CDI,n ohjelmointi, halpaa, huijausta, vai customia

[dealer]

hetkessä kiihtyy 180 km/h

Tuttua, siinä on Tuikun ohjelma

[MJPfin]

Onko tuo TQ to IQ konversio kartta se jolla saa laatikon toimintaa muokattua? Liian herkästi heittää pienemmälle, mietin että miksi ruiskutusmäärä on pienempi vs vääntö juuri tuossa normaalisti eniten käytetyllä alueella?

Pientä vinkkiä kaipaisin tuon muokkaamiseen, jos saisi laatikon käytöstä vähän opastettua parempaan suuntaan.

[MacBuggy]

tuli vaihdettua c mersu E 250cid -15 vuosimalliin. Vieläkö kannattaa lähteä lastuttamaan vaikka
on mallisarjan tehokkain versio. Onko palstalaisilla kyseistä versiota lastutettuna ja muuttuuko moottorin
luonne miten?
C mersukin oli hyvä lastutettuna, mutta moottori oli hidas reakoimaan kaasuun jos vertaan
250 moottoriin.
Ja huomasin peräkontissa olevan ad blue säiliön varapyörän tilalla? Kannattaako poistaa käytöstä
vaikkei lastuttaisikaan vai antaa olla vaan?

[Schnabeltier]

Käytin oman C 180 cdi:n turbotecillä. Parani käyttömukavuus kertaheitolla kun nyt jopa tapahtuu jotain kun kaasua painaa

[S202]

Käytin oman C 180 cdi:n turbotecillä. Parani käyttömukavuus kertaheitolla kun nyt jopa tapahtuu jotain kun kaasua painaa

Tuossahan on ihan älytön ero jos ohjelman tekijä osaa ottaa kaiken irti, vakiona 120hp ja ohjelmalla jonkin verran yli 200.

[teemu5566]

Minkämerkkinen tehonmittaus laitteisto tuikulla on käytössä?

[tuikku]

.
https://www.insoric.com/en/service/inso ... lpower.php

+ dyno

[teemu5566]

Okei. Tonneista puhutaan siinäkin. Vois koittaa jos https://network.perfexpert-app.com/results/5kjWh8KvNF" onclick="window.open(this.href);return false; tällä pääsis alkuun ohjelmointi harrastukses.

[Risto113]

Okei. Tonneista puhutaan siinäkin. Vois koittaa jos https://network.perfexpert-app.com/results/5kjWh8KvNF" onclick="window.open(this.href);return false; tällä pääsis alkuun ohjelmointi harrastukses.

Perfexpert on tosi tarkka, jos lähtötiedot, mm. välitykset, massa, ilmanvastuskerroin jne. autosta on oikein ja veto tasaisella (ja vertailee useaa vetoa).
Kaikista autoista ei netistä löydy noita tietoja, joutuu vertaamaan vastaaviin.
Oma Slk tuolla mitattuna vakiona oli 165hp +/-3 (tehdas ilmoittaa 163hp).
Suosittelen, varsinkin muutosten eron näkee kivasti ja voi mitata koska vaan kunhan on suora tyhjä(-hkö) tie ja pitoa tarpeeksi.
EDIT: mulla on toki manuaali, en tiedä miten tuo suhtautuu automaattiin. Kai sen pitäisi samalla lailla mennä.

[BHN]

Onko 722.643 amg tcu:n vakiosoftassa rajoitettu vääntöä, kuten jenkkisaitilla väitetään?
https://mbworld.org/forums/w211-amg/623 ... -tune.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[Bomber4]

Kyllä pitäisi olla laskennallinen maksimi raja lähes kaikissa autoissa. Tämän ylityksen jälkeen alkaa tulla ohjainlaite herjoja.

[kkalskajz]

Vaikuttaako E 350 CDI ohjelmointi kulutukseen ja jos laskee niin mihin se perustuu? Luulisi tehtaalla sen ainakin olevan optimoitu mahdollisimman tarkasti.

[epk]

tehtaalla se on optimoitu syömään omia jätöksiään jollon vähän ajan päästä se kuluttaa hyvinkin paljon enempi kunnei jaksa hengittää röörit tukossa.

[tuikku]

Vaikuttaako E 350 CDI ohjelmointi kulutukseen ja jos laskee niin mihin se perustuu? Luulisi tehtaalla sen ainakin olevan optimoitu mahdollisimman tarkasti.

Se kulutuksen lasku on ihan höpöhöpöä, eivät ne osaa antaa kunnollista vastausta.
Jos syöttöä vaan lisätään, niin ei se yksioikoisesti vähennä kulutusta.

Joissain vähätehoisissa malleissa, esim .200cdi, joissa vääntö ei yksinkertaisesti riitä kunnolla suurimmalla vaihteella ajamiseen, niin tällaisessa tilanteessa pidemmästä välityksestä on suurempi hyöty, kun mitä syötönlisäys huonontaa polttoainetetaloustta. tulee vähemmän työtahteja/100km.

Tehtaalla on fiksuimmat tyypit ja paras tieto asiasta.

[xr]

Vaikuttaako E 350 CDI ohjelmointi kulutukseen ja jos laskee niin mihin se perustuu? Luulisi tehtaalla sen ainakin olevan optimoitu mahdollisimman tarkasti.

Se kulutuksen lasku on ihan höpöhöpöä, eivät ne osaa antaa kunnollista vastausta.
Jos syöttöä vaan lisätään, niin ei se yksioikoisesti vähennä kulutusta.

Joissain vähätehoisissa malleissa, esim .200cdi, joissa vääntö ei yksinkertaisesti riitä kunnolla suurimmalla vaihteella ajamiseen, niin tällaisessa tilanteessa pidemmästä välityksestä on suurempi hyöty, kun mitä syötönlisäys huonontaa polttoainetetaloustta. tulee vähemmän työtahteja/100km.

Tehtaalla on fiksuimmat tyypit ja paras tieto asiasta.

Ookko aivan varma että haluat allekirjoitaa tämän asian
ninittäin dieselissä ahdetaan ilmaa moottoriin 20% ylimääräistä
kuvitteletko sen olevan täysin ilmaista? tomintaa
kuulisin mielelläni perusteet siihen ylimääräiseen ilman ahtamiseen moottorin läpi

[MJPfin]

Mitenkäs jos tuo egr poistetaan, niin eihän silloin tarvitse pitää pakopaineita suurempana kuin ahtopaine. Johdesiivet voi olla enemmän auki ja pumppaushäviöt pienenee.

[tuikku]

Vaikuttaako ...

Se kulutuksen lasku on ihan höpöhöpöä...

Ookko aivan varma että haluat allekirjoitaa tämän asian
ninittäin dieselissä ahdetaan ilmaa moottoriin 20% ylimääräistä
kuvitteletko sen olevan täysin ilmaista? tomintaa
kuulisin mielelläni perusteet siihen ylimääräiseen ilman ahtamiseen moottorin läpi

Yhdessäkään nykyaikaisessa diesel-henkölöauton moottorissa ei ahdeta yhtään (puhdasta) ylimääräistä ilmaa moottoriin, missään tilanteessa ja varsinkaan niillä kierroksilla, millä matka-ajo suoritetaan.

Ylimääräistä ilmaa alkaa ilmestymään peliin vasta sitten, kun esim. egr venttiili suljetaan, jolloin kaikki moottoriin menevä ilma on "puhdasta".
Ja sitten operaation jälkeen aletaan puhumaan "säästöistä".
Vaikkapa näin...

Kehoitan tutustumaan tarkasti moottorin toimintaperiaatteeseen ja varsinkin egr-venttiiliin, "kaasuläppään", sekä imusarjan läppien toimintaan ja yhteispeliin.

Pakokaasun kierrätyksen syy ja toimintaperiaate perustuu siihen, että sillä kierrätettävän pakokaasun määrällä säädellään moottorin ottaman puhtaan ilman (=hapen) määrää niin, että moottoriin menee happea vain ja juuri sen verran, kun kulloinenkin moottorin rasitustilanne, tai tehonpyynti tarvitsee - ei yhtään "ylimääräistä". Loppu kokonaisilman tarpeesta täytetään jo poltetulla, kierrätyskaasulla.

[tuikku]

Mitenkäs jos tuo egr poistetaan, niin eihän silloin tarvitse pitää pakopaineita suurempana kuin ahtopaine. Johdesiivet voi olla enemmän auki ja pumppaushäviöt pienenee.

Vnt ahtimen kanssa kaksi asiaa:

Ensiksikin, vnt-ahdin ei suostu oikein hyvin toimimaan, jollei ole pakopainetta, tai pakopaine on reilusti alle ahtojen. Koska vakioahtimissa, muutamaa poikkeusta lukuunottamatta, pakosiipi on tarkoituksella tehty sellaiseksi, että se kerää ja vaatii kunnolla painetta toimiakseen.

Toiseksi, kun säädinsiipiä aukaistaan, läpivirtaavan ilman määrä samalla paineella kasvaa - ei vähene.

[sportsman]

Nyt yksinkertainen kysymys ihan ilman mitään vinoilua tai
vastaavaa.

Äkkiseltään luulisin että tehtaalla on parempi tietotaito myös
ohjelmoinnin osalta joten miksi tehdas on sitten jättänyt
optimoinnin tekemättä ??

Ehkä olen jo tullut vanhaksi , mutta ed. perus kysymystä kyllä mietin.
Niin, nykyinen autoni on C220 cdi, automaatti 1999, ja kyllä ainakin minusta se liikkuu hyvin mukavasti jopa kesäkeleillä .

Minulla on myös 2001 vm farkku 220 CDI turbo,auto kulkee tarpeeksi hyvin ilman lisäpäreitäkin, hetkessä kiihtyy 180 km/h huipponopeus yli 200 km/h, meillä täällä tuossa >Tornion ja Kemin välisellä moottoritiellä saa ajaa korkeintaan 120 km/h, joten ei kaipaa Mersu lisäpäreitä.
Minulla on myös vanhus 124 300 td vm 1988 sekin kulkee yli 180 km/h joten ei kaipaa sekään lastutuksia ! Vain naftaa tankkiin ja menoksi!

Late Lapista.

Onneksi saa muuttaa mieltään, sillä olen tässä vähän aikaa suunnitellut, että pitäisikö kuitenkin kokeilla ohjelmointia. Lähetin aiemmin jopa Tuikulle viestiä, mutta ei yllättäen vastannut. Ymmärrän täysin jos hän on ottanut "herneen nenään" ja perinteisesti me Kainuulaiset ei ikinä unohdeta.
Mietin auton myyntiä ja seuraavan hakua Saksasta,mutta yllättävän hiljaista on ollut myynnin suhteen, jos ei halua ottaa saman hintaluokan Opelia/Skodaa vaihdossa.
Pitkän runoilun jo se kysymyskin ; Mitä paikkaa suosittelette Lahden lähialueella, josta saisi Tuikun ohjelman? Auto on 204 , 220 cdi automaatti -08, OM 646 koneella

[MJPfin]

Toiseksi, kun säädinsiipiä aukaistaan, läpivirtaavan ilman määrä samalla paineella kasvaa - ei vähene.

Eikös se silloin juuri pienennä pumppaushäviötä kun enemmän kaasua saadaan samalla paineella ulos moottorista?
Vai meneekö mun ajattelu ihan metsään?

[xr]

Toiseksi, kun säädinsiipiä aukaistaan, läpivirtaavan ilman määrä samalla paineella kasvaa - ei vähene.

Eikös se silloin juuri pienennä pumppaushäviötä kun enemmän kaasua saadaan samalla paineella ulos moottorista?
Vai meneekö mun ajattelu ihan metsään?

ahdinta ei ole kukaan suunnitellut toimivaksi varsinaisesti pakopaineella vaan pulsilla joka lähtee sylinterista pakoventtiilin avautuessa pulssi on ääntä nopeampi ja sen tehtävä
on osua pakosiipeen antaen iskullaan sille vauhtia vnt siivistö sitten ohaa tuon pulssin siipeen tai osan siitä siiven ohi
tästähän väistämättä syntyy myös pakopainetta jota myös tarvitaan jos siellä ei olisi painetta niin pulssi ei välittyisi pakosiipeen vaan hajoaisi sitä ennen

[MJPfin]

Ei se pakopulssi missään kohtaa mene turbiinin siivestä ohi, kohtauskulma vain muuttuu johddsiipien kulman mukaan.

[tuikku]

.
Mielestäni olette molemmat oikeassa tässä.
XR on oivaltanut sen tärkeimmän asian ahtimen heräämisen suhteen, pulssi. Pulssi pitää saada johdettua suoraan pakosiipeen, silloin vaikutus sillä kokoonpanolla on paras. Varsinaista pulssisarjaa en oikein kannata, kun se laittaa pulssit ikäänkuin "järjestykseen", tasaa ne. Kokemuksieni mukaan aiheesta, ahdin herää, tai se pakotetaan heräämään sitä paremmin, kuta suurempi "epäjärjestys" pakosarjaan saadaan ja kuta lyhyempi (=pienitilavuuksinen) se on. Erot on merkittäviä toimivuuden kannalta.

Pumppaushäviö.
En ehken ymmärrä termiä oikein, kun kuvittelen sen merkitsevän työmäärää, joka tehdään, kun ilmaa siirretään moottorista läpi.
Tällöin päästään, tai tullaan ajatusmalliin, jonka mukaisesti ilmamäärän kasvaessa myös sen siirtämiseksi tehty työmääräkin kasvaa.

Siihen en oikeasti osaa vastata, että nouseeko se läpimenevä ilmamäärä kuitenkaan lopulta, kun ja jos moottori muuttuu siiipen aukaisun myötä ikäänkuin vapaastihengittäväksi, vai mitä tapahtuu.
Aiempi kommenttini aiheesta oli huono. Olen pahoillani.

Cdi-moottori toimii parhaiten paineistettuna, ei vaparina.
Ja viritetty cdi toimii käytännössä juurikin niin hyvin, kun mitä ahtimen saa toimimaan, siksi ahtimen toimintaan ja valintaan liittyvät toimet ovat cdi,ssä niin tärkeitä.

[MJPfin]

Pienillä syöttömäärillä juuri meinasin sitä että olisi vähemmän pumppaushäviöitä kun siivet hieman enemmän auki kun ilma ylimäärää kuitenki on kun egr on pois.
Ei tarvitse käyttää niin paljoa energiaa turbon pyörittämiseen kun ahtopainetta ei tarvita niin paljoa.

Virtaus turbon läpi on helpompaa ja energiaa ei tarvita niin paljoa pakotahdin lopussa kun männän ei tarvitse puristaa kaasua korkeaa pakopainetta vasten ulos.
Näin siis ainakin itse asiaa olen pohtinut.

Ja kun aletaan pyytämään enemmän syöttöä koneesta niin vedetään siipiä kiinni kunnes saavutettu pyydetty ahtopaine, jolloin voidaan kierrosten noustessa edelleen syötön jatkuessa alkaa avaamaan siipiä että pysytään halutussa ahdossa mahdollisimman pienellä pakopaineella?

Onko ajatusmalli yhtään sinne päin vai ihan metsään?

[tuikku]

.
No joo, melkolailla noin.
Ahtimen toimintaa säätelevä kartta on itseasiassa se ahtopaineen pyyntikartta.
Ahdin pyrkii pitämään tietyllä tarkkuudella ahtopaineen kussakin tilanteessa kartassa olevalla tasolla.
Säädinsiipien aukaisun peruste, tai tarve tulee siitä, kun haluttu ahtopaine on saavutettu.
Aukaisulla käytännössä huononnetaan pakosiiven hyötysuhdetta, jolloin ahtimen kierrosluku (=kyky tehdä työtä) vähenee.
Näin saavutetaan tasapainotila pyydetyn ahtopaineen ja ahtimen toiminnan välillä.

[rzy]

Mitenkäs tuon OM654 ohjelmointi onnistuisi? Kyseessä 220 CDI. Muuten vakiotehot riittäisivät mutta moottoritienopeuksissa on jokseenkin häiritsevää kun vauhti hiljenee ja sitten pitäisi lähteä taas kiihdyttämään, esim. 100 -> 120 niin laatikko tiputtelee vaihdetta 9 -> 6 ja tuntuu että puolikaasulla kiihdyttäminen on jokseenkin tahmaista.

[MJPfin]

.
No joo, melkolailla noin.
Ahtimen toimintaa säätelevä kartta on itseasiassa se ahtopaineen pyyntikartta.
Ahdin pyrkii pitämään tietyllä tarkkuudella ahtopaineen kussakin tilanteessa kartassa olevalla tasolla.
Säädinsiipien aukaisun peruste, tai tarve tulee siitä, kun haluttu ahtopaine on saavutettu.
Aukaisulla käytännössä huononnetaan pakosiiven hyötysuhdetta, jolloin ahtimen kierrosluku (=kyky tehdä työtä) vähenee.
Näin saavutetaan tasapainotila pyydetyn ahtopaineen ja ahtimen toiminnan välillä.

Eli käytännössä pulssisuhdekarttaan ei tarvitse tehdä juuri muutoksia jos ahdin ei vaihdu?

[tuikku]

Mitenkäs tuon OM654 ohjelmointi onnistuisi? Kyseessä 220 CDI. Muuten vakiotehot riittäisivät mutta moottoritienopeuksissa on jokseenkin häiritsevää kun vauhti hiljenee ja sitten pitäisi lähteä taas kiihdyttämään, esim. 100 -> 120 niin laatikko tiputtelee vaihdetta 9 -> 6 ja tuntuu että puolikaasulla kiihdyttäminen on jokseenkin tahmaista.

Se uusi moottori on huomattavasti kierrosherkemmän tuntuinen, entisiin nähden.
OM654 moottorisista onnistuu 220cdi ja250cdi tällä hetkellä.
Ihan uusssa 200;ssa on sen tasoiset suojaukset, etten vielä niistä saa niin paljoa, että ilkiäisin vieraille tehdä.

[tuikku]

.
No ...

Eli käytännössä pulssisuhdekarttaan ei tarvitse tehdä juuri muutoksia jos ahdin ei vaihdu?

Näinhän se on. Normivirityksissä, joissa ei osia vaihdu.
Useasti on asialle kuitenkin eduksi, jos säädinsiipiä aukaisee hiukan lisää suurien syöttöjen ja kierrosten alueelta.
Ahtopaineen noustessa yli vakion, lisääntyy myös pakokaasujen massavirta ja jotta pakopaineen nousulle tulisi edes vähän jarruja, voi siipiä aukaista kierroksilla, nilkka-suorana asennossa.
Uudehkoissa autoissa on monessa jo lisättykkin pakopainetieto yhdeksi ahtimen säätöparametriksi, silloin tuo kevennys tulee automaattisesti.
Näin esim mersun V6;ssa, joissa pakopaineanturille tulevan tiedon estäminen sotkee pahasti ahtimen toiminnan.

Ahtimen vaihto, hiukan suurempaankaan, ei ,muuta tilannetta.
Kaiken edellytyksenä on tieten, että uudessakin ahtimessa säätömoottorin ja vipujen väliset suhteet ovat tarkalleen yhteneväiset, verrattuna alkuperäiseen.
Eli siis tarkalleen samassa asennossa.
Mielellään alkuperäisellä säätömoottorilla.
Muuten säätö ei toimi oikein.

Jos tuntee toimintaperiaatteen, niin silloin voi sillä asentotiedolla hiukan pelata ja saada säätösiivet siinä toimintaikkunassaan joko enemmän kiinni, tai auki, miten kussakin tilanteessa on tarvis.

[tuikku]

.
Sellainen tiedotus, että

Minulla on jokin aika sitten puhelin sanonut sopimuksensa irti ja uuden kanssa on omat alkuvaikeutensa.
Muunmuassa yhteystiedot ja viestit ovat bittiavaruudessa jossain.

Samoin sähköpostissa on ollut jotain kummallista, en tiedä, liittyvätkö toisiinsa.

No kuitenkin, luulen että runsaasti on jäänyt viesteihin vastaamatta - olen pahoillani.
Luulisin, että nyt pitäisi jo toimia homman sillä "ominaisuudella", etten tunne ketään ensialkuun, kun osoitetiedot ovat käytännössä nollana alkuun.