CDI,n ohjelmointi, halpaa, huijausta, vai customia

[tuikku]

.
Olisikohan aika jo kypsä tällaiselle topiikille ?
…No, yritetään.
Mikäli jutut menee asiattomuuksiin, niin sitten irtisanoudun asiasta.

Pyrin vastaamaan nimenomaan mesen cdi-moottoreiden lastukseen liittyviin kysymyksiin, sen mukaan kun tietoa on ”matkan varrella” kertynyt.
Saa tietty jutella muustakin aiheeseen liittyvästä.
Kaikkeahan en tieten tiedä, eikä tässä ole tarkoituskaan edustaa mitään ainoaa oikeaa kantaa, vaan sana on vapaa, kunhan kommentit on vaan asiallisia.
Mitä en tiedä, niin uskallan senkin tunnustaa.
Ehkäpä joku toinen sitten korjaa täällä sen puuttuvan tiedon.


Aloitetaan muutamasta ihan perusjutusta.

Jos lastua ei ole ostettu, ”tietystä, varmasta paikasta”, tarkoitan tällä jotain muuta, kun kotimaista softan tekijää.
Niin vaatikaapa se autonne orig. softa itsellenne vaikkapa sähköpostiin.
Kryptaamattomana, eli .bin muodossa.
Tämä siksi, että jos jostain syystä, olipas se sitten mikä tahansa, tulee tarvis muuttaa auto vakioksi taas, niin se sitten todellakin onnistuu ”missä tahansa”.
Alkuperäinen ohjelma on myös asiakkaan omaisuutta.
Itse olen samaa mieltä myös muutetusta, toisen omaisuuden kryptaaminen tuntuu jotenkin arveluttavalta…


Lastutettavan auton pitää olla kunnossa.
Tehon lisääminen ei todellakaan korjaa mitään.
Tehon lisääminen lisää myös myös autoon kohdistuvaa rasitusta.
Tietty mikäli sitä myös käytetään, "normaalissa" ajossahan ei mitään muutosta entiseen ole.
Tehonlisäyksessähän riski on asiakkaalla, muttamutta on hyvä keskustella aiheesta etukäteen, niin vahingon sattuessa ei tarvi ainakaan niin paljoa sormia väännellä.
Kytkin näissä yleensä ensin antautuu, mikä on toisaalta hyvä, se kun toimii samalla "sulakkeena", ennenkuin mitään oikeasti arvokasta menee rikki.
Toinen, hmm... potentiaalinen vikakohde on ahdin, varsinkin jos autolla on jo kilometrejä takana jonniinverran...
Automaatit kestää ihan hyvin ja ohjelma tosiaan vahtii sitä luistoa, eikä anna laatikon särkyä, mikäli omistajalla on edes vähänkään malttia siinä käytössä.
Kytkimen luistoa vahditaan myös manuaalissa.
Mersun ihan "oma" juttunsa on tietysti se 1350bar paineisten polttoainelinjat, niiden vuotavat tiivisteet, lastutus ei tietenkään ainakaan helpota sitä vaivaa ollenkaan.

No, riittäköön se siitä pelottelusta.
On kuitenkin hyvä pohdiskella aihetta siis monelta kannalta.

Sitten asiaan.

Mistä se lisääntynyt teho tulee ?
Tämä se tuntuu mietityttävän ja epäilyttävän monia.
Ohjelman muuttaminen on ihan vaan plus- ja miinuslaskua, varsinaista intuitiota alle prosentti.
Siis ihan vaan matematiikkaa ja toimintaperiaatteen tuntemista, ei muuta.
Kaikki dieselit ”savuttaa”, vaikkei sitä ehken silmällä havaitsisikaan.
Kun savutus on tietyn tason alle, niin myös tietyn tasoiset vaatimukset päästöjen suhteen alittuvat.
Kaikki moottorit ovat siis näin säädettyjä tehtaalta tullessaan.
Tämä antaa mahdollisuuden ruiskutusta lisäämällä lisätä myöskin tehoa, jolloin savutuksenkin taso tietty nousee.
Se ei vielä suinkaan tarkoita, että savutusta pitäisi edelleenkään näkyä, mutta varsinaista alkuperäistä tarkoitustaan, saastenormien täyttymistä, se ei enää täytä.
Varsinaisen, näkyvän savun kurissa pitämiseen on useampikin ”keino”.
Alkaen ihan siitä, että ohjelmanmuutos todellakin tehdään ”oikein”.
Tämä, ”saastenormihyöty” on yleensä suuruusluokkaa +20-30%.

Valmistusteknisistä ja kustannustehokkuus- syistä johtuen, polttoaineen ruiskutukseen liittyvät osat, sekä ahtamistekniikkaan liittyvät osat ovat, ei pelkästään konsernin sisällä, mutta pienillä muutoksilla myös niiden välillä hyvin samankaltaisia.
Ja koska mitään tehoon vaikuttavaa osaa ei voi valita ”pykälää liian pienestä”, jos haluttu teho myös halutaan oikeasti saavuttaa, niin määrätyissä malleissa tästä erittäinkin suuri ”etu”.

Sitten mersuissa on sellainen erityispiirre, että kaikki samanikäiset 200/220 moottorit ovat ohjelmaa lukuun ottamatta samoja.


Siis, tästä pääsemme aasinsiltaa pitkin tilanteeseen, että vain lisäämällä syöttöä, saadaan lisää tehoa.
Teho saadaan nousemaan periaatteellisesti kahdella tavalla.
Huijaamalla ecua (ohjelmaa) laskemaan ruiskutusmäärä väärin, liian suureksi.
Tämä voidaan tehdä ulkoisella boxilla, tai itse ohjelmasta, kökköä molemmat, yhtäkaikki.
Tai sitten kertomalla eculle kaikkiin tarpeellisiin karttoihin uusi, haluttu ruiskutusmäärä, jolloin kaikki edelleenkin toimii oikein ja ohjelma laskee ruiskutukseen liittyen kaiken edelleenkin oikein.
Tämä tapa tietty vaatii, että täytyy jollain tasolla myös ymmärtää, miten kaikki toimii ja on suuritöisempi tehdä.

Joissain tilanteessa voi olla perusteltua kajota suutinkarttoihinkin.


Huijaamalla toteutetun tehonlisäyksen huonous on juurikin siinä, että kaikki ecun laskemat toimet, liittyivätpä ne nyt sitten melkeinpä mihin tahansa osa-alueeseen moottorin toiminnassa, menevät pieleen.
Syöttömäärä (oikea) on niin keskeisessä asemassa kaiken laskemisessa.
Se näkyy kaikessa, vikaherkkyydessä, kaikkien raja-arvojen laskeminen menee pieleen, ajotietokone/huoltoilmaisin näyttää väärin, ahtamaton syöttö on liian suuri -> katti tukkeentuu herkemmin, kierrätys on liian suurta ruiskutettuun polttoainemäärään nähden, ruiskutusennakko menee pieleen, esiruiskutus samoin...
ym, ym...

Moottorin ”ohjelma” on itse asiassa vaan pitkä ja monismutkainen laskukaava.
Joka ensin laskee, minkä suuruisena se voisi vaaditun syöttömäärän toteuttaa ja mikä on sitten ruiskutusennakko kulloisellakin ruiskutuspaineella.



Mitä tavallisessa, ”peruslastutuksessa” muutetaan ?

Edc-15 ecuisten mersujen (1350bar) poikkeaa kaasupolkimeen liittyvissä jutuissa kaikista muun merkkisistä autoista.
Se on hiukan mutkikkaampi se vaikutusmekanismi.

Mutta noin periaatteessa homma etenee seuraavasti.
Aluksi muutan egr,n (pois) ja katson väännönrajoittimen.
Sitten tarkistan kaasupolkimen pyynnön ja syötönrajoittimet.
Ja teen niihin tarvittavat muutokset.
Kaasupolkimellahan sitä voimaa pyydetään.
Täytyy vaan muuttaa kaikkia asiaan vaikuttavia karttoja niin, että pyyntö myös välittyy halutun suuruisena ohjelmassa eteenpäin.
Eri malleissa rajoitukset on hiukan eri tyyppisiä.
Helpoimpia tässä suhteessa ovat 220cdi ja 320cdi, niissä on rajoittimet jo vakionakin (riittävän) korkealla.
Kaikkien muiden muutosten ohjelmassa täytyy tukea tätä ”uutta” pyyntöä.
Silloin homma etenee oikein.
Tämän jälkeen muutan ahtopaineen ja savukarttaankin joutuu yleensä jotain pientä värkkäämään, mutta aika hyvin niissä on jo vakionakin syöttöjä, kunhan ahtopaine vaan riittää.
Mersussa siis syöttömäärää ohjaillaan periaatteessa ahtopainetiedon perusteella.
Ahtimen vnt-karttaan myös yleensä teen jotain muutosta, jolla varmistan, ettei paineet pääse piikittämään - eikä ahtimen kierroksetkaan, eikä taas max kierroksilla siivet ole vaan liian kiinni - kestää ahdin pidempään, ja ei ahdin ole turhaan pakokaasujarruna, kierrätyksen tarpeisiin, kun sitä ei nyt haluta.
Uudemmissa ecuissa ahtopainetta voi joutua paimentamaan useammastakin kohdasta ylöspäin, vanhemmissa riittää normitilanteessa, kunhan antaa lisää tilaa suhteessa ulkoilman paineeseen.
Ahtopaineen lämpötilan korjauskarttaa kannattaa vilkaista.
Samoin suutinkarttaa, niin näkee ruiskutusajoista suuttimien koon, se ratkaisee lopulta, paljonko voi oikeasti tehoa pyytää.

Sanoisin, että tavallisessa lastussa, kun se tehdään oikein, joutuu muuttamaan suunnilleen kymmenkuntaa karttaa.
Tosin on malleja, että yksikin riittää, mutta ne on sitten erikoistapauksia.
Joissain taas enemmänkin (200cdi).
Saman ecun sisällä voi olla hyvinkin monet kartastot, joista vaan sitä yhtä blokkia käytetään.
Silloin helposti tehty työmääräkin moninkertaistuu.
Joissain on yhdeksätkin ohjelmat, silloin pikkumuutokseenkin pitää tunti varata, kun minä en ole mitenkään näppärä näitten tietokoneitten kanssa, ammattilaisilta homma käyttää paaaljon ripeämmin.
No, on tämä sillätavoin mullakin nopeutunut jo nyt, kun alussa tuntui joka muutoksessa menevän viikko, ja sitten toinen peljätessä… =))




Ihan viimeisimmät oivallukseni on liittyneet edc-15 boxin (1350bar) 200cdi,hin.
Tai oikeastaan kantapään kauttahan näitä kovapäinen oppii, eipä juuri muuten.
Eli vaikka moottori on sama 200/220, täydelleen, niin on kuiteskin parempi kaikilla tavoin jättää 200,n syöttömäärä pikkuisen pienemmäksi.
Jostain syystä 200,n ilmaantuu sinne polttoainejärjestelmään häiriöitä pikapuoliin, jos syötöt vedetään ihan tappiin.
Eihän ne tiivisteet tietysti kalliita ole, muttei siitä hetialkavasta vaihtorumbasta oikein hyväkään olo tule.
Uudemmissa, 1600bar moottoreissa ruiskutusjärjestelmä on näiltä osin parempi, tai niissä on ne polttoainepumput niin kovasti ylimitoitettu, ettei häiriötä helpolla tule.
Mutta tehoa näyttää tulevan ihan kivasti.
Joka tapauksessa, täytyy kaksatasestakin saada tehoa ihan 220,sen ”peruslastun” verran.

No, herättikö tämä mietteitä ?
Kuviakin voisi tieten laittaa, jos se visualisoisi asiaa paremmin.
Mutta mitään kotitarvetuunaajan kuva-albumia en kuitenkaan rupea kokoamaan.



edit: paljon kyselty aihe, laiton tiedotteeksi ja siirsin tekniikan alle. T: epk

[simppa80]

Eli nyt olet saanut tietyn varmuuden tuohon hommaan ja olet selvästi varmakin jo näistä asioista. ONNEA vaan saavutuksesta. Olet valmistunut jonkin sortin lastuttajaksi

Herättää mietteitä ja ERITTÄIN mielenkiintoista asiaa! Foorumilla onkin muutama joka näitä hommia osaa ja toivottavasti hekin ottavat kantansa tähän topicciin ja lisäävät myös tietoa tänne tällä sarallla.

Jokos tuikku on tonkinut C30 AMG:n ohjelmaa? Ei varmaan kyseessä niin yksinkertainen softa kuin 200-320 CDI? Oma 200 CDI on hävitetty ja tollanen 30 vois tuntua kivalta "perhefarkulta"

[CDI203]

Omalta osaltani koittanut jo jonkun aikaa vähiä tietojani levittä

Tossa amgn softassa näyttä olevan mahdolisuus paljon tarkempaan säätämiseen kuin tavalisessa

ehdotuksia vaivaan??
pihassa kävi pyörähtämässä 211 korinen 200 liialisen savutuksen takia
ainut mitä siinä näkyi testi ajolla/mittailujen mukaan oli raili paineen lievä ylitys oli kajaanissa kynnyt lastutettavana kuulemma kokeiltu toistakin softaa mutta sama vaiva
ohjelmaa en pääsyt sillä kertaa katsomaan(ei ollut sopivia työkaluja)

[sportsman]

Nyt yksinkertainen kysymys ihan ilman mitään vinoilua tai
vastaavaa.

Äkkiseltään luulisin että tehtaalla on parempi tietotaito myös
ohjelmoinnin osalta joten miksi tehdas on sitten jättänyt
optimoinnin tekemättä ??

Ehkä olen jo tullut vanhaksi , mutta ed. perus kysymystä kyllä mietin.
Niin, nykyinen autoni on C220 cdi, automaatti 1999, ja kyllä ainakin minusta se liikkuu hyvin mukavasti jopa kesäkeleillä .

[xr]

jos ruokaa ei ole lisätty liikaa niin savutus tulee aukinaisesta egr venttiilistä
imusarjaan tulee ahtopainetta ja pakopainetta jonka kaiken mappi luulee olevan puhdasta ilmaa vaikka osa on jo poltettu
edc 15 järjestelmissä on kolme rail paine tasoa 1300/1350/1400bar
vnt kartalla ei ole mitään vaikutusta kun moottoria kiihdytetään vasta sitten kun jalkaa nostetaan kaasulta mitä enempi jalka nousee sitä enempi siivet menee kiinni

[tuikku]

.
Joo, ei ole minun tekosia, mutta luulempa kuitenkin, ettei syy löydy ohjelmasta.
Käsittääkseni siinä oli kyse siitä, että lastuttamalla ja amg-suuttimilla yritettiin aikaisempaa (savutus)vikaa korjata.
Ne vaivat taisi tuossa autossa vielä paljon suuremmat ensialkuun.

Virittämällä jos yrittää autoa korjata/korjuuttaa, niin se on melkein yhtä vaikeaa, kon pieremällä yrittäis ripulia parantaa... mitä vaikeampaa ei olekkaan.

[tuikku]

Nyt yksinkertainen kysymys ihan ilman mitään vinoilua tai
vastaavaa.

Äkkiseltään luulisin että tehtaalla on parempi tietotaito myös
ohjelmoinnin osalta joten miksi tehdas on sitten jättänyt
optimoinnin tekemättä ??

Ehkä olen jo tullut vanhaksi , mutta ed. perus kysymystä kyllä mietin.
Niin, nykyinen autoni on C220 cdi, automaatti 1999, ja kyllä ainakin minusta se liikkuu hyvin mukavasti jopa kesäkeleillä .

Sitä syytä olen koettanut edellä selvittää.
Alkuperäinen valmistaja tietää ohjelmastakin eniten.

Se onkin hyvä, jos olet tyytyväinen.

Korjattu kirotusvirheitä.

[tuikku]

jos ruokaa ei ole lisätty liikaa niin savutus tulee aukinaisesta egr venttiilistä
imusarjaan tulee ahtopainetta ja pakopainetta jonka kaiken mappi luulee olevan puhdasta ilmaa vaikka osa on jo poltettu
edc 15 järjestelmissä on kolme rail paine tasoa 1300/1350/1400bar
vnt kartalla ei ole mitään vaikutusta kun moottoria kiihdytetään vasta sitten kun jalkaa nostetaan kaasulta mitä enempi jalka nousee sitä enempi siivet menee kiinni

EGR,n toiminta tuossa oli tarkastettu, se on kiinni, ohjelmasta.
Moottori on 1600bar.
Edc-15 järjestelmässä, mersussa, on vaan yksi max railpainetaso, 1350bar. (joissain 200cdi,ssä 1300bar)
Tyhjäkäynnillä jotain 300bar.
Paine vaihtelee ohjelmoidusti ja portaattomasti näiden välillä koko ajan.
Vnt-kartalla on vaikutusta koko ajan, ainoastaan silloin se on "pois pelistä", kun ohjelma hypää max/min pulssisuhteen kartalle, tai moottori on vikatilassa.

Vnt-ahtimen toimintaa ohjaillaan kolmella kartalla.
Varsinainen vnt-kartta (open loop).
Max pulssisuhteen kartta.
Min pulssisuhteen kartta.

Siipien ohjailu perustuu PID-säätimeen, kattokaa itse netistä.
Kun ahdot jää pyydetystä liikaa jälkeen, eikä PID-ohjaus pysty sitä open loopista korjaamaan, hyppää ohjelma max pussisuhteen kartalle ja jos ja kun tilanne korjaantuu, eli ahtopaineen nousu tavoittaa pyynnin, palaa ohjelmakin takaisin open looppiin.
Mikäli tilanne ei max pulssisuhteellakaan korjaannu -> vikatila.
Sama toisinpäin min pulssisuhteen kanssa.
Silloin jos ahdot ei muuten pysy kurissa.

[Wulfride]

Pirun mielenkiintoista tarinaa. Hauska seurata kun jotkut tuntuu tosiaan tietävän asiastaan.
Olisipa tällainen tekniikka ja tietotaito ollut silloin käytössä kun olin mukana rakentamassa ajokkia mikä liikkui vähän yli desillä 100 km

[sonikki]

On kyllä kieltämättä mukaansa tempaavaa juttua jopa näin bensa-miehen lukemana

[tuikku]

.
Juu
Tavattoman paljon vielä cdi- tekniikkaa kohtaan on ennakkoluuloja.
Se kun mielletään paljon "hienommaksi", kun mitä se todellisuudessa onkaan.
Oikeasti ihan "mopotason" toteutus.

Sähköisen ohjauksen näen itse huomattavasti ihan mekaanista paremmaksi.
Ohjelma ei kulu, on tarkka ja kaikkeen haluttuun on helppo vaikuttaa.
Säädön voi kohdistaa juuri siihen, mitä halutaan.
Ja kun kerran saa toimimaan hyvin, niin se toimii aina.
Moottorin, ilman, ahtopaineen, öljyn.... lämmöt otetaan huomioon ja korjataan "automaattisesti", koko ajan, niistä ei oikeastaan tarvi säädellessä välittää.
Kunhan tarkistaa vaan, että asiaan vaikuttavissa kartoissa on "tarpeeksi leveyttä", niin että ohjelmalla on mahdollisuus toimia oikein.

Moottorit on kestäviä, tyyppiviat oikeastaan halpoja, sekä tätänykyä jo kaikkien tiedossa.

...Ja tehoa on kivasti... ja lisää saa helposti.
Kannattaisi bensamiehenkin jo vakavasti harkita dieseliä, niin pääsisi oikeasti nauttimaan nykyaikaisesta moottoritekniikasta ja sen saavutuksista.

[xr]

vag edc16 2,0l 140hv 912 ohjelmassa olleen vnt kartan näkemisen jälkeen jouduin kääntää takin väärinpäin ja miettimään asioita uudelta kantilta siinä kartassa 4000rpm kohdalla siivet vedetään kiinni jos niin tapahtuisi täyskaasu kiihdytyksessä niin räjähtäisi ahdin ja jotain muutakin

[joskami]

vag edc16 2,0l 140hv 912 ohjelmassa olleen vnt kartan näkemisen jälkeen jouduin kääntää takin väärinpäin ja miettimään asioita uudelta kantilta siinä kartassa 4000rpm kohdalla siivet vedetään kiinni jos niin tapahtuisi täyskaasu kiihdytyksessä niin räjähtäisi ahdin ja jotain muutakin

Kuva kertoo enemmän, kuin tuhat sanaa vai miten se oli..
Eipä oo muitaku mersun vnt karttoja tullut katseltua niin ne on kaikki melkein samoja.

[sportsman]

Tuikku kirjoitti
"Kaikki moottorit ovat siis näin säädettyjä tehtaalta tullessaan.
Tämä antaa mahdollisuuden ruiskutusta lisäämällä lisätä myöskin tehoa, jolloin savutuksenkin taso tietty nousee.
Se ei vielä suinkaan tarkoita, että savutusta pitäisi edelleenkään näkyä, mutta varsinaista alkuperäistä tarkoitustaan, saastenormien täyttymistä, se ei enää täytä. "

Onko siis niin, että 200 cdi:n on sama kuin 220 cdi,mutta vain pienenmillä päästöillä ? Samoinko siis E280 cdi vs E320 cdi ?

Mitkä päästöt muuttuvat ? Pienhiukkaspäästötkö?


Sitten tullaankin taas asiaan eli mitä hyötyä oikeasti on
ohjelman muuttamisesta ?
Ja onko järkeä nostaa päästöjä?
jos haluaa tehokkaamman auton niin miksi sitä ei sitten osta suoraan cdi:tä riittävän tehokkaalla moottorilla ? Ei ainakaan Saksan markkinoilla ole juurikaan eroa sillä onko
moottori 220 vai 320 ? Myös 320 cdi malleissa on pienhiukkaspäästöjen suodatin asennettu, jolloin päästään jo päästöluokkaan 3 tai jopa 4. (perus
cdi on päästöluokassa 2 ,jolloin sillä ei enää saa ajaa Saksan kaupungeissa).
Luulenpa ettei mene enää kauaan kun Suomessa on samat säädökset. (samaa Eu:ta ollaan ). Lisäksi varmaankin jossakin vaiheessa aletaan
pienhiukkaspäästöjä mittaamaan.

Itse en ainakaan ostaisi autoja joka on "lastutettu tai ohjelma optimoitu".
Pidän näitä samassa kastissa tuning-autojen kanssa,mutta makuja on monia

[Budder]

Pari kysymystä ohjelmoinnin jälkeen...

-Kun ohjelmointi on tehty ja EGR on otettu pois käytöstä ohjelmallisesti, niin tuleeko autosta "jääkaappi" talvella= lämpiää todella hitaasti?

-Mitenkä käy ajotietokoneen poltto-aineen ilmoituksen suhteen, eli näyttääkö oikein vai arpookko lukuja vain näyttöön?

[tuikku]

vag edc16 2,0l 140hv 912 ohjelmassa olleen vnt kartan näkemisen jälkeen jouduin kääntää takin väärinpäin ja miettimään asioita uudelta kantilta siinä kartassa 4000rpm kohdalla siivet vedetään kiinni jos niin tapahtuisi täyskaasu kiihdytyksessä niin räjähtäisi ahdin ja jotain muutakin

Kuva kertoo enemmän, kuin tuhat sanaa vai miten se oli..
Eipä oo muitaku mersun vnt karttoja tullut katseltua niin ne on kaikki melkein samoja.

Minusta tuntuu nyt, että ahtimen ohjailussa on kohti vähän epäselvää enää.
Olen sen asian kanssa niin paljon taistellut.
Luulisin, että saan kaikki suunnilleenkaan järkevän kokoiset ahtimet toimimaan tavalla, jonka ko. osien mekaaniset ominaisuudet vaan mahdollistaa.
Kaikki vivut ja tangot vaan alkuperäisiin mittoihinsa, jotta säätö tottelee ohjausta ”kuten ennenkin”.
Ei oikeastaan ongelmaa, mersussa on ihan hyvät työkalut siihen.


Kartta ohjelmassa, minkä tahansa asian ohjailuun tarvitaan kahdesta syystä.
Ensiksikin, osilla on mekaanisia ominaisuuksia, joiden perusteella ne eivät käyttäydy kaikissa toiminta-asennoissaan täysin lineaarisesti.
Toiseksi, voi olla että tietyissä tilanteissa joidenkin asioiden halutaankin käyttäytyvän jotenkin ”epäjohdonmukaisesti”, sillä
saadaan kokonaisuus toimimaan paremmin.
No, karttoja kuitenkin on.


Kaikkien, siis aivan kaikkien vnt- ahtimien ohjailu Boshin ecuissa tapahtuu samalla tavoin.
Pulssisuhdekartoilla. Niitä on vähintään ne kolme, katsokaa ylempää.
Mersussa pulssisuhde näissä kartoissa vaihtelee välillä 5-95%.
Yksinkertaistetusti mersun näissä kartoissa homma menee niin, että kun kierrokset ja rasitus on minimissä, on pulssisuhde suurimmillaan.
Kun kierrokset ja rasitus on suurimmillaan, on pulssisuhde minimissä.
Se siipien ohjailusta.

Mihin tällä ohjelmassa pyritään ?

Kun kuljettaja pyytää kaasupolkimella lisää voimaa ohjelmasta, niin itse asiassa hän tekee samaa myös ahtopaineelle.
Ahtopainekartalla on ”väärä” nimi, oikea nimi olisi jotain ”ahtopaineen pyyntikartta”.
Todellinen ahtopaine heiluu sen pyynnin ympärillä tietyssä (tosin ahtaassa) haarukassa, muttei siis kuitenkaan ole sama asia.
Ahtimen PID säädin pyrkii pitämään siipien asentoa muuttelemalla toteutuneen ja pyydetyn ahtopaineen mahdollisimman lähellä toisiaan.
Kartoilla ”autetaan” tai pakotetaan säätö oikealle hollille, jotta säädin sitten pääsee hoitamaan sen ”hienosäädön”, joka on jatkuvaa.
Max/min kartat on sitten erikkotilanteita varten, ”hätätilakarttoja”.
Periaatteessa, jos kaikki menee oikein, ohjelma seuraa aina vaan open looppia ja PID hoitaa ”loppuhienosäädön”, aina ja koko ajan.
Mikäli säätö ei jostain syystä pysy ohjelmoidussa haarukassa -> vikatila, häiriö ahtopaineen säädössä P1470, tai jotain…

Eri automerkeillä ko. kartat on tavattomankin paljon erinäköisiä.
Mutta niille on tietty syynsä.
Eikä se muuta tätä periaatetta miksikään.
Kaikki siellä olevat kartat ei ole edes käytössä……..

”Ahtimen ohjausperiaatteen lyhyt oppimäärä” =)).

[veskola]

Siipien ohjailu perustuu PID-säätimeen, kattokaa itse netistä.

Oletko löytänyt tuon softalla tehdyn PID säätimen säätöparametrit, niitä on 3 lukua, joilla voitaisin vaikuttaa mahtavasti ahtimen käyttäytymiseen. Nimittäin jos nuo kolme lukua sattuvat olemaan muutettavan datan alueella eikä hardcodattuna ohjelma-algoritmissa ?

Katoppa kun on tullut vuonna 2007 puhuttua PID:stä jotain

http://www.mersuforum.net/forum/viewtop ... 016#392016

[tuikku]

Pari kysymystä ohjelmoinnin jälkeen...

-Kun ohjelmointi on tehty ja EGR on otettu pois käytöstä ohjelmallisesti, niin tuleeko autosta "jääkaappi" talvella= lämpiää todella hitaasti?

-Mitenkä käy ajotietokoneen poltto-aineen ilmoituksen suhteen, eli näyttääkö oikein vai arpookko lukuja vain näyttöön?

EGRrää ja sen läpi meneviä pakokaasuja viilennetään jäähdytysnesteellä.
Kun nyt kierrätys suljetaan, niin tämä "ylimääräinen" jäähdytysnesteen kuumennin ei myöskään toimi enää.
Joten, moottori lämpiää hitaammin.
Kun moottori on saavuttanut normaalin käyntilämmön, ei mitään eroa pitäisi olla.

Kun ohjelmointi tehdään oikein, eli polttoaineen ruiskutustieto kerrotaan edelleenkin oikein ohjelmalle, niin kaikki, aivan kaikki toiminnot toimivat kuten ennenkin.
Eli se sama virhe, joka on jo tehtaan laittama sinne kulutusnäyttöön, toteutuu tarkalleen entisenlaisena.

[tuikku]

Siipien ohjailu perustuu PID-säätimeen, kattokaa itse netistä.

Oletko löytänyt tuon softalla tehdyn PID säätimen säätöparametrit, niitä on 3 lukua, joilla voitaisin vaikuttaa mahtavasti ahtimen käyttäytymiseen. Nimittäin jos nuo kolme lukua sattuvat olemaan muutettavan datan alueella eikä hardcodattuna ohjelma-algoritmissa ?

Katoppa kun on tullut vuonna 2007 puhuttua PID:stä jotain

http://www.mersuforum.net/forum/viewtop ... 016#392016

Olen koettanut "parannellakkin" niitä.
Mutta .... HMM tietyn ajan perästä huomasin, että syystä, tai toisesta, tehtaan insseillä on varmaan käynyt hyvä "tuuri", kun PIDit näyttää olevan pirun hyvin kohdillaan.

[tuikku]

...Ja onko järkeä nostaa päästöjä?...

Esität kysymykset niin, ettei niihin voi vastata, kun ne on samalla mielipiteitä...

Onko mitään järkeä kysyä, että onko mitään järkeä....

Mieluiten käsittelisin tässä topiikissa ihan vaan tekniikkaan liityviä asioita.
Tämä ei ole tarkoitettu loukkaukseksi.
Tehonlisäyksessä ei olekkaan järkeä, se on vaan hauskaa.

[nautseri]

Miten vaikuttaa lastutus -05 320 cdi E,jossa hiukkassuodatin.
Olisko järkevää ottaa tuo turhake pois tai tehdä sille sopivat muutokset?
Kuinka paljon voi parhaimmillaan saada kulutusta pienemmäksi?
Nykyisin huitelee 8-10 litran välillä mittarin mukaan.

Tietty operaation hintakin oisi kiva saada selville.

[veskola]

Mutta .... HMM tietyn ajan perästä huomasin, että syystä, tai toisesta, tehtaan insseillä on varmaan käynyt hyvä "tuuri", kun PIDit näyttää olevan pirun hyvin kohdillaan.

...tai sitten tuurin sijaan ne on olleet erittäin hyvin laskentotunnilla hereillä. Kuvittelisin, huom kuvittelisin, että kun ahdin suurennetaan reilusti pitää jonkin verran muutella parametreja, jotta ei tule ns. ylilyöntiä kun se reagoi hitaammin suuntaan jos toiseenkin.

Ehkä juuri noissa esikammio jätti-VNT-ahdin projekteissa voisi jättää erillisen hukkaportin pois jos nuo saisi juuri oikein kohdilleen.

[tuikku]

Miten vaikuttaa lastutus -05 320 cdi E,jossa hiukkassuodatin.
Olisko järkevää ottaa tuo turhake pois tai tehdä sille sopivat muutokset?
Kuinka paljon voi parhaimmillaan saada kulutusta pienemmäksi?
Nykyisin huitelee 8-10 litran välillä mittarin mukaan.

Tietty operaation hintakin oisi kiva saada selville.

Mulla on tavattoman vähän kokemusta mersun hiukkassuodattimista.
Ilmeisesti sulla on vielä suora kuutonen.
Staarilla sitä pystyy ronkkimaan ja ilmeisesti myös "poistamaan", mutten vielä ole oikein sillä kerinnyt mitään tekemään, kun se on nytkin lainassa.
Ja tässä on vähän kiireviikkoja muutama edessä.

Se kokemus, mitä minulla on 220cdi,stä, on se, ettei kannata siihen koskea, jos se on kunnossa.
Ei rajoita tehonsaantia, eikä ala "kovemmallakaan" lastulla, eli tulikohan siihen ++190hp, niin temppuilemaan mitenkään.
Muita hiukkasmalleja en ole tehnyt.
Tämä oli -05 malli myös, eli hiukkaspönttö varmaankin saman aikakauden tuotteita - alkupäästä.
Sellainen tutina varpaissa, että aluksi on parametreihin toimintahäiriöiden pelossa jätetty tilaa, järjestelmä olisi siis pikemminkin laitettu sinne sen takia, että saksassa on saanut siitä veroetua eli hinnanalennusta auton hintaan.
Eikä "hyvää hommaa" ole haluttu pilata jatkuvilla vikatiloilla.

Kun en halua tätä foorumia käyttää suoranaiseen mainostamiseen, niin totean vaan, että yv.llä saa hinnankin tietoonsa.

[tuikku]

...tai sitten tuurin sijaan ne on olleet erittäin hyvin laskentotunnilla hereillä. Kuvittelisin, huom kuvittelisin, että kun ahdin suurennetaan reilusti pitää jonkin verran muutella parametreja, jotta ei tule ns. ylilyöntiä kun se reagoi hitaammin suuntaan jos toiseenkin.

Ehkä juuri noissa esikammio jätti-VNT-ahdin projekteissa voisi jättää erillisen hukkaportin pois jos nuo saisi juuri oikein kohdilleen.

Juu, ei tarvi muuttaa, tai pitäis varmaan olla paljon aikaa ja kunnolliset testausmahdollisuudet.
EDC-16 ecuissa, kuten tässä minun autossani, PID,t on karttoja.
Ilmeisesti hukkaportillisissa bensa-autoissa koko ahtopainehommeli hoidetaan pelkästään PIDeillä.

Kun aikanaan Mikalta vnt-ahtimen ohjauksen rakentelusta tiedustelin, niin kuului olevan tosi isotöinen....ja uskon kyllä sen.

Hukkaportillisissa cdi-malleissa on kuiteskin ahtimen ohjaus alipaineella, sille on ihan karttakin valmiina ja PIDit myös.
Eli sellaiseen kuvittelisin, huom kuvittelisin olevan suhteellisen "helppo" työ rakennella vnt-ohajus.
En ole kuitenkaan koskaan tehnyt.

[xr]

alunperin hukkaportillisiin vaihdettaessa vnt sen ohjaukseen käytetään egr karttaa

[CDI203]

lainatu pätkiä (ei koko lainauksia tule samat turhaan vaan moneen kertaan)

Kun kuljettaja pyytää kaasupolkimella lisää voimaa ohjelmasta, niin itse asiassa hän tekee samaa myös ahtopaineelle.
Ahtopainekartalla on ”väärä” nimi, oikea nimi olisi jotain ”ahtopaineen pyyntikartta”.
Todellinen ahtopaine heiluu sen pyynnin ympärillä tietyssä (tosin ahtaassa) haarukassa, muttei siis kuitenkaan ole sama asia.

tämän seurantaan on hyvä mekaaninen ahtopaineen mittaus suoraan imusarjasta näkee toteutuuko pyydety paine(vältyy siltä että ahtopaine anturi näkee paineen väärin)

Mulla on tavattoman vähän kokemusta mersun hiukkassuodattimista.
Ilmeisesti sulla on vielä suora kuutonen.
Staarilla sitä pystyy ronkkimaan ja ilmeisesti myös "poistamaan",

jonkun verran *käytäneenä jäänyt kuva mieleen että siihen pitää tilata koodi että saa tolla *systeemillä tehtyä

[jartuo]

Yleensä olen sitä mieltä, että parhaiten ne vehkeet toimii kun ne pitää ihan vakioina. Juuri sellaisina kuin ne on tehtaalla tehty.

Nyt kuitenkin joudun jälleen kerran syömään sanani.
Se, että osaavissa käsissä saadaan tehot nousemaan ja kulutus laskemaan niin ei ole ihan huono juttu.
Vaikka onkin tehoa niin ei se tarkoita jatkuvaa polkemista, kaikki saa rikki jos valoista pitää lähteä joka kerta ekana.

[xr]

,

[CDI203]

Oletko kokeilut mitä ton muutaminen käytänössä vaikutaa?
onko ecm ohjelmassa mukana tulevan draiverin löytämä vai oma tekemä drv?

[xr]

ei le ollut tarvetta muuttaa kun on ollut vakio ahdin
ihan ohjlman oma drv