200 cdi, piristystä+teoriaa

[MatKa]

Tarkoitus olisi käydä jossain, vaikkapa Iisalmessa penkittämässä.

Jos vertailupohjaa meinaat niin penkin pitäs olla vähintäänkin saman merkkinen kuin aiemminkin, mieluiten sama (eli jos aiemmin on aina karalalla käyty) . Penkkikohtaiset erot voi olla jopa kymmeniä heppoja.

[tuikku]

.
Joo, olet ihan oikeassa.

Pakopainemittaria on käytetty paikoillaan ja se vahvistaakin sen, mitä takapuoli jo aikaisemmin oli kertonut.

Pienillä kierroksilla ja rasituksilla pakopaine on noussut.
Tämä nyt tarkoittaa sitä, että pakokaasujen massavirtaus on suurempi entisillä ahdoilla, eli ilmaa menee tällöin enemmän moottorin läpi.

Pakopaine kulkee nyt jonnekkin kiloon asti pikkuisen ahtojen edellä.
kilon kohdalla ahdot nousee selvästi pakop. edelle.
Yli kahdessa kilossa, lähestyttäessä neljää tonnia alkaa pakopaine kiihtyvällä tahdilla nousta, siten että reilusti ennen viittä tonnia se on taas yli ahtojen.
Eli käytös on juuri samanlainen, kuin ennenkin.
Ahto/pako suhdetta + max ilman määrää säätelee edelleen joku muu.
En usko, että max teho on muuttunut miksikään.
Ahdot nousee ~300-500rpm aikaisemmin, kuin ennen, eli väännöt on voineet kasvaa, mutta en oikein usko siihenkään.
Läpimenevä max ilmamäärä kun ei taida olla oikeastaan kasvanut.
-> Ei toimita muuttumatonta tilannetta mitata.

Muutos on nyt lähinnä vaan käyttömukavuudessa, joka parani.
"Virinokilla" vetää ihan tyhjäkäynniltä, kuin traktori.

[veskola]

Hmmm piti oikein miettiä hetki, ilmeisesti pako- ja ahtopaine tosiaankin nousee helpommin kun nokat päästävät enemmän puhdasta ilmaa koneen läpi. Puhdas ilma auttaa ahdintä pyörimään aikaisemmin. Sitten tehoa saadaan lisää heti kun ahto nousee nopeammin...MUTTA ajatellaanpa tilannetta, ennen kuin ahto nousee hitustakaan. Eikös koneen läpi mene silloinkin enemmän ilmaa kun kansi virtaa paremmin.

Kun koneen läpi menee enemmän ilmaa voidaan sinne ruiskuttaa enemmän polttoainetta. Samoin kun ahtoa alkaa olla sinne menee enemmän ilmaa kuin ennen samalla ahdolla. Taas tarvittaisiin lisää polttoainetta, jotta tulee tehoa.

Nyt pitäisi ne kartat kalibroida kannen uuden virtauksen mukaiseksi, eli käytännössä lisätä syöttöä suhteessa ahtopaineeseen, silloin vasta nähtäisiin tuliko lisää tehoa koko kierroalueelle.

vai ?

[TDIfreak]

Pakoventtiili aukeaa virinokalla aiemmin, kun sylinterinpaine on korkeampi -> totta kai painetta on sarjassakin enenmmän. Vei menikö pieleen?

[tuikku]

Pakoventtiili aukeaa virinokalla aiemmin, kun sylinterinpaine on korkeampi -> totta kai painetta on sarjassakin enenmmän. Vei menikö pieleen?

Noin minäkin ajattelisin, että prosessi etenee.
Suurempi pakopaine parantaa ahtimen heräävyyttä, jne,jne..
Toiminnan kannalta "myönteinen" kierre alkaa aikaisempaa alempaa.
Pakopaine on tietty korkeampi, muttei jollain kilon paineilla ole mitään merkitystä, käyttömukavuus painaa reilusti edelle.

Toki, Vesku on kyllä oikeassa, ahtamattomana suhteellinen ero on nyt varmaankin suurimmillaan, mutta kun läpi menevän ilman määrät on silloin pienimmillään.
tämän kyllä huomaa käytännössäkin, kun ahtamattoman syötön savutus pieneni.
Mutta ahtamatonta syöttöä on niin kamalasti ahtimen heräämisen varmistamisen takia, että savua kyllä saa aikaiseksi, jos sitä todella haluaa.

Muutenkin, syöttöä on kyllä tarpeeksi...

Koska se jokin, olkoon nyt tällä kertaa kannen virtaukset, rajoittaa jo max vääntöjä sinne ~viiteensataan kolmessa tonnissa, niin en usko, että nytkään karttojen vääntelyllä saavutettavan mitään oikeaa etua.
Se mahdollinen väännönlisä tulisi vain, jos max väännön kohdan päästäisi alemmas, mitä en halua.

Toisaalta tämä teorian vääntely ja kääntely alkaa jo väsyttää.
Jos kannen porttauksella ei tule se toivottu lisäys, niin sitten saa jo olla, tuntuu että jo tarpeeksi monta kertaa olen punnertanut samalle tasolle takaisin.
Kyllähän tässä moottorin toiminta on tullut monelta kantilta tutuksi, mutta pää alkaa kipeytyä seinää vasten puskemisesta.
Kyllä kait sitä tehoa pitää jo kohta tulla jo kun saavista kaatamalla, on tässä niin paljon osia ympäri moottoria vaihdeltu "valtavien tehojen" varalta.

[hatemi]

Minusta nuo saavutetut muutokset käytöksessä kuulostavat hyvinkin positiivisilta. Siis jos ahdin herää alempaa, kone tuntuu terävämmältä, savutus on vähentynyt jne. Nyt jos vaihtaist ne vakionokat takaisin tuntuisi että koneessa on joku tukko ja se ei vaan reagoi yhtä hyvin

Vielä se kolmemarkkaa sieltä löytyy. Pakkohan sen on löytyä.

[Jaymz]

Kyllä se sieltä tulee, ohenmäen tehossakin kaveri ajatteli ekana imupuolen ahdistusta(ajelee ite rallia ja ymmärtääkseni virittää omat pelinsä, josta myös inertia löysi tiensä talliin).

Sanoi että näyttää juurikin ne tehot mitkä autosta löytyy, mutta tietysti vertailu olisi tehtävä käyttämällä ensin karalalla ja samalla kokoonpanolla uudestaan tuolla.

asiaa sivuten, mitenhän tehoa lisää ylös:
http://picasaweb.google.fi/mika.kasurin ... 4455254002

Ohjelma alkaa varmaan jarruttamaan ahtojen nousua ennen 2250rpm, josta tuo ihme kuoppa?

[tuikku]

Ohjelma alkaa varmaan jarruttamaan ahtojen nousua ennen 2250rpm, josta tuo ihme kuoppa?

Ahtopaine meinaa varmaankin karata vakioahtimella, joten ohjelma käyttää siipiä aivan auki, ennekuin siipien asento kerkiää palautua, ehtii käyrään jo tulla kuoppa.
Ei tuo max tehoon, mitään vaikuta.
Siis, syötöt on vaan tapissaan.
Voi ne ahtimen siivet tietty jumittaakkin, netin välityksellä kun on niin vaikea oikeastaan tietää mitään.

Suuremmalla ahtimella tulee käyristä ihan luontojaankin nätimmän muotoisia, ja tietty vähän lisää ilmaakin.
Isommilla suuttilla saa sitten kierroksillekkin lisää voimaa.
Isompi cooleri auttaa muuten vaan, vähän joka asiaan

[tuikku]

.
Vanhempi läppäri suostui jotain antamaan sisuksistaan ulos.

Mielenkiintoista vähän vanhempaa mittausdataa.

Ilmamäärän kehittyminen:
Pun: GT2359,2,0bar, vakionokat
Valk: GT3067,2,5bar, vakionokat
Kelt: GT3067, 2.3bar, R-nokat






Ahtopaineen kehittyminen:
Pun: GT2359,2,0bar, vakionokat
Valk: GT3067,2,5bar, vakionokat
Kelt: GT3067, 2.3bar, R-nokat
Valitettavasti en osaa skaalata oikeaksi.
Tästä voi katsoa vaan lähtötilanteen ja milloin kulloinenkin max on tavoitettu.





Ilmamäärien erot on tavattoman pienet.
Nokilla ei ilmamäärään mitään vaikutusta, mutta kuten ahtokäyrästä näkee, kaasuun vastaavuus parani.
Polttoaineen savutuskartassa siis toinen tekijä on ahtopaine.
Jos jotenkin osakaasuilla saisi vertailukelpoista dataa, niin silloin voisi varmaan oikeata eroa saada.
Kahdessa tonnissa imusarjan läpät aukeaa ja sen huomaa kelt. käyrästäkin.

[xr]

onko pakopaineista vertailu käyriä ?

[tuikku]

onko pakopaineista vertailu käyriä ?

No ei valitettavasti ole.

Max tehon kohdilla, eli ~40000-4400rpm kaikilla seteillä suunnilleen niin, että ahto = pakop.
Sen jälkeen sitten pakopaine kirii jyrkästi.
Tämä iso ahdin ei ole moksiskaan tuonvertaisesta, kestää vielä tuplatkin tarvittaessa.
Laakerit on järeintä, mitä garrettilta kuorma-autoihin löytyy.

[JuhoL]

Mihinkä suuntaan teho mennee jos vaan syöttöä lissää niin että pölisee kunnolla paineillakin? vai meneekö mihinkään?

[tuikku]

.
Ruiskutusta kun reilusti lisätään, sanotaan parikymmentä pros. niin teho nousee ehken yhden pros.
Suunnilleen suhde on siinä.

Moottori on ollut alusta alken sellainen, ettei kovin kummalliseen pöllyyttelyyn ole kannattanut lähtä, siitä kun ei ole ollut mitään käytännön etua.
Kyllä sitä savua kuiteski ihan tarpeeksi tulee, että kaikki kyllä havaitsee, ettei tämä tehonpuute todellakaan johdu polttoaineen puutteesta.

Ehken se kuuluu näiden, suhteellisen vakioiden suorasuihkareiden ominaispiirteisiin.
Herlevin porukan systeemit on sitten ihan muuta, ne ei oikein kuulu nyt tähän, sanoisinko kuitenkin käyttöautokategoriaan.


Maanantaina vietettiin pienimuotoiset läksiäiset ja herkkä hetkikin, kun meidän kansi nostettiin postiauton kyytiin ja laitettiin etelään pajalle.
Sieltä se sitten tulee riskinä poikana aikanaan takaisin.

[jeemu]

Moi. Kansi lähti kairattavaksi. Mites onko tarvetta isontaa venttiilin kokoa?
Meinaan että saajaanko pelkällä kairauksella lopen mitään hyötyä?

[tuikku]

.
Kansityöt on tosiaan alkaneet.
Varsinaisen lisäilman tarvehan on ~20%,n luokkaa, ainoastaan.
Silloin pitäisi jo, "minimitehon" tavoite täyttyä.
Luulisin, että nykyiset venttiilit riittää.
Jos tulee lisää, on se sitten extraa.
Mutta tässä poltetaan ruutia kokoa ajan ensisijaisesti käytettävyyden ehdoilla, eli jos pitää valita, niin se on toimivuus, ehdottomasti.
Nyt kun se on sitten tosiaan mitattu, niin chimmilevyjen kanssa nokan pyörintätila on aikas tarkalla.... mutta läheltä menosta ei pidetä.

Lainaan tähän loppun Markon tekstiä tuolta Pyhän Savun puolelta.

Kansi rantautui.
Sain purettua ja pestyä.

Pahoitteluni, osa kuvista on huonoja, aika vaikea tuon pienen kameran suudun kanssa tarkennella =/

Tuossa hieman havainnollisempaa kuvaa verrattuna tuikun kuviin imukanavista. Epäilisin että pyörea aukko on sen läpän takana?
Swirl kuvista saattaa havaita että toinen imu on aika syvällä poterossa, eli ei ole viistetty ollenkaan seetin jälkeen palotilaa, vaan nousee venttiilin suuntaisesti heti seetin jälkeen pystysuoraan.
Swirli on hieman saman sorttinen kuin VW TDi kansissa ja jos en tietäisi autojen ylivertaisuus järjestystä (kuullut Tuikulta) väittäisin että TDi on vakiona hieman paremman mallinen swirlin muodostukseen.
Joskin 16v tekniikka rajoittaa muotoilua.
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/imut.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/imut2.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/swirl.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/swirl2.jpg

"palotilat" ja hieman karstainen venttiili:
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/palotilat.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/karstaa.jpg

Pakopuoli on hyvä, eikä siitä löydy selkeitä vikoja pikaisella tutkimisella.
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/pako.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/pako2.jpg

Vähän oli aamulla kiire tallilla, muija myöhästyi parturistakin =)
Joten tarkempia mittauksia en kerinnyt tekemään.
Seetipaineet tarkistin ja imupuolelta mittasin ~23kg ja pakopuolelta ~20kg.
Nostoa näytti mahtuva molemmin puolin saman verran, pylväsporakoneessa painamalla sain lukemi 10.8mm-11.8mm.
Pitää mitata mistä noin iso hajonta johtui, enkä noiden perusteella osaa sanoa pohjaako jousi, vai pohjaako retaineri venttiilin kumiin.

Jotain visioita piirtyi jo mieleen =)
Mutta täytyy odottaa että saan muotit kanavista että pääsen toden teolla mittaus puuhiin.
Sitten voisi tutkailla virtauksia, mutta tärkeimmät ensin.
...

Lykästi vielä illalla ja kotoa myönnettiin pään kerinnän jälkeen iltavapaa.
Oli ilmeisimmin tyytyväinen uuteen kampaukseen

Tässä nyt vielä muutama kuva imukanavista jotta saa käsitystä kuinka kieroja ajatuksia sakasalaisella insinöörillä saattaa mieleen juolahtaa:
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/swirl3.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/swirl4.jpg

Pääsin myös mittailemaan lisää ja näyttäisi että nosto on jousi rajoitteinen.
Retaineri pohjasi kumiin ~15.3-15.4mm nostoilla.
Kuitenkin jo ~9.7mm nostoilla ohjaimen varsi alkaa olemaan tasan ohjaimen kumin kanssa ja ~11mm kohdalla varsi on mennyt ohjaimen kumin tiivistyksen läpi. Eli varmaankaan yli 10mm nosto ei ole järkevä:
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/tip.jpg

Voisi myös todeta sen että tähän kanteen jos laittaisi suoriltaan 1mm chimmit jousien alle ja tuikun nokan, niin jousen pohjaamiseen jäisi huonoimmillaan 0.3mm joka on mielestäni pelottavan pieni.
Olen ajattanut joissain jousi rajoitteisissa (historic) vehkeissä jopa 0.5mm pohjaamisesta, mutta silloin välykset on tarkistettu enemmän kuin kahteen kertaan ja mekaanisilla seuraajilla säätö on äärimmäisen tarkka.

Tässä vielä muutama kuva tuosta "palotilasta" jossa kiinnittää huomiota "lisäilma" kanavan seetialueeseen, tai tarkemmin siihen kielekkeeseen joka estää visrtauksen long siden puolelta.
Tuikku vahvisti että se on juuri tuo neliskenttinen kanava joka on lisäilmalle.. eli se kierompi kanava nistä kahdesta, joka taas ei ehkä heti tunnu loogiselta:
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/palotilat2.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/palotilat3.jpg

Lisäksi irto osat pulahtivat ultraääni pesurissa ja puhdasta tuli =)
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/ultrattu.jpg

Samalla tuli mittailtua osia ja niiden painoja.
Imuventtiili:
- lautanen: 30.2mm
- paino 51g
- pituus 104mm

Pakoventtiili:
- Lautanen 28.5mm
- paino 49g
- pituus 104.5mm

Retaineri painoi 8g, jousi 33g ja lukot 1g.

eli aika paljon kevyempää on kaikki verrattuna esim PD TDi kanteen jossa on joissain ollut saman verran seetipainetta kuin tässä imupuolella.
Tarkoittanee ettei seetipaineen kanssa pitäisi tulla ihan heti ongelmia.
TDi koneessa pelkkä imuventtiili painaa liki saman kuin Mersun kannessa retainerin ja lukkojen kera, sekä venttiiliin kohdistuva paine vaikutus on pienepi, koska pinta-ala on pinempi.

[tuikku]

.
Kansihomma etenee hitaasti, mutta varmasti.
Kirjeenvaihdon aikana on käynyt valitettavasti ilmi, etten edelleenkään älyä hommasta yhtään mitään.
Aina kun kirjoitan jotain, suusta pääsee pelkkiä sammakoita...

Lainaan tähän taas Markon tekstiä.
Jos joku kummastelee, niin Hatemin kanssa on ollut vähän sapeleiden kalistelua jo muutaman vuoden ja sillä on itsetunto "hiukka" koholla, kun se on nyt vähän edellä.

Koska tässä nyt on käymässä jonkin sortin leikkimielinen kisailu verenmaku suussa VW tuotteen kanssa, niin verrataan esim Hatemin nykyiseen kanteen.

Laskeskelin venttiileiden pinta-aloja joka ei ny ihan suoraan kerro virtaus kapasiteettia, mutta antaa kuitenkin suuntaa kun kansia vertaillaan.
Luonnollisesti kun palotilaan halutaan pyörre ei kaikkea potentiaalista virtausta saada ulosmitattua.

VW 37mm imu venttiili = 1075mm2
Tuikku imu venttiilien 30.2mm = 716mm2 x 2 = 1432mm2 = ~+33%

VW 33mm pako venttiili = 855mm2
Tuikku pako venttiili 28.5mm= 638mm2 x 2 = 1276mm2 = ~+49%

Tuokaan ei vielä kerro koko totuutta, mutta käytännössä siis 16v koneissa on aika paljon enemmän venttiili pinta-alaa ja tuollainen prosenttimäärä eroa virtauksessa voi tapahtua koko nostoalueen läpi.
Lisäksi pienempien venttiileiden maksimi virtauskapasiteetti saavutetaan pienemmillä nostoilla.
Erittäin karkeasti laskeskeltuna tällaisilla nostoilla saavutetaan venttiilin maksi virtaus määrä:
VW
imu 11mm
pako 10mm
MB
imu 9mm
pako 8.6mm

Korkeammalekin voi nostaa ja se antaa moottorille täyden virtaus pinta-alan pidemmäksi aikaa. Tästä syytä korkea viritteisissä moottoreissa saattaa nostoa olla enemän kuin nosto jolla maksimi virtaus toteutuu.
Ennen kuin joku kerkiää älähtämään, niin todettakoon että jos imupuoli on kanava rajoitteinen, eli poikki pinta-ala on sen verran pieni suhteessa venttiiliin, koneen kierroslukuun, tilavuuteen ja volymetriseen hyötysuhteeseen voi käydä niin että kanavan virtausnopeus nousee liian kovaksi joka aiheuttaa rajun tippumisen tehoissa.. eli välttämättä aina se nostokaan ei ole tie onneen =)

Lisäksi voidaan vertailla kierros alueita saman tyyppisellä nokalla.. otetaan vaikka tuikun nokan asteet ja nosto ja asteet.
MB kannen toiminta alue on maksimissaan ~7300rpm ennen kuin koneesta teoriassa tuolla venttiilikoolla loppuu ilma, tai ennemminkin nokka alkaa tehoa rajoittamaan.
Kun taas VW hengitys alkaa salpaantumaan ~5000rpm.
Nämä sillä olettamuksella että kaikki muu pysyy linjassa.
Ahdettunahan tuohon ei tule niin selkeää rajaa missä teho leikkaantuu, mutta yli tuon kierros alueen kannattaisi miettiä erilaista nokkaa.

Josko tällä saataisiin enemmän keskustelua käyntiin kuin noilla edellisillä "mekaanisilla" mitoilla =)
...

Tuleeko kenellekään muulle mieleen että jos kanavat olisivat toisin päin, niin läpällisen kanavan virtausta ei tarvitsisi rajoittaa longsiden puolelta..
Vaikka sitten ei swirli kyllä olisi ihan niin hyä tuolla läpättömällä puolella ja alakierroksilla voisi hieman pöllytellä.

Oli hieman ongelmia saada muotteja ulos, kun kanavat ovat kovin pieniä ja kieroja. Eli toinen hieman repeytyi ja jouduin liimaus hommiin.
Muoto on kuitenkin niinkuin "pitääkin".
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/swirl5.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/swirl6.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/swirl7.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/swirl8.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/swirl9.jpg

Pakopuolessa ei tosiaan ole kummempaa vikaa.. ainoastaan hieman korjattavaa:
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/ex1.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/ex2.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/ex3.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Tuikku/ex4.jpg

[e500]

Ompa kovasti "muotoa" imukanavissa. Jossain valmetin moottorissa olen nähnyt vastaavia kirnuja...
Niin onko se läppä tuossa "suoremmassa" kanavassa?

[tuikku]

.
Ei, kun se on siinä mutkaisemmassa ja pienemmässä.
Se kummastutti minuakin kovin alussa.
Mutta kyllä se nyt on jotenkin selvää...
Läpän aukaisema lisäilmakanava ei saa sotkea aina auki olevan kanavan tekemää pyörrettä sylinterissä.
Siksi siitä on pitänyt tehdä noin erikoisen mallinen.

Toiveissa olisi, että läpille tulisi tulevaisuudessa ihan oikeastikkin tehtävänsä.
Ne siis taitaa jäädäkkin toimintaan, edelleenkin.
Voi olla epärealistinenkin haave, mutta se nähdään, Markolle valmistuu nyt ilmeisesti sellainen virtauspenkki, jolla sitä pyörrettäkin voi todentaa.
Sittenhän tuon näkee.
Siis ilmanlisäyksen lisäksi ilmeisesti se pyörre täytyy säilyttää ehjänä ja voimakkaana, jotta toisesta kanavasta voisi aukaista oikeastikkin lisäilmaa, niin ettei se sotke koko tilannetta sylinterissä.
Näin olen käsittänyt tuon vaikeuden.

[hatemi]

Minunkin kansi lähti tohtorille tutkimuksiin. Arveli että saattaa ehtiä saamaan virtauspenkin valmiiksi ajoissa ehtä ehtii testaamaan tuonkin. Sittenpähän nähdään tuloksia mitä verrata Mersun ja Pirkka-Audin välillä

[e500]

Mersullahan on yritetty minimoida päästöt ja pienhiukkaset. Siksi pyörteilyyn on panostettu. Vapaastihengittävänä moottori olisi aivan tehoton, kun heti kuolisi ilman puutteeseen, kun tuo muoto aiheuttaa virtausvastusta.
Mutta nyt kun ollaan tehoa hakemassa ja jos kerran on tuntuma että ilmaa ei tule koneeseen tarpeeksi...tuntus että tuolla pyörteellä ei ole niin suurta merkitysta, siis kanavat vaan suoremmaksi. Ja kun koneelta pyydetään kaikki niin luulisi pyörrettä olevan vähemmälläkin muodolla, varmaan on virtausnopeudet sellasta luokkaa kun turbo painaa ilmaa yli 2 barin paineella.
Esim om603:n kansi on optimoitu taasen saamaan ilmaa mahdollisimman helposti, imukanvan muotoa on vaikea parantaa, on kuin moottoripyörästä otettu, mutta moottorin suunniteluaikana ei niin murehdittu pienhiukkasia, kun koitettiin saada vaparidieselista mahdollisiman paljon tehoa.

[Turbo-eemeli]

Ottakaa ny poijaat nuo moottorien erot huomioon, ... pyörrekammio ja suararuikkari... palamistapahtumut vissiin eri plateetalta, vaikka diiseleitä ovatkin molemmat, mittään en ymmärrä vaikka puukkoa haavassa väännänkin Tosin mekkerin kammiokonetta ei ole kenelläkään muulla valmistajlla... kaikki muut pyörrekammiomoottoreita ja minusta jotenkin huonoja sen suhteen, viisaammat valaiskoon meikäläistäkin sen suhteen... mistään en mitään ymmärrä kuhan höpisen, vaikka luulenkin tietäväni Onneks turbolla SE voima tulee

[TDIfreak]

...tuntus että tuolla pyörteellä ei ole niin suurta merkitysta, siis kanavat vaan suoremmaksi. Ja kun koneelta pyydetään kaikki niin luulisi pyörrettä olevan vähemmälläkin muodolla, varmaan on virtausnopeudet sellasta luokkaa kun turbo painaa ilmaa yli 2 barin paineella.

Virtausnopeudet ei kasva yhtään vaikka painetta olisi 5 baaria, koska ilma puristetaan kokoon. Vain kanavien ja putkistojen vastukset, nokka-akseli, moottorin kierrosluku ja tilavuus vaikuttaa.

Mutta siinä olen samaa mieltä että jos haetaan moottorin toimintaa paremmaksi 3000-5000 rpm alueella niin todennäköisesti vakiokanavat ei silloin ole parhaimmillaan.
Raakaa kättä vaan tuolle kannelle ja sitten testaamaan.

Olisi muuten toinen kansi tarjolla pilkkahintaan, kunnosta ei tietoa. Kai se pitää ottaa tuikulle varoiksi . Ja se romukansi saattaa olla vaikka postin tädillä jo odottelemassa, huomenna näkee.

[e500]

Vai ei virtausnopeus kasva...minkäs takia sitten kanava alkaa ahdistamaan kun tietty moottorin tehotaso on saavutettu.....painehäviö kanavassa kasvaa virtausnopeuden mukaan...kun kantta testataan esim penkissä, niin paine ja virtausnopeus siellä näyttelevät suureita joiden perusteella voidaan päätellä miten kansi virtaa.

[Jani R-K]

Taitaa virtausnopeus ahtoja lisätessä jopa laskea. Ilmasta tulee tiiviimpää eli massa kasvaa, kuvittelisin sen silloin jarruttavan mutkissa enemmän kuin ohuen ilman.

[NFS]

Yleinen harhakäsitys näyttää olevan, että virtaus nopeus ei kasva kun ahtopainetta lisätään, kyllä se vaan kasvaa ja se taas johtuu suuremmasta paine erosta ja taas paine ero kasvattaa virtaus nopeutta. Jos aatellaan fiktiivisesti, että sylinterissä on 0bar ja ahtoa 1bar niin paine ero on tuon 1bar jolloin virtaus nopeus on x m/s, jos taasen ahtoa on 2bar niin paine ero on 2bar virtaus nopeus 2x m/s näin teoriassa mutta mitä se sitten oikeasti on sitähän ei tiedä kuin mittaamalla ohessa muutama linkki...
Kannattaa lukea.
http://www.turbofriiks.com/forum/viewto ... f=22&t=641
http://www.speedtalk.com/forum/viewtopi ... =boost+csa
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... 3&start=15

Jos ei kielet taivu niin voi voi.

[TDIfreak]

Pitää lukea paremmalla ajalla, voi olla ihan hyvää iltalukemista.

Myönnän että väitteeni oli hieman hätäinen ja piti alkaa ajatella asiaa pidemmälle:

Venttiili kuristaa virtausta pienillä nostoilla, ei niinkään kanava. Eli pienillä nostoilla venttiililautasen luona on täysi boosti eli koko kanavassa on tiheä ilma ja virtausnopeus pysyy samana kuin ilman boostia.

Riippuen kanavasta ja venttiilin koosta, isommilla nostoilla kanava alkaa ahdistamaan verrattuna venttiiliin ja silloin alkaa syntyä paine-eroa kanavassa, sen alku- ja loppupään välille ja silloin virtausnopeuden täytyy nousta jotta sama määrä ilmaa saadaan kanavasta läpi.

Meniskö se jotenkin noin.

[pyhimys]

Tottakai se virtausnopeus kasvaa kun paine nousee.
Tämänhän voi joka poika testata vaikka tallissa kompuralla. Kyllä sitä ilmaa ruikkasee paljon enemmän samalla liipasimen painasulla kovemmalla paineella kuin matalemmalla.

Kun ajatusta viedään ääripäähän, niin mikäli näin ei olisi, niin silloinhan sama virtaus saavutettaisiin esim 2 baarilla ja 0,1 baarilla (siis päälle ilmakehän paineen). Eli siis mitä hyötyä olisi silloin ahtamisesta yli ilmakehän paineen?

[Jani R-K]

Kun ajatusta viedään ääripäähän, niin mikäli näin ei olisi, niin silloinhan sama virtaus saavutettaisiin esim 2 baarilla ja 0,1 baarilla (siis päälle ilmakehän paineen). Eli siis mitä hyötyä olisi silloin ahtamisesta yli ilmakehän paineen?

Isommalla paineella saa samalla tilavuusvirtauksella enemmän ilmamassaa koneeseen ja sitä kautta tehoa lisää. Kun ei sinne 2 litraiseen koneeseen sovi yhdellä työkierrolla enempää kuin se 2 litraa vaikka kuinka olisi painetta. Lisäksi turboahtamisessa myös pakosarjan paine kasvaa jolloin sylinteriin jää painetta pakotahdin loppussa jolloin ei se paineerokaan muutu (jos oletetaan että pakopaine ja ahtopaine ovat yhtä suuret).

[tuikku]

.
Tässä taitaa olla nyt käsitteet vähän sekaisin, toiset puhuu aidasta ja toiset sen seipäästä.
Toisaalta on nyt oikein lohdullinen olo, ei onneksi ole toisillekkaan ihan helppo asia tämä.

Virtaus nopeus ja ilmamäärä ei ole sama asia.

Suuremmista, tai suoremmistakin kanavista menee todellisuudessa ilmaa enemmän läpi pienemmälläkin paineella, vaikka se liikkuisikin siellä hitaammin.
Ilman määrä on tärkeää.

Luulisin, että alunperin jo kanavat on muotoiltu juurikin tuon mallisiksi juuri sen takia, että virtausnopeus saataisiin kiihtymään maksimiin ennen sylinteriä.
Kait sitä nyt ei enää saa kiihtymään lisäpaineellakaan, en tiedä.

[e500]

kyllä paineen nosto lisää virtausnopeutta, mutta kaikilla kanavilla tms virtaussysteemeillä(mm turbonpakopesillä) on tietty virtausnopeus raja jonka jälkeen virtausvastus nousee voimakkaasti ja sitten painetta saa korottaa reippasti jotta virtaukseen saadaa merkittävää lisäystä. Tämä tilanne on tietty huono hyötysuhteen kannalta...