CDI,n ohjelmointi, halpaa, huijausta, vai customia

[SilverS212]

Vaihteiston ohjelmoinnista. Olisiko ideaa ohjelmoida "lämmityskäyttö ajan" kierroslukurajoja 1,2 ja 3 vaihteille pysyväksi tai pysymään päällä pidempään(normilämpöihin asti) ? Siis niitä kierroslukurajoja kun lähdetään liikkeelle kylmillä öljyillä.

Vaihteisto vaihtelisi ylöspäin vähän korkeammilla kierroksilla ja päästäisiin eroon pienistä töksähtelyistä alhaisilla ja keskimääräisillä vaihteistoöljyn lämpötiloilla.

[CDI203]

.
Miten vaihteiston ohjaus valitsee vaihteen ja vaihtohetken ?
Tässähän on tieten äärimmäisen lyhyt oppimäärä kyseessä .

Vaihteiston ajatusmaailma on itseasiassa ihan helppo. Siinä vaikuttaa vaan kaksi tekijää, kierrosluku ja vääntömomentti.
Kierrosluvuissa on kaksi vaikuttajaa, moottorin ja vaihteiston kierrosluvut, sama peli vääntömomentissa, toisena tekijänä moottorin vääntö ja toisena kuljettajan pyytämä vääntö - kaasupolkimella. Kyllä, kuljettaja pyytää polkimella vääntömomenttia moottorinohjaimelta, joka sitten muuttaa sen syöttömääräksi.

On yleinen harhaluulo, että vaihteiston ohjaus haluaa pitää nyt päällä olevaa vaihdetta päällä - ei. Se haluaa vaihtaa pois, toiselle, mieluiten suuremmalle vaihteelle, koko ajan ja tarkkailee tilanetta, olisiko se mahdollista. Vaihteen vaihtumisessa ei siis ole tärkeää se, mikä vaihde on nyt päällä, vaan minne ollaan menossa ja se "tuleva tilanne" siellä.

Seuraavalle vaihteelle vaihtamisessa on ensinnäkin max yläkierrosluku seuraavalle vaihteella , 4000rpm hyvin monessa mallissa, min alakierrosluku, jolloin vaihtaminen voidaan tehdä, 1500rpm hyvin usein, sekä kolmentena kierrosrajoitteena kierrosluku, jolloin vaihto on pakko viimeistään tehdä, se on monesti se 4500rpm ja näiden lisäksi pyydetty vääntömomenttivaatimus.

Kaikista selvimmin tämä halukkuus kelata suurinta vaihdetta päälle tulee ilmi, kun vaikkapa moottori menee vikatilaan, silloin vaihteet kelataan suurimmalle noudattaen minimikierrosluvun taktiikkaa, se on mahdollista, kun vikatilasyötöt rajaa väännöt niin alhaiseksi, ettei vääntöpyyntö pääse vaikuttamaan vaihtotapahtumaan.
Kaasupohjassa vaihtotapahtuman logiikka myös muuttuu, vaihto tehdään "rajoitinta vasten", siinä 4500rpm kohdalla.
Nämä kaksi tapahtumaa ovat tietyllä tapaa erityistilanteita.

Käytännön esimerkki
Ajetaan tasaista 80,n vauhtia.
Laatikko on ohjelman mukaisesti kelannut niin suuren vaihteen päälle, kun vaan kierrolukurajoitteilla ja vääntöpyynnöllä on ollut mahdollista.
Halutaan ohittaa, mitä tapahtuu ?
Polkaistaan kaasua, jolloin vääntömomenttivaatimus nousee, runsaastikkin, esim 450nm,n.
Laatikko alkaa heti laskemaan, montako vaihdetta pitää pudottaa alemmas, jotta kierrosluku nousisi niin paljon, että haluttu vääntömomentti on mahdollista saavuttaa. Yleensä yksi (,kunhan ei vaan poljeta kickdownia, joka on turhaa.)
No, vaihde putoaa, sanotaan nyt kuutoselta viitoselle ja auto alkaa tehokkaasti kiihtymään.
Vaihteisto tarkkailee tilannetta viitosvaihteella ja kun se huomaa, että kierroksia on kelattu sen verran, että kierroslukurajoitteet ei estä ja seuraavallakin vaihteella haluttu vääntö toteutuu - niin se vaihtaa sille seuraavalle vaihteelle - ja kiihtyvyys jatkuu samalla voimalla.
Kun ohittaminen on ohi ja kaasupoljinta nostetaan - eli vääntöpyyntöä vähennetään, kelaa laatikon ohjelma suurimman mahdollisen pykälän heti päälle - momentinpyynnön ja kierroslukujen sallimissa rajoissa, usein se on myös suurin vaihde.

Kierrosrajoittimet + momentinpyyntö aiheuttavat vaihteen vaihtoon sellaisen käyttäytymismallin, että kuta syvemmälle poljinta painetaan, sen korkeammalle kierroksille vaihthetki siirtyy.
Mikä on sitten se ero kaasupohjassa ja "osakaasulla", kun kickdownia ei ole painettu (silloin kyllä jo tulee max syöttömäärä) ?
No, se on se, että ohjelma miettii sitä tilannetta siellä, mihin ollaan menossa, seuraavaa vaihdetta, silloin kun pyydetään max vääntöä, niin ohjelma suorittaa vaihdon siten että seuraava vaihde lähtee mahdollisimman läheltä max väännön kohtaa, jolloin vaihtohetki tulee pienemmillä kierroksilla.

No, jospa kuitenkin joku ymmärsi, mitä yritin selittää, se ajatusmaailma on kuitenkin ihan helppo.
Ei tarvita muutakun kierroslukutietoja, sekä pari vääntötietoa, Laatikon ohjaimessa on kartta, jossa on ko. yhdistelmän moottorin vääntötieto suhteessa kierroslukuun, laskentaa varten.

Kyllä se siitä kunhan aikaa ja testi mahdolisuuksia löytyy

[DV6]

.
Miten vaihteiston ohjaus valitsee vaihteen ja vaihtohetken ?
Tässähän on tieten äärimmäisen lyhyt oppimäärä kyseessä .

Vaihteiston ajatusmaailma on itseasiassa ihan helppo. Siinä vaikuttaa vaan kaksi tekijää, kierrosluku ja vääntömomentti.
Kierrosluvuissa on kaksi vaikuttajaa, moottorin ja vaihteiston kierrosluvut, sama peli vääntömomentissa, toisena tekijänä moottorin vääntö ja toisena kuljettajan pyytämä vääntö - kaasupolkimella. Kyllä, kuljettaja pyytää polkimella vääntömomenttia moottorinohjaimelta, joka sitten muuttaa sen syöttömääräksi.

On yleinen harhaluulo, että vaihteiston ohjaus haluaa pitää nyt päällä olevaa vaihdetta päällä - ei. Se haluaa vaihtaa pois, toiselle, mieluiten suuremmalle vaihteelle, koko ajan ja tarkkailee tilanetta, olisiko se mahdollista. Vaihteen vaihtumisessa ei siis ole tärkeää se, mikä vaihde on nyt päällä, vaan minne ollaan menossa ja se "tuleva tilanne" siellä.

Seuraavalle vaihteelle vaihtamisessa on ensinnäkin max yläkierrosluku seuraavalle vaihteella , 4000rpm hyvin monessa mallissa, min alakierrosluku, jolloin vaihtaminen voidaan tehdä, 1500rpm hyvin usein, sekä kolmentena kierrosrajoitteena kierrosluku, jolloin vaihto on pakko viimeistään tehdä, se on monesti se 4500rpm ja näiden lisäksi pyydetty vääntömomenttivaatimus.

Kaikista selvimmin tämä halukkuus kelata suurinta vaihdetta päälle tulee ilmi, kun vaikkapa moottori menee vikatilaan, silloin vaihteet kelataan suurimmalle noudattaen minimikierrosluvun taktiikkaa, se on mahdollista, kun vikatilasyötöt rajaa väännöt niin alhaiseksi, ettei vääntöpyyntö pääse vaikuttamaan vaihtotapahtumaan.
Kaasupohjassa vaihtotapahtuman logiikka myös muuttuu, vaihto tehdään "rajoitinta vasten", siinä 4500rpm kohdalla.
Nämä kaksi tapahtumaa ovat tietyllä tapaa erityistilanteita.

Käytännön esimerkki
Ajetaan tasaista 80,n vauhtia.
Laatikko on ohjelman mukaisesti kelannut niin suuren vaihteen päälle, kun vaan kierrolukurajoitteilla ja vääntöpyynnöllä on ollut mahdollista.
Halutaan ohittaa, mitä tapahtuu ?
Polkaistaan kaasua, jolloin vääntömomenttivaatimus nousee, runsaastikkin, esim 450nm,n.
Laatikko alkaa heti laskemaan, montako vaihdetta pitää pudottaa alemmas, jotta kierrosluku nousisi niin paljon, että haluttu vääntömomentti on mahdollista saavuttaa. Yleensä yksi (,kunhan ei vaan poljeta kickdownia, joka on turhaa.)
No, vaihde putoaa, sanotaan nyt kuutoselta viitoselle ja auto alkaa tehokkaasti kiihtymään.
Vaihteisto tarkkailee tilannetta viitosvaihteella ja kun se huomaa, että kierroksia on kelattu sen verran, että kierroslukurajoitteet ei estä ja seuraavallakin vaihteella haluttu vääntö toteutuu - niin se vaihtaa sille seuraavalle vaihteelle - ja kiihtyvyys jatkuu samalla voimalla.
Kun ohittaminen on ohi ja kaasupoljinta nostetaan - eli vääntöpyyntöä vähennetään, kelaa laatikon ohjelma suurimman mahdollisen pykälän heti päälle - momentinpyynnön ja kierroslukujen sallimissa rajoissa, usein se on myös suurin vaihde.

Kierrosrajoittimet + momentinpyyntö aiheuttavat vaihteen vaihtoon sellaisen käyttäytymismallin, että kuta syvemmälle poljinta painetaan, sen korkeammalle kierroksille vaihthetki siirtyy.
Mikä on sitten se ero kaasupohjassa ja "osakaasulla", kun kickdownia ei ole painettu (silloin kyllä jo tulee max syöttömäärä) ?
No, se on se, että ohjelma miettii sitä tilannetta siellä, mihin ollaan menossa, seuraavaa vaihdetta, silloin kun pyydetään max vääntöä, niin ohjelma suorittaa vaihdon siten että seuraava vaihde lähtee mahdollisimman läheltä max väännön kohtaa, jolloin vaihtohetki tulee pienemmillä kierroksilla.

No, jospa kuitenkin joku ymmärsi, mitä yritin selittää, se ajatusmaailma on kuitenkin ihan helppo.
Ei tarvita muutakun kierroslukutietoja, sekä pari vääntötietoa, Laatikon ohjaimessa on kartta, jossa on ko. yhdistelmän moottorin vääntötieto suhteessa kierroslukuun, laskentaa varten.

Voin hyvin ymmärtää ja hyväksyä, että autonvalmistajalla on resursseja ja mahdollisuus laatia kuvatunlainen ohjausjärjestelmä vaihdelaatikkoon, eli järjestelmä jossa vaihteiston ohjausjärjestelmällä on riittävästi "tietoa", jonka perusteella vaihteita valitaan kulloisenkin kuormitustarpeen mukaan. Mutta entä sitten, kun moottorin ohjausjärjestelmään tehdään muutoksia? Mistä se vaihdelaatikon ohjausjärjestelmä "tietää" valita oikeaa vaihdetta, kun kaasupolkimen asento ei enää vastaakaan samaa vääntömomenttiarvoa tai -pyyntöä kulloisellakin kierrosluvulla? Ei kai niitä arvoja voi hatusta siihen vaihdelaatikon ohjausjärjestelmään antaa? Vai onko olemassa riittävästi tietoa, että myös vaihdelaatikon ohjausjärjestelmä muutetaan vastaamaan muuttunutta moottorin ohjausjärjestelmää?

[CDI203]

.
Miten vaihteiston ohjaus valitsee vaihteen ja vaihtohetken ?
Tässähän on tieten äärimmäisen lyhyt oppimäärä kyseessä .

Vaihteiston ajatusmaailma on itseasiassa ihan helppo. Siinä vaikuttaa vaan kaksi tekijää, kierrosluku ja vääntömomentti.
Kierrosluvuissa on kaksi vaikuttajaa, moottorin ja vaihteiston kierrosluvut, sama peli vääntömomentissa, toisena tekijänä moottorin vääntö ja toisena kuljettajan pyytämä vääntö - kaasupolkimella. Kyllä, kuljettaja pyytää polkimella vääntömomenttia moottorinohjaimelta, joka sitten muuttaa sen syöttömääräksi.

On yleinen harhaluulo, että vaihteiston ohjaus haluaa pitää nyt päällä olevaa vaihdetta päällä - ei. Se haluaa vaihtaa pois, toiselle, mieluiten suuremmalle vaihteelle, koko ajan ja tarkkailee tilanetta, olisiko se mahdollista. Vaihteen vaihtumisessa ei siis ole tärkeää se, mikä vaihde on nyt päällä, vaan minne ollaan menossa ja se "tuleva tilanne" siellä.

Seuraavalle vaihteelle vaihtamisessa on ensinnäkin max yläkierrosluku seuraavalle vaihteella , 4000rpm hyvin monessa mallissa, min alakierrosluku, jolloin vaihtaminen voidaan tehdä, 1500rpm hyvin usein, sekä kolmentena kierrosrajoitteena kierrosluku, jolloin vaihto on pakko viimeistään tehdä, se on monesti se 4500rpm ja näiden lisäksi pyydetty vääntömomenttivaatimus.

Kaikista selvimmin tämä halukkuus kelata suurinta vaihdetta päälle tulee ilmi, kun vaikkapa moottori menee vikatilaan, silloin vaihteet kelataan suurimmalle noudattaen minimikierrosluvun taktiikkaa, se on mahdollista, kun vikatilasyötöt rajaa väännöt niin alhaiseksi, ettei vääntöpyyntö pääse vaikuttamaan vaihtotapahtumaan.
Kaasupohjassa vaihtotapahtuman logiikka myös muuttuu, vaihto tehdään "rajoitinta vasten", siinä 4500rpm kohdalla.
Nämä kaksi tapahtumaa ovat tietyllä tapaa erityistilanteita.

Käytännön esimerkki
Ajetaan tasaista 80,n vauhtia.
Laatikko on ohjelman mukaisesti kelannut niin suuren vaihteen päälle, kun vaan kierrolukurajoitteilla ja vääntöpyynnöllä on ollut mahdollista.
Halutaan ohittaa, mitä tapahtuu ?
Polkaistaan kaasua, jolloin vääntömomenttivaatimus nousee, runsaastikkin, esim 450nm,n.
Laatikko alkaa heti laskemaan, montako vaihdetta pitää pudottaa alemmas, jotta kierrosluku nousisi niin paljon, että haluttu vääntömomentti on mahdollista saavuttaa. Yleensä yksi (,kunhan ei vaan poljeta kickdownia, joka on turhaa.)
No, vaihde putoaa, sanotaan nyt kuutoselta viitoselle ja auto alkaa tehokkaasti kiihtymään.
Vaihteisto tarkkailee tilannetta viitosvaihteella ja kun se huomaa, että kierroksia on kelattu sen verran, että kierroslukurajoitteet ei estä ja seuraavallakin vaihteella haluttu vääntö toteutuu - niin se vaihtaa sille seuraavalle vaihteelle - ja kiihtyvyys jatkuu samalla voimalla.
Kun ohittaminen on ohi ja kaasupoljinta nostetaan - eli vääntöpyyntöä vähennetään, kelaa laatikon ohjelma suurimman mahdollisen pykälän heti päälle - momentinpyynnön ja kierroslukujen sallimissa rajoissa, usein se on myös suurin vaihde.

Kierrosrajoittimet + momentinpyyntö aiheuttavat vaihteen vaihtoon sellaisen käyttäytymismallin, että kuta syvemmälle poljinta painetaan, sen korkeammalle kierroksille vaihthetki siirtyy.
Mikä on sitten se ero kaasupohjassa ja "osakaasulla", kun kickdownia ei ole painettu (silloin kyllä jo tulee max syöttömäärä) ?
No, se on se, että ohjelma miettii sitä tilannetta siellä, mihin ollaan menossa, seuraavaa vaihdetta, silloin kun pyydetään max vääntöä, niin ohjelma suorittaa vaihdon siten että seuraava vaihde lähtee mahdollisimman läheltä max väännön kohtaa, jolloin vaihtohetki tulee pienemmillä kierroksilla.

No, jospa kuitenkin joku ymmärsi, mitä yritin selittää, se ajatusmaailma on kuitenkin ihan helppo.
Ei tarvita muutakun kierroslukutietoja, sekä pari vääntötietoa, Laatikon ohjaimessa on kartta, jossa on ko. yhdistelmän moottorin vääntötieto suhteessa kierroslukuun, laskentaa varten.

Voin hyvin ymmärtää ja hyväksyä, että autonvalmistajalla on resursseja ja mahdollisuus laatia kuvatunlainen ohjausjärjestelmä vaihdelaatikkoon, eli järjestelmä jossa vaihteiston ohjausjärjestelmällä on riittävästi "tietoa", jonka perusteella vaihteita valitaan kulloisenkin kuormitustarpeen mukaan. Mutta entä sitten, kun moottorin ohjausjärjestelmään tehdään muutoksia? Mistä se vaihdelaatikon ohjausjärjestelmä "tietää" valita oikeaa vaihdetta, kun kaasupolkimen asento ei enää vastaakaan samaa vääntömomenttiarvoa tai -pyyntöä kulloisellakin kierrosluvulla? Ei kai niitä arvoja voi hatusta siihen vaihdelaatikon ohjausjärjestelmään antaa? Vai onko olemassa riittävästi tietoa, että myös vaihdelaatikon ohjausjärjestelmä muutetaan vastaamaan muuttunutta moottorin ohjausjärjestelmää?

Saa sen muttuneen tiedon sieltä moottorin ohjaukselta ja ei tiedä sen muttuneen
vaan tekee saamansa tiedon mukaan yhä kuten ennkin mutta eri aikaan ja erimäärän lukitusta ym että saa toteuttettua sen

[tuikku]

Voin hyvin ymmärtää ja...

Polkimen asennolla ei ole merkitystä, vaan vääntömomentilla, mitä se pyytää. (= arvo polkimen kartassa)
Viimekädessä kyse on siitä, että miten (viri)ohjelma on tehty.
Mikäli se mootttorin ohjaimen tärkein tieto, polttoaineen ruiskutusmäärä, on kerrottu ja työstetty mahdollisimman oikein, osaa vaihteiston ohjainkin toimia oikein.
Vääntötietoa suhteessa ruiskutusmäärään voi käyttää hyväkseenkin, mikäli haluaa, tai osaa muuttaa, tai korostaa haluamaansa ominaisuutta.
Se on siis tehokeino, jolla voi houkutella oppivaa vaihteiston ohjausta toimimaan hiukan eri tavalla.

Vaihteiston oikeanlaisen toiminnan kannalta hankalimpia ovat kaikenlaiset ulkoiset viriboxit, joiden toiminta perustuu tiedon vääristämiseen ja siitä seuranneeseen ruiskutuksen lisääntymiseen. Se kun ei tule ilmi auton järjestelmissä mitenkään niin, että vaihteiston ohjain osaisi toimia oikein muuttuneessa tilanteessa.

[cditallaaja]

Hei, piti tämän takia oikeen rekisteröityä.

Eli w212 350cdi 231hp -10. Mikä on resepti jos ohjelman jälkeen halajaa lisää löylyä? Uudempaan saa enemmän, mutta muuttuuko muut osat kun turbo? Uuden ahdin ei käy suoraan, koska vesijäähytteinen. Jos murola muokkaa ahtimen niin pääsenkö uudemman mallin lastutetun tasolle? Mihin riittää suuttimet? Dp ahdistaa varmaan seuraavaksi? Missä menee mekaanistenmuutosten järkevyyden raja suhteessa voimaan? Paljon kysymyksiä ja unettomia öitä.

[Markku J]

Moro

Laitettiin Tuikun ohjelma 22kymppiseen GLKhon ja hienosti pelaa,ohjelma pitäisi olla sellainen 240/500,voisko siitä saada teho/vääntökäyrän.

[tuikku]

Hei, piti tämän takia oikeen rekisteröityä.

Eli w212 350cdi 231hp -10. Mikä on resepti jos ohjelman jälkeen halajaa lisää löylyä? Uudempaan saa enemmän, mutta muuttuuko muut osat kun turbo? Uuden ahdin ei käy suoraan, koska vesijäähytteinen. Jos murola muokkaa ahtimen niin pääsenkö uudemman mallin lastutetun tasolle? Mihin riittää suuttimet? Dp ahdistaa varmaan seuraavaksi? Missä menee mekaanistenmuutosten järkevyyden raja suhteessa voimaan? Paljon kysymyksiä ja unettomia öitä.

Muuttuu.
Kyllä käy, vesijäähdytys kannattaa kuitenkin rakentaa.
Pääsee
+400
DP ahdistaa koko ajan, samoin cooleri
Sellaista rajaa ei ole, tässä ei ole mitään järkevää.

Voimaresepti V6,een

Pakoputken lähtö
Cooleri
Ahdin + 4bar map + pakosarjat
Jäykät venttiilin jouset
Laatikko, turbiini, Quaife.
Jarrut, alusta

[tuikku]

Moro

Laitettiin Tuikun ohjelma 22kymppiseen GLKhon ja hienosti pelaa,ohjelma pitäisi olla sellainen 240/500,voisko siitä saada teho/vääntökäyrän.

Voihan siitä saada, se vaatii vaan tehon mittauksen jossain asiaan vihkiytyneessä yrityksessä.
Tehon mittaus maksaa muutaman kympin.

[cditallaaja]

Tällä reseptillä ilmeisesti pääsee lähelle sitä mihin suuttimet piisaavat? Mites väännön kanssa? Ketjun sivulla 75 puhuit hommanneesi uusia työkaluja, joilla saattaa päästä myös esp yms käsiksi. Onnistuuko luistonestosta tehdä samanlainen kun vaikkapa bmw:ssä on kolmella tai 2 painalluksella karsien laitteita käytöstä tai kuten väyryssä on mallia on/off ? Nythän sitä ei kokonaan saa pois, kun dynomodilla.

[Markku J]

Moro

Ajattelin että jos olisi joku jo mitattu auto ja siitä sais ihan malliks jonkun mitatun käppyrän.

[Braide]

Hei, piti tämän takia oikeen rekisteröityä.

Eli w212 350cdi 231hp -10. Mikä on resepti jos ohjelman jälkeen halajaa lisää löylyä?

No onko se sun jo ohjelmoitu ? Jos ei niin käy ohjelmoinnissa ja mieti sitte haluatko sijoittaa monta tonnia sihen samaan, vai samalla välirahalla saat uudemman auton joka voidaan suoraan ohjelmoida samoille luvuille kuin nykyinen kaikenmaailman muutoksilla.

[cditallaaja]

On ohjelma, 260/640 käppyrät sain. Kiinnostas silti lähteä jalostamaan yksilön kuitenkin ollessa mieleinen. Mietitään valmis DP, ahdinpäivitys on noin 1200e lopuille hilppeille pitää vielä hintoja kysellä. Oletetaan et pakosarja, map, venttiilijouset ja cooleri maksaa toisen samanlaisen (aika hatusta vedetty) mutta ei se nyt niin mahottoman kallista ole. Laatikko, turbiini saattaa maksaa hunajaa ja perän saa vajaalla puolellatoistatonnilla. Mihinkähä asti toi 722.9 kestää?

Edit. Tai ei tietenkään halpaa, mutta ei se välirahaankaan riitä.

[S202]

http://www.mersuforum.net/forum/viewtop ... &start=210" onclick="window.open(this.href);return false;

Kannattaa täälä keskustella lisää noiden om642 moottoreiden virittelystä. Itseäkin vähän kiinnostais, toistaiseksi ei ole edes ohjelmoitu.

[ragu88]

Kävin tuossa oman W212 250cdi -09 ohjelmoittamassa...
Ajattelin tänne kirjoitella tästä kun en itse löytänyt verkosta oikein mitään tuosta 250cdi ohjelmoinnista...

Eli paikka oli jämsässä Jokilaaksonmerkintä oy
Homma hoitu mallikaasti, tosin pelkäämäni laatikko antautu vasta kolmanella yrittämällä, väännön rajoitin hankasi laatikossa vastaan.

Lopputuloksena saatiin auto toimimaan ja 280hv / 600nm.
Nyt olen softauksen jälkeen ajellut n.5 tuhatta km ja hienosti on pelannut.

[tuikku]

.
... Vaikkapa ihan hakutoiminnolla täältä löytyy jotain jo vuosien takaa ...
Muuten ihan ok, mutta kun Dellphin moottorinohjauksessa ei ole erikseen vaihteistolle väännönrajoitinta.

[nh1131]

Mikä on lähin paikka Kokkolaa, missä mersu saa tuikutuksen

[HannuIk]

Kalajoella ainakin.

[nh1131]

Kuka?
Saisko yhteystiedot vaikka yv:nä

[illi]

Mäkin olisin kiinnostunut Kalajoen tuikuttajan yhteystiedoista.

[nh1131]

Kuulin että Sercap Kalajoki.
Netistä löytyy

[Kumipää]

Joissain tapauksissa voin myös yrittää auttaa kalajoen suunnalla.

[TuomasTee]

Miten kokemukset on osoittaneet että 114-119 Vitoista voi tehoa ottaa? Onko mitään merkitystä minkä näistä kolmesta 651-koneisesta ottaa, onko laatikoidenkaan softissa/toiminnassa eroja?

[tuikku]

.
Luulen että automaattina viimeistä mutteria myöten sama auto.
Hirmuisesti lähee vakioksi pikkumoottoriksi vetoa.
Moottorinohjain ja suuttimet Boschin valmistamat, cr-pumppu edelleen Delphiläinen.
Boschin suuttimelle ei tarvi ollenkaan niin paljoa ohivirtausta järjestää, kun Delphin suuttimille.
Lisäksi Boschilainen on suurempikin.
Sitähän se sitten meinaa, että enemmänhän sieltä tietty tulee tehoakin.
En ole vielä saanut aikaiseksi, että mittaisin.
Muutamia noita aivan uusia olen tehnyt.
Ei mene kaapelilla, pöytähommia.

[Schnabeltier]

Tuli hankittua w204 180 cdi ja piristystähän siihen pitäisi saada. Onko kotkan tai jyväskylän seudulla paikkoja jotka tuikun ohjelmia myyvät?

[riisor]

Löytyisiköhän täältä apuja. Potilaana 250CDI (204) automaatti vuosimallia 2013.

Vakio 204hp/500Nm ja kaipaisi vähän piristystä. Auto kävikin jo yhdellä pajalla, jossa lyötiin CT:n softa sisään. Ensimmäinen kunnon vedätys isolla vaihteella ja vikakoodia pukkasi. Lyötiin loggeri kiinni jotta nähtiin mitä koneessa tapahtuu. Vakiosofta takaisin ja asia jäi CT:lle ihmeteltäväksi. Parin viikon päästä auto uudelleen pajalle, kun CT arveli saaneensa ongelman ratkaistua. Auto oli koko päivän pajalla, 4-5 eri versiota tekivät softasta ja koeajoa melkein 100km, mutta eivät saaneet softaa toimimaan kunnolla. EGR:n poistokin kokeiltiin, ei vaikutusta. Kilsoja autossa ”vain” 90t joten ei arveltu pa-suodatintakaan ongelman aiheuttajaksi. Ongelma on siis siinä, että softa ohjaa pa-kiskoon 2000bar paineen (sama kuin vakio), mutta isolla vaihteella vedätyksessä n. 3000rpm kohdalla sensori näyttää hetkellisesti 2200bar piikin, mikä taas lykkää päälle vikatilan ja antaa koodin alhaisesta kiskon paineesta (1700bar). Ei siis ihan käy logiikkaan.

Yleinen konehan tuo on joihin CT:n softia on työnnetty vaikka kuinka paljon, mutta tällaista ongelmaa ei kuulemma ole koskaan ennen tullut vastaan. Olisi tämän CT:n softankin todennäköisesti saanut toimimaan tietyt turvarajat muokkaamalla/poistamalla, mutta ei kuulemma sovi CT:n politiikkaan, joten nostivat tämän kanssa kädet pystyyn ja palauteltiin taas vakiosoftalle. Sinänsä arvostan tuota toimintaa, että ei riskeerata jos ei tarkkaan tiedetä vian aiheuttajaa.

Ilmeisen hankala yksilö tämä. Luovuttaako suosiolla ajatuksen koneen piristämisestä, vai löytyisikö Mr. tuikulta eväitä tämän koneen kutitteluun? CT:n softalla lupailtiin 250hp/560Nm, joka siis jäi ainakin toistaiseksi haaveeksi.

[tuikku]

.
No voisinkait minäkin yrittää, ei sen mikään ameriikan homman pitäisi olla, josvain auto on kunnossa.

[Keklu]

Onko muilla tullut ongelmia vakionopeudensäätimen kanssa softamuutoksen jälkeen? Autona W204 320 cdi -08.

Oireilee niin, että vakkariviiksestä kiihdyttämällä 10km/h pykälin esim 100->120km/h kerralla (eli 2 napautusta ylöspäin), iskee vikatilat päälle vakkarista, nopeusrajoittimesta sekä ESP:stä. Auto ei tämän jälkeen anna edes kiihdyttää. Pakko sammuttaa ja käynnistää uudelleen, ja kaikki taas OK tämän jälkeen.

Koitettiin jo kertaalleen pajalla muuttaa ohjelma niin, että uudet tehot otetaan käyttöön vasta 2400 rpm tienoilla (alkuperäinen ohjelma noin 1600 rpm), mutta ei vaikutusta. Juuri motarilla iski vikatila päälle alle 2000rpm kierroksilla vakkarilla kiihdyttäessä.

[tuikku]

.
Tämä ongelma koskee tietyn ikäisiä C ja Glk malleja.
Siitä pääsee juurikin eroon vähentämällä alavääntöjä.
Ongelma johtuu siitä, että näissä malleissa vakkarin ohjaus on niin "alkeellinen", että se antaa heti kaikki tehot, eikä suostu vaihtamaan pienempää, oikein millään. Silloin se saa aikaan vaihteiston ohjauksen mielestä liian suuren vääntöpiikin.
Muistaakseni vakkarikiihdytyksen pituus pitää olla väh 8sek, vika tulee sen jälkeen. Normi vakkarilla ajoa ei pitäisi häiritä.

[jusejuse]

Mitå vakio w164 320cdi ahtaa ja syöttää?