om603:seen VGT, tuplaturbo vai HX xx?

[Kummeli]

Elikkäs nyt olis vuorostaan sellanen ongelma, että ei oikeen tiedä että mitä sitä alkas laittaan. Tarkotus oli mennä kapeekantisella tuonne lähemmäs 450hv, mutta eriasiahan on että päästäänkö...

Mutta, vaihtoehtoina olis Holsetin VGT he351, HX 40 superi (vai kenties isompi?) ja tuplaturbo. Kaikista löytyy hyviä ja huonoja puolia, mutta sanokaapa nyt tekin omia kokemuksianne ja mielipiteitänne.

- HX40:set alkaa oleen jo vähän liian yleisiä...
+ Olishan se suht helppo tehä

+VGT olis varmasti hyvä, jos vaan saa toimimaan niinkun sen pitäs.
Esim. ahtopaineella säätyväks.
+Ei pitäs kovin montaa olla?
-Suhteellisen monimutkanen tehä...

jne.

Päätä näistä nyt sitte... Noita mää oon aatellu mutta mitä enemmän miettii, niin sitä enemmän menee pakka sekasin...

[Jani R-K]

Ei tuo vgt niin mahottoman monimutkainen ole rakentaa, nyt kun olen moista kokeillu niin ei sen toimintakaan kovin paljoa vakuuta, toimii se nyt toki laajemmalla alueella ku samankokoinen kiinteä. Seuraavaksi tekis mielikokeilla rinnakkain olevia kahta pienehköä turboa joista toisen saisi kytkettyä pois käytöstä.

[Kummeli]

Miten oot sen sääjön rakentanu? "Oikeen" sähkösesti vai painekellolla tms.?

Miten se lähtee heräämään, että kui alaalta saa jo hyvän vedon päälle?

Tuota oon miettiny kans tota tuplaturbo systeemiä. Jos olis joku pieni, vaikka tuo vakio turbo ensin puhaltamassa painetta jonku isomman solmun läpi, (Sehän sais olla varmaan ainakin tuo hx40, ku heräämisestä ei tartte murehtia.) sitte ku paineet nousee tietylle korkeudelle ja isompi lähtee pyöriin, niin painekellot kääntäs ahtoputket niippäin, että iso ottas ilmaa suoraan putsarilta, ja sulkisivat pienen tykkänään putkistosta pois. (tähän väliin vois laittaa vaikka dumpin tms. systeemin) En tiiä sitte miten tollanen toimis käytännössä. Ei oo vielä "ihan" aukoton tuo teoria... Pakopuolella voi olla vaikeuksia, varsinkin siinä kohtaa kun paineet nousee ja pieni turbo pitäs "sulkee" pois käytöstä...

[Jani R-K]

Painekelloilla ja osittain sähköisesti. eli tuossa on 2 kelloa toinen avaa siipiä ahtopaineella ja toinen sulkee alipaineella. Alipaine tulee magneettivenan läpi joka saa ähköä kun kaasua on noin 50% painettu. Normi ajossa ohajaus haekutuu noin puoleenväliin kellojen jousien vaikuttaessa eri suunntiin.

[Kummeli]

No mitäs oot mieltä onko kannattvaa laitta vgt:tä verraten jäykkää? Että saisko sen vetämään heti esim. 2000rpm loppuun asti?

[Jani R-K]

Ei saa nykyisillä ohjauksilla vetämään 2000 asti, pitäsi tehdä ohjaus joka hieman avaisi pesää kierrosten noustessa vaikkei ahdot nousisikaan, nyt on pitäny rajoittaa kiinniasentoa. Nyt kun saan hajonneen vapri koneen vaihdettua aitoon turboon, niin pääsee testaamaan saiko heräämisen säätelemällä paranemaan (nyt on enin alavääntö ollu rajattuna pois että kone kestäisi ei auttanu ) Pitäisi kyllä asentaa hukkaporttikin vgt:n lisäksi, nyt karkailee isoilla syötöillä ahdot yli 2bar vaikka pesä onkin aivan auki.

[Petehri]

Turbon alakerran kanssa voit suoraan säätää ahdot nousemaan 3bar asti ilman murheita kunhan kansi on peltitiivisteen kanssa asennettu. Ei se ilma sitä konetta riko. Eikä VGT ole ainoa vaihtoehto...garrett:in valikoimasta löytyy myös isoja VNT ahtimia joita ohjataan sähköservomoottorilla, niihin ei tarvita kallista sähkö ohjausta vaan sen voi toteuttaa normaalilla painekellolla. Silloin ohjaus ei ole kallis eikä edes kovin vaikea toteuttaa.

[Kummeli]

Mutta eikai se alavääntö konetta riko? Mitäs sen on väliä miten paljon se räjähdys työntää mäntää alaspäin, jos kampi on kerenny mennä YKK:n ohitte?

Oon netistä lukenu noista VNT ahtimista, mutta lukemani ja oman järjen perusteella tää holsetin konstruktio pitäs olla kestävämpi. VNT:ssä kun on ne pakokaasuja ohjaavat siivet niin pahassa paikkaa. Rekkamiehetkin puhuneet jotta punasena hehkuu ohjuri siivet ja viimen lähtevät liituamaan... Tiedä tuotakaan sitten...
Kertokaa omat mielipiteenne, ja korjatakaa ihmeessä jos oon väärässä.

Mutta miksikäs sitä pesää pitäs suurentaa kierrosten noustessa jos ahdot ei oo nousseet? Eikös se olis justiin parempi jos pesä olis niin kauan kiinni että ahdot on noussu pienilläkin kierroksilla, ja sitte vasta painekello alkais suurentaa pesää? Sitä en sitte tiedä, että kerkiääkö se kello siihen mukaan kun ahdot nousee äkkiä kierrosten mukana...

[norsu]

Kyllä se alavääntö tappaa, eikä öljykalvojen kannalta ole todellakaan yhdentekevää, paljonko se räjähdys painaa sitä mäntää YKK:n jälkeen. Toisaalta melko harva sitä alavääntökestävyyttä täällä edes yrittää testata.

VGT voi tosiaan olla parempi/kestävämpi konstruktio, mutta kovia rekkamiehiä on ne, jotka pystyy näkemään ahtimen sisään. VNT:n eri kehitysversioita on ollut kymmenisen vuotta jo olemassa yleisesti käytettynä ja liikenteessä on parhaillaankin jokunen tuollaisella siivikolla varustettu ahdin. Parempia ahdinsysteemejä kehitellään kokoajan ja kun vain hetki sitten naurettiin sähköahtimille, niin ei tarvitse nauraa enää. Nyt tuollaisia saa jo muualtakin kuin ebaystä.

Tosta siivikon säätelystä pääset jyvälle pakopaineita tutkimalla. Kuvailemasi ON-OFF ohjaus on yleinen hukkisahtimia aiemmin harrastaneelle. Se taas johtaa yhteen rikkoutuneeseen juuttuvasiipiseen ahtimeen. Kyllä nää on sitten herkkiä menemään rikki...

[xr]

rekkaa ja henkilö autoa on aivan turha verrata toisiinsa rekassa saattaa ahdin jossain sasin mäessä tehdä 500hv työtä parikin minuuttia yhtä soittoa
toiskseen jos henkilö auton st koneesta otettaisiin esim. 500hv kaksi minuuttia ulos niin sulaisi koko masiina siihen paikkaan
että kyllä ahdin pääsee vähällä henkilö auto käytössä

toi sulais varmaan helpommin http://www.youtube.com/watch?v=uO1782B6RZw

[norsu]

rekkaa ja henkilö autoa on aivan turha verrata toisiinsa rekassa saattaa ahdin jossain sasin mäessä tehdä 500hv työtä parikin minuuttia yhtä soittoa
toiskseen jos henkilö auton st koneesta otettaisiin esim. 500hv kaksi minuuttia ulos niin sulaisi koko masiina siihen paikkaan
että kyllä ahdin pääsee vähällä henkilö auto käytössä

toi sulais varmaan helpommin http://www.youtube.com/watch?v=uO1782B6RZw

Jos tämä nyt on tarkoitettu minulle, niin en mielestäni verrannut henkilöautoa ja rekkaa toisiinsa. Vai tarkoitatko että rekoissa on pelkkiä VGT-ahtimia ja henkilöautoissa VNT:teitä?

Sitten kannattaa toki vielä muistaa, että näillä henkilöautoilla (myös rekoilla) ajetaan kilpaa VNT-ahtimilla varustettuina. Siinä ei par minuuttia ole mitään ja pakolämmötkin helposti korkeammat kuin tukkirekassa. Ei se kesto sieltä ahtimesta tule. Lisäksi toi ST-koneen "sulaminen" on kyllä säätö"vika" ennemminkin kuin ominaisuus. Se rekan kone ei sula, koska siinä ei ole pakolämpöjä matalaviritteisyyden vuoksi (14L ja 500hv vs. 3L ja 500hv). Jos haluaa enempi tehoa per litra, niin kannattaa myös varautua maksamaan siitä ilosta tai sitten jättää ne kaksminuuttiset rykäsyt pois (kolmas vaihtoehto on pitää ne pakolämmöt kurissa muilla keinoin).

[Kummeli]

Mutta miten se siihen öljykalvoon vaikuttaa? Tottahan se on lujemmalla kun on paljon voimaa joka työntää kankea aksilaa vasten, varsinkn jos kampi on kerenny vasta muutaman asteen kääntymään YKK:n jälkeen. Mutta eikai se suurin vääntö alakierroksilla siinä kohtaan tuukkaan? Eikös se tuu vasta sitten ku kampi on melkeen "vaakatasossa", eli 90:n asteen kulmassa? Ajattelin vaan tuota alavääntöä, että jos tuon VGT:n saisi vetämään alaalta, niin sittehän ne paikat vasta kihisee ja paukkuu, kun normaaleilla ahtimillakin on rikottu alakertoja...

Tuon ohjauksen kans varmaan täytyis puljata kaikkia erilaisia systeemejä, nimittäin nuo painekellot tuskin riittää tasaseen vetoon. Luulis että normaalissa ajossa tulee "bonanza" ilmiö...

Kyllä on vaikeaa päättää... Vähän liikaa hyviä vaihtoehtoja. Se on ihminen niin heikko hyvän tavaran edessä...

[JarkkoN]

Oma vaatimaton mielipiteeni on, että jos tavoite on yksinkertaisesti
suuri hevosvoimamäärä, niin ilman muuta kannattaa laittaa
tavallinen, riittävän suuri turbo. Se on helpointa.

Koko moottorin ilmanvaihto mitoitetaan sitten huippukierroksia ja
huipputehoa ajatellen. Ilmaa pitäisi mieluusti saada läpi noin 1,5 kertaa
enemmän kuin sitä tarvitaan palamiseen, jotta se jäähdyttäisi ja jotta
savutus olisi pieni. Tarvitaan suuri välijäähdytin tai vesivälijäähdytys,
uusi pakosarja, iso turbo ja väljä pakoputkisto.

Ruiskutus hoidellaan tapitetulla pumpulla ja ainetta syötetään riittävästi.
Vaihteisto vahvistetaan. Kansipahvi vahvistetaan.

Auto ei ehkä ole miellyttävä ajaa, koska alavääntö on ohut, turboviive
on suuri ja vaihteisto paukuttaa. Mutta huipputehoja on paljon
huippukierroksilla.

Jos taas tavoite ei olekaan pelkkä "450 hv" vaan halutaan esim.
ajettavampi moottori tai suurempi kiihtyvyys, niin kannattaa harkita
ratkaisuja, joissa alempien kierrosten vääntö on suurempi.

Ihan alhaisille kierroksille tuleva suuri vääntö hajottaa laakerit,
joten aivan nollasta alkaen ei vääntöä kannata ottaa.

Teho on vääntö kertaa kierrokset. Kun alkuperäinen moottori tuottaa
147 hv, niin 450 hv on kolme kertaa enemmän. Tämä tulisi tuottaa
siis lisäämällä vääntöä ja kierroksia. Vaihdelaatikko ja muu voimansiirto
kestää tietyn määrän vääntöä, teholla sinänsä ei ole siinä juuri
merkitystä. Kun voimansiirto on vahvistettu niin vahvaksi kuin
mahdollista, niin loput tarvittavasta tehosta otetaan sitten kierroksia lisäämällä.

Huippukierrosten nostaminen ei kuitenkaan suoraan lisää tehoa,
koska vääntö alkaa pienentyä kierrosten kasvaessa tarpeeksi.
Tämä johtuu moottorin rakenteellisista ominaisuuksista eli hengitys
alkaa ahdistamaan ja kitkatkin voivat kasvaa.

Huippukierroksia ei voi nostaa rajatta, suora kuutonen ei kestä niin
paljon kierroksia kuin viitonen tai nelonen. Pitkä kampiakseli notkuu.
Kuutoskoneilla jo 6000 rpm on yleensä ottaen paljon.

Jos haluaa tehokkaan ja mukavan käyttöauton, niin kannattaa harkita
valmiiksi tehtaalla tehokkaaksi suunniteltua autoa. Itse olen päätymässä
tähän ratkaisuun. Voihan sitä taas sitten virittää vaikka +20%, niin
auto yhä toimii ja on mukava ajaa.

[JarkkoN]

Mutta miten se siihen öljykalvoon vaikuttaa? Tottahan se on lujemmalla kun on paljon voimaa joka työntää kankea aksilaa vasten, varsinkn jos kampi on kerenny vasta muutaman asteen kääntymään YKK:n jälkeen. Mutta eikai se suurin vääntö alakierroksilla siinä kohtaan tuukkaan? Eikös se tuu vasta sitten ku kampi on melkeen "vaakatasossa", eli 90:n asteen kulmassa? Ajattelin vaan tuota alavääntöä, että jos tuon VGT:n saisi vetämään alaalta, niin sittehän ne paikat vasta kihisee ja paukkuu, kun normaaleilla ahtimillakin on rikottu alakertoja...

Tuon ohjauksen kans varmaan täytyis puljata kaikkia erilaisia systeemejä, nimittäin nuo painekellot tuskin riittää tasaseen vetoon. Luulis että normaalissa ajossa tulee "bonanza" ilmiö...

Kyllä on vaikeaa päättää... Vähän liikaa hyviä vaihtoehtoja. Se on ihminen niin heikko hyvän tavaran edessä...

Juuri luin tätä asiaa käsittelevän kirjan:

Dieselmoottorin vääntö on muistaakseni sama asia kuin palamisessa
tuotettava paine. Kun saadaan enemmän ainetta palamaan, vääntö
kasvaa. Tästä asiasta oli hieno yhtälökin, jolla voi laskea
moottorin väännön ja tehon, kun tunnetaan palavan aineen määrä.

Laakerien rasitus tulee muistaakseni palamisen iskumaisuudesta.
Se aiheuttaa paineen, joka ylittää laakerin öljykalvon kantokyvyn
ja metalli osuu metalliin. Rasitus on suuri, kun mäntä on ylhäällä
ja kun mäntä liikkuu hitaasti.

[napa]

ja muistetaan, ettei öljypumpun tuottokaan (eikä myöskään paine) ole vielä alakierroksilla huipussaan, joten se myös lisää riskiä saada konerikko alhaalta rajusti vääntävällä moottorilla...

kampiakselilla öljynpaine ei muutenkaan ole enää samaa luokkaa, mitä öljynpainemittari näyttää, siinä on monta mutkaa matkassa, ennen öljyn saapumista "tärkeimpään" kohteeseensa

lisäksi värinät ym. lisääntyvät konetta jurnutettaessa alaväännöillä...

eikä niitä alavääntöjä kiusallaan tehtaan jäljiltä rajoiteta uusissa turbodieseleissä, kyllä siihen ihan hyvä syy on...

[xr]

rekkaa ja henkilö autoa on aivan turha verrata toisiinsa rekassa saattaa ahdin jossain sasin mäessä tehdä 500hv työtä parikin minuuttia yhtä soittoa
toiskseen jos henkilö auton st koneesta otettaisiin esim. 500hv kaksi minuuttia ulos niin sulaisi koko masiina siihen paikkaan
että kyllä ahdin pääsee vähällä henkilö auto käytössä

toi sulais varmaan helpommin http://www.youtube.com/watch?v=uO1782B6RZw

Jos tämä nyt on tarkoitettu minulle, niin en mielestäni verrannut henkilöautoa ja rekkaa toisiinsa. Vai tarkoitatko että rekoissa on pelkkiä VGT-ahtimia ja henkilöautoissa VNT:teitä?

Sitten kannattaa toki vielä muistaa, että näillä henkilöautoilla (myös rekoilla) ajetaan kilpaa VNT-ahtimilla varustettuina. Siinä ei par minuuttia ole mitään ja pakolämmötkin helposti korkeammat kuin tukkirekassa. Ei se kesto sieltä ahtimesta tule. Lisäksi toi ST-koneen "sulaminen" on kyllä säätö"vika" ennemminkin kuin ominaisuus. Se rekan kone ei sula, koska siinä ei ole pakolämpöjä matalaviritteisyyden vuoksi (14L ja 500hv vs. 3L ja 500hv). Jos haluaa enempi tehoa per litra, niin kannattaa myös varautua maksamaan siitä ilosta tai sitten jättää ne kaksminuuttiset rykäsyt pois (kolmas vaihtoehto on pitää ne pakolämmöt kurissa muilla keinoin).

no ei oikeastaan

lähinnä meinasin että jos kuorma autossa käytetty ahdin on asennettu henkilö autoon niin ei kannata olla huolissaan sen ahtimen ketävyydestä kestäähän holsetin romutkin vaikka kuorma autoissa niistä on vähän väliä aksila poikki ja turpiini pyörä pakoputkessa

sulamisella tarkoitin jotta jos esim. kurmurin 500 heppaisen ahdin on asennettu henkilö autoon niin kuorma autossa se ahdin hoitaa 500hv ylämäessä parikin minuuttia hengahtämättä ja taas henkilö autossa käytettynä samalla teholla saman ajan jälkeen sulaminen on tapahtunut mutta ahdin on vielä ehjä tosin eihän kukaan niin aja

rata kuormureissa on rajoitettu nopeus ja radalla paljon mutkia kone saa hengahdys taukoja harvassa on auto hommat kilpailu mielessä jossa moottorista otetaan maksimi tehoa yhtä mittaa yli minuutin ulos

[napa]

kyllä työkoneissa turbot ja moottorit tosiaan kovemmille joutuu, kuin henkilöäauto käytössä... esim. ojaa vetäessä nevalle vedetään kaasu seljälleen ja seuravaksi joskus 3 tunnin kuluttua hollätään tankkauksen ajaksi punahehkuisena se pakosarja ja turbo sen 3 tuntia pääasiassa on (matalaviritteisenä kestää, kun ei ole kuin n. 250 hp/6.6 ltr)

montakohan minuuttia tosiaan tuollainen st mersun kone kestäis penkissä vetää max. rasituksella ei taitais 10 min. tulla täyteen

[Kummeli]

Joo, pitäs oikeen itekki ottaa ja käydä kirjastossa ettimässä josko sieltä löytys jotain opuksia aiheesta.

Eihän sitä alaväänöä tässä niin hajetakkaan, ainut juttu on juurikin tämä että sais sen viiveen pois. Tuskin siitä kukaan välittää. Kiinnosti vain tuo että mikä siellä nyt sitte oikeen menee rikki sen alaväännön takia, mutta nyt selventi paljon.

Mutta, siirrytääs listalla etiäppäin, otetaan mietteitä tuplaturbosta. Onko kukaan vielä tehny moista?

[napa]

mitä asennustapaa pidät "tuplaturbona"

2 turboa rinnakkain, vai sarjassa...

perinteinen tuplaturbohan on esim. se V moottorien tapa, jossa molemmille sylinteririveille on oma turbo. joiden tuotto sitten on yhdistetty.

2 erikokoista turboa, joiden läpi virtaavia pakokaasuja sitten ohjaillaan tilanteen mukaan, saadaan laajuutta käyttöalueeseen.

vai sitä tapaa, jossa 2 turboa on sarjassa ja haetaan yli 5 bar, ahtopaineita.

[Kummeli]

Oho, jäipäs joo pikkasen vajaaks.

Tarkotin siis sitä asetelmaa missä kaks erikokosta turboa.
(millä nimellä nyt sitte kulkeekin...)

Vois saada tuonki hyvin toimimaan, jos vaan sais pidettyä paineet putkistossa vaikka virtausta ohjaileekin...

[norsu]

Oho, jäipäs joo pikkasen vajaaks.

Tarkotin siis sitä asetelmaa missä kaks erikokosta turboa.
(millä nimellä nyt sitte kulkeekin...)

Vois saada tuonki hyvin toimimaan, jos vaan sais pidettyä paineet putkistossa vaikka virtausta ohjaileekin...

Tuossa kahden erikokoisen ahtimen setissä on sitten vielä kaksi eri vaihtoehtoa: sekventaaliahto ja sarja-ahto. Sekventaalissa pieni ahdin hoitaa alakierrokset ja iso yläkiekat, suht helppo saada toimimaan. Sarjassa iso ahdin puhaltaa pienemmän läpi keski- ja yläkierroksilla ja alakierroksilla pieni repii ilmansa ison läpi. Jälkimmäinen tapa mahdollistaa karut ahtopaineet, hyvän hyötysuhteen ja laajan toiminta-alan. Melko hankala vaan saada toimimaan.

Tässä jo vanha tynolappu OM603:sta yhdellä VNT:llä:



Turbiini luisti 3800rpm asti, joten sen alempia todellisia vääntöjä ei paperille piirtynyt. Nykyisin n. 30hv enemmän huipputehoa (pumpun säädöt edellen yhtä pienellä) ja ahtaa yli baarin alta 2000rpm, alta kolmentonnin 3bar. Turbiinikaan ei enää luistele. Ei myöskään lämpöongelmia enää, vaan saa paukuttaa tosissaan menemään.

[Jani R-K]

Niin ja sittenon vielä esim toyotan käyttämä 2 samankokoista ahdinta rinnan sekventiaalisesti. Yläkierroksilla toinen imee 123 pakokaasut ja toinen 456, alemmilla kierroksilla takimmaisen turbon pakokaasun ulostulo suljetaan läpällä jolloin pakokaasu ei pääse sen läpi ja virtaa pakosarjojen välissä olevasta putkesta etummaiselle turbolle. Kierrosten noustessa läppä avataan ja turbo rupeaa pyörimään ja ahtaa takaiskun läpi samaan kanavaan kuin etummainenkin, lopuksi vielä kuristavan takaiskun rinnalle avataan isompi venttiili, jolloin toiminta on kuten normaalissa twinturbossa. Tämän tapaista ratkaisua minä rupeaisin tekemään jos kahta ahdinta tekisin moottoriin joka tuottaa tehoa alle 3bar ahdoilla. Sitten tuo kahden ahtimen sarjaan kytkentä, mulla on käytössä carinassa kun siinä olevasta maamoottorista kun ei voimaa tule kunnolla vielä 3.5bar ahdoillakaan.

[juuso he]

onkos tuossa dynolapussa kierrokset loppunu kesken vai penkki ku tuonne 5500 tienoille nuo kierrokset jää ?? nätin näköinen käyrä.

[norsu]

onkos tuossa dynolapussa kierrokset loppunu kesken vai penkki ku tuonne 5500 tienoille nuo kierrokset jää ?? nätin näköinen käyrä.

Käyrän siistimisohjelmalla leikattu huipputehon ylittävät kiekat pois. Yli kuuttatonnia tuota ei kuitenkaan pyöritetä, koska originelli moottori (vain laakerit vaihdettu) pysyy näin varmemmin nipussa.

Pumppu nykyään sähköohjattu, mutta max. syöttö pidetty samana. Pienillä, koneen ulkopuolisilla muutoksilla paketista saatu toimivampi.

[Kummeli]

On kyllä hienosti vetäny...
Onko sulla sähköohjauksella tuo VNT?

Kyllähän tuo VGT sitte vois olla voittajan valinta. (Senhän pitäs saada pelaamaan samallalailla ku tuo VNT:kin?) Nimittäin on varmaan helpompi kuiteski rakentaa tuolle yhelle VGT:lle, kuin että olis tuo sekventaalinen järjestelmä.

Varsinkin tuo dynolappu kyllä houkuttais koittamaan jotain muuta kun normi turboa, vaikkei sekään tietysti oo huono vaihtoehto.

Mitäs ootte mieltä, onko kannatusta vaihtaa kiertokangen laakereita uusiin, ku vielä ihan hyvännäköset? Runkolaakerit ainakin tulee uudet...

Oottekos muuten koittanu tilata skf:ältä suoraan noita laakereita, ku eikös ne kuiteski pitäs samaa tavaraa olla? Ainakin laadukkaita nuo skf:ät. Vois vaan saada paljon halvemmalla kuin esim. KL-varaosilta.

[norsu]

Sähköohjaus juu. Ei ole minun autoni.

[Samuli H]

Sähköohjaus juu. Ei ole minun autoni.

Mitä ahdinta tuossa on käytetty? Hyvännäköiset käyrät.

[JarkkoN]

Mutta miten se siihen öljykalvoon vaikuttaa? Tottahan se on lujemmalla kun on paljon voimaa joka työntää kankea aksilaa vasten, varsinkn jos kampi on kerenny vasta muutaman asteen kääntymään YKK:n jälkeen. Mutta eikai se suurin vääntö alakierroksilla siinä kohtaan tuukkaan? Eikös se tuu vasta sitten ku kampi on melkeen "vaakatasossa", eli 90:n asteen kulmassa? Ajattelin vaan tuota alavääntöä, että jos tuon VGT:n saisi vetämään alaalta, niin sittehän ne paikat vasta kihisee ja paukkuu, kun normaaleilla ahtimillakin on rikottu alakertoja...

Tuon ohjauksen kans varmaan täytyis puljata kaikkia erilaisia systeemejä, nimittäin nuo painekellot tuskin riittää tasaseen vetoon. Luulis että normaalissa ajossa tulee "bonanza" ilmiö...

Kyllä on vaikeaa päättää... Vähän liikaa hyviä vaihtoehtoja. Se on ihminen niin heikko hyvän tavaran edessä...

Juuri luin tätä asiaa käsittelevän kirjan:

Dieselmoottorin vääntö on muistaakseni sama asia kuin palamisessa
tuotettava paine. Kun saadaan enemmän ainetta palamaan, vääntö
kasvaa. Tästä asiasta oli hieno yhtälökin, jolla voi laskea
moottorin väännön ja tehon, kun tunnetaan palavan aineen määrä.

Laakerien rasitus tulee muistaakseni palamisen iskumaisuudesta.
Se aiheuttaa paineen, joka ylittää laakerin öljykalvon kantokyvyn
ja metalli osuu metalliin. Rasitus on suuri, kun mäntä on ylhäällä
ja kun mäntä liikkuu hitaasti.

Tarkistin siitä kirjasta:
Vääntömomentin laskennassa käytetään palamisen keskipainetta,
paine tietysti vaihtelee 4-tahtikierron aikana.

Laakerin öljykalvon paksuus riippuu kiertonopeudesta. Pienillä
kierroksilla öljykalvo on hyvin ohut. Tietyillä kierroksilla se kalvo
sitten muodostuu riittävän paksuksi.

On aika norsumainen vääntö tuossa käppyrässä.

[norsu]

Sähköohjaus juu. Ei ole minun autoni.

Mitä ahdinta tuossa on käytetty? Hyvännäköiset käyrät.

Vanhemman mallin gt37v. Petehrin autossa on tuollaisen isoveli.

Tuo tosiaan vetää nykynakujen tapaan aivan alakierroksilta asti, ilman turboviivettä ja täysin savuttomasti (vääntöjä joudutaan rajaamaan sähköisesti ohjatulla pumpulla), mutta enempää ylätehoa tuosta ei oikein uskalla ottaa vakiohiluilla. Petehrin auto onkin sitten eri juttu. Hamassa tulevaisuudessa...

Omaan kaappiin pistän tuollaisen gt37v:n nykyversion sarja-ahtamaan pienempää VNT:tä. Sääli ettei polttoainepuoli ole yhtä helppo kuin mekkereissä.

Toivottavasti kukaan ei luule minun dissaavan VGT:tä jutuillani, itsellä nyt vaan sattuu noita Garrettin murkuloita olemaan nurkissa.

[Kummeli]

Mitä tarkotat nuilla vakiohiluilla? Mainihtitkin että laakerit on vaihettu, mutta mites sitten kansi? Onko kanavia kiillotettu tai yleensä kantta portattu?

Kyllä nyt vaan alkaa kääntymään tuon VGT:n puoleen. Syynää sitä sitten niin että saa halutun väännön alaalta, tietysti ei mitään hirmu vääntöjä heti tyhjäkäynniltä, mutta sillai sopivasti.