tuikun Pontewa Paawo - 320cdi

[MJF]

Ei kait missään automaatissa turbiini vääntöä lisää Luistattaa vaan että moottori pääsis paremmin vetoalueelle.

[S202]

En tiedä vanhoista jenkkilaatikoista, mutta kyllä sellanen vekotin on olemassa. Samat kalut sisältää ku mersun turbiinikin ja väännön se voi jopa kolminkertaistaa. No mersun laatikossa se ei sitä nyt ilmeisesti tee ja se on vaan hyvä juttu.

[MJK]

Siis turbiini voi toki lisätä takapyörälle tulevaa vääntöä muuttamalla välityssuhdetta, jossa sitten miinuspuolena öljyn vatkaamisesta tulevat häviöt. Toisaalta, joku nero voisi sitten kertoa että miten reilummin 'luistoa' antavalla turbiinilla varustettu monesti on sitten käytännönajossa esim. ohitustilanteessa nopeampi kuitenkin kuin yhtä puuta olevalla voimansiirtolinjalla varustettu, idea onkin siinä että se tulee paljon käytettävämpään muotoon turbiinin avulla. Tietenkin tämä riippuu luiston määrästä ja moottorin luonteesta, mutta joissain käyttökohteissä tästä saadaan etua, etenkin käytettävyyden suuntaan. Dragstereissa on iso rautakytkin joku ottaa vasta loppumetreillä täysin kiinni, siihen asti pelataan luistolla eikä ne silti kovin hitailta minusta vaikuta.

Enkä nyt sano sitä etteikö tuo olisi tehtävissä nykytekniikalla niin että moottorin vetoalue saadaan sopivaksi yhtä puuta olevallekkin voimansiirtolinjalle, jolloin päästään turhasta vaihteenpudottelusta yms. eroon, joka taas lisää moottorin käyttöominaisuuksia melko reilusti. Uudemmat askit toki jo vaihtaa niin paljon nopeammin ettei varsinaista luistotarvetta enään esiinny nimeksikään, joskin luistosysteemillä saadaan joihinkin tilanteisiin vähän lisää herkkyyttä.

btw, jokos tuikku on alkanu suunnittelemaan manuaaliaskin istuttamista koneen perään, loppuisi se hölmö luistelu ja olisi vähemmän murheita?

[BTriker]

sen enempää tietämättä dragstereiden kytkimistä, mutta eikös niissä tasapainotella sen kytkimen kanssa renkaiden pidon rajamailla. Eli kytkimen annetaan luistaa, ettei mene savuille koko lähtö.

[veskola]

juu, koska kytkimellä lienee helpompi säädellä vääntömomenttia kuin moottorin ilmäärällä, semmonen säätö olisi heti jo myöhässä...se auto on jo maalissa kun säätö alkaa vaikuttamaan.

Ymmärtääkseni siellä tietokone ohjelmoidaan säätämään kytkintä matkan aikana sen radan pidon mukaan....

...ja en minäkään tuosta mitän tiedä, kunhan olen nitrokuninkaita kattelut jimiltä

[miq]

Sen mitä minä kiihdytysrakkineista ymmärrän, niin aika monesti niissä karkaa pito juurikin ~puolessa välissä rataa kun kytkin napsahtaa "jumiin" ja pito ei riitäkkään..

[CDI203]

Sen mitä minä kiihdytysrakkineista ymmärrän, niin aika monesti niissä karkaa pito juurikin ~puolessa välissä rataa kun kytkin napsahtaa "jumiin" ja pito ei riitäkkään..

Siinäpä se kaikkea muuta tieto ja varaosi vaihdellan tiimien keske mutta ei kytkin säätöjä
se kene kytkin on säädety niin että ei ihan mene savuile missän kohtaa voitaa useimiten lähdön(jos ei mitään mutta ilmen lentviä mäntiä tms...)

samma savulie menoa onkelmaa ilmen muissakin vekotimissa missä ei kytkemellä pelata jos jostain putkahtaa yllättäin rutkasti vetoa lisää, esim liian iso satsi hauskaa kaasua kerralla,
toinen ahdin herää äkäisesti tms

[jeemu]

Ei kai tota turbiini lukkoo oo takotettu lukittuvan täys kiihytykses? Onko ejellytyksiä pitää yhen lisälevyn lisäämisenkää jäläkee, jos vertaa määrään mitä lootas o?

Luistokytkimiä ei tiete enää kannata sekottaa tähä keskusteluu

[tuikku]

.
Kyllä sellainen olisi tarkoitus, että luisto ihan minimiin, mieluiten pois, jos pitokyky vaan riittää.
Turbiinin vahvistaja, jn trading kuulemma lupaa, että 1000nm kestää - se kyllä pitää riittää, ja riittääkin.
Pakko on varmaan pikkuisen pehmeyttä jättää, jottei itse laatikolle tule liian kovia nykäisyjä - nyt olis hyvä, jos vaan jaksaisi pitää.

[Petri K]

Oliko JN-Tradingin kanssa puhetta mikä stalli tuohon turbiiniin tulee? Eli toisinsanoen jos kestää 1000Nm niin mihin kierrokseen suurinpiirtein moottorin kierroslukumittarin viisari pysähtyy kun lyö lapikkaan lattiaan isolla vaihteella ja jos koneesta löytyy tuo 1000 Nm?

[tuikku]

.
Siihen pystytään kuulemma pikkuisen vaikuttamaan.
Vakiona näissä on hyvin lähellä kolmea tonnia.
Siihen taas pystyn minä pikkuisen ohjelmalla vaikuttamaan.
Se on oikein hyvässä kohden vakiona, ajatellen vaikkapa ahtimen herättelyä, joka on sillä sopivalla luistatuksella, jota voin siis halutulla tavalla säätää, niin herätellä ja koko ajan on max vetokin päällä, hyvältä se tuntuu persuuksissakin.
"Pakkovaihto" tulee laatikon ohjelmasta 4500rpm kohdalla, mikä on mulle hyvä.
Ja silloin seuraavalle vaihteelle on vielä reilusti yli 3000rpm moottorissa, eli ok sekin.
Tuntuisi, että ei tässä ole enää mitään "oikeita" vaikeuksia.

Mulla on auto, mulla on rahat ja mulla on halu sijoittaa jo kunnollisia vaurioita aiheuttavaan tekniikkaan.
Tietyistä syistä, laatikon tekijää ei ole vielä, mutta kohtapuoliin sekin varmaan ratkiaa, foorumillakin niitä on useampi ... ja käsittääkseni vieläpä aika päteviäkin.

Kuustoistasen, hukkaportillisen pakopesänkin tilasin Finturbolta.
Kolmen tuuman pakoputki vielä ennen kesää tulee - sittenpä tämä testimuuli alkaakin olla hommansa hoitanut - loppupenkitykset ja näiltä osin seuraa tämän projektin lopputaputtelut.
Ahdin/moottoriyhdistelmä on niin mieluisen tuntuinen, että tällä tulee, mitä tulee - ja se riittää.
Kyllä tämä mielenkiintoinen juttu on ollut ja kyllä minulle on nyt selvää, että sopivien suuttimien kanssa näistäkin moottoreista saa sellaiset tehot, kun on haluja vaan.
Ahtimeksi käy tosiaankin ihan hyvin nuo holsetit, joidenka hieno toimivuus on minulle se suurin yllätys, kuusipyttyisessä on ilmeisesti luontojaan jo niin paljon vääntöä ja mersun kannet niin hyvä, ettei ero vnt-ahtimeen käytännössä huomaa, turboviive on aivan minimaallinen.

[Leze]

CDIA kuume ei ainakaan vähenny ku tätä topikkia lukee

[jolavi]

.

Tuntuisi, että ei tässä ole enää mitään "oikeita" vaikeuksia.

Mulla on auto, mulla on rahat ja mulla on halu sijoittaa jo kunnollisia vaurioita aiheuttavaan tekniikkaan.
Tietyistä syistä, laatikon tekijää ei ole vielä, mutta kohtapuoliin sekin varmaan ratkiaa, foorumillakin niitä on useampi ... ja käsittääkseni vieläpä aika päteviäkin.

Kuustoistasen, hukkaportillisen pakopesänkin tilasin Finturbolta.
Kolmen tuuman pakoputki vielä ennen kesää tulee - sittenpä tämä testimuuli alkaakin olla hommansa hoitanut - loppupenkitykset ja näiltä osin seuraa tämän projektin lopputaputtelut.
Ahdin/moottoriyhdistelmä on niin mieluisen tuntuinen, että tällä tulee, mitä tulee - ja se riittää.
Kyllä tämä mielenkiintoinen juttu on ollut ja kyllä minulle on nyt selvää, että sopivien suuttimien kanssa näistäkin moottoreista saa sellaiset tehot, kun on haluja vaan.
Ahtimeksi käy tosiaankin ihan hyvin nuo holsetit, joidenka hieno toimivuus on minulle se suurin yllätys, kuusipyttyisessä on ilmeisesti luontojaan jo niin paljon vääntöä ja mersun kannet niin hyvä, ettei ero vnt-ahtimeen käytännössä huomaa, turboviive on aivan minimaallinen.

Aika hyvä. Ei enää oikeita vastuksia. Toivottavasti ei olekkaan. Nimittäin käytännössä samat ongelmat itselläni selvittämättä.

Hieno homma että 16pesä löytyi jostakin. Kyllähän ne kiven alla on. Minulla esikammiossa turbon viiveen juuri ja juuri huomaa mutta ei se pidentynyt ainakaan siitä mitä oli tehtaan asetuksilla ja osilla.
Ja tuossa sinun turbiinissa stalli on vähän alempi mitä tuossa vanhemmassa, mutta turbiinissa ei käytännössä muuta eroa. ja tosiaan sitä stallia saa "vähän viilattua". en tosin tiedä mitä tuo vähän on?100 vai 500kierrosta.

Eli se on sinullakin vaihtokohta se 4500. olisiko sen jälkeen vielä menohaluja vai oletko siihen kaarrattanut?
Minulla käy välillä niin, että kun vetoja on tuohon 5300-400 asti täysillä ja kerrasta poikki niin pienemmillä vaihteilla ei ennätä vaihtaa ennekuin rajoittajalla. Siis kaasu pohjassa mentäessä.

Mutta kaiken kaikkiaan erittäin hieno tarina tuikulta ja luulen että vielä useamman sivun saamma tätä seurata. vaikka ei tuntunut vastuksia enään olevan

[Petri K]

.
Joo, tilanne on kyllä viimmeisen päälle kuvitteellinen, kun se ei liity tämän topiikin asiaan mitenkään.
Muuten melkolailla asiaa.

Momentinmuunnin on kyllä minulle ihan tuttu laitos, vetureissa on sellainen.
Näissä vähänkään uudemmissa, eurooppalaisten autojen laatikoissa sitä ei ole, momentinmuuntimessa kun on huono hyötysuhde ja se toimii edes jollain lailla kunnolla vaan, kun pyörintänopeusero siirrettävien voimien välillä on suuri.
On vähän väärin sanoa, mutta helpommin sen ymmärtää, kun ajattelee, että momentinmuunnin muuttaa portaatomasti välityssuhdetta, mutta kun on nesteestä kyse, niin se muuttaa voiman välitysmomenttia.
Momentinmuunnin ei varsinaisesti luista silloin kun se toimii, se muuntaa momenttia.
Mutta on siinäkin kuistoa, koko ajan ja se juuri tekee siitä niin huonolla hyötysuhteella toimivan.
Mutta se, lähdössä saatava lisävoimaetu renkaalle on ollut ja edelleen joissain sovellutuksissa on suurempi, kuin sen haitat.
Käytännössä momentinmuuntimella toimivat voimansiirrot toimii siten, että laatikot lapattaa mahdollisimman joutuin uutta, suurempaa vaihdetta sisään, että pysyttäisiin siellä momentinmuuntimen parhaalla hyötysuhdealueella ja viimeistään suurimmalla vaihteella kiinteä lukittuminen, ennenkuin hyötysuhde romahtaa.

Näissä mersuissa on vaan turbiini, nestekytkin, jonka luistoa säädellään sillä sähköisellä KYB-venttiilillä uudemmissa, vanhemmissa on se alipainemodulaattori, vaimikäseoli.
Ja edelleenkään, jos kytkin luistaa, olipa se mekaaninen, tai nestekytkin, niin se ei anna yhtään mitään lisää, vaan se rajoittaa voiman siirtymistä.

No, en minä kyllä ajatellut, että tämä tälläkeinon lähtisi rönsyilemään ...

Rönsyillään vielä lisää Eikä sitten herneitä nenään. Alla oleva on täysin mutua

Tuli luettua tätä ketjua läpi iltasella aika tavalla. Ja kerron nyt omankin käsitykseni tuohon momentinmuunnin aiheeseen kun se paljon on herättänyt keskustelua

Tuo laitteen toiminnan ymmärrän itse niin, että jos sinulla on tilanne ajossa seuraava:
Ajat 100 kmh vauhdilla koneen kierrokset 2000 rpm. Tuosta vauhdista poljet kaasun pohjaan ja kierrokset nousee koneessa 3000 rpm:ään, turbiiniin ulostulevassa vetoakselissa kierrokset lähtee kuitenkin vasta nousemaan tuosta 2000 rpm:stä sitä mukaa kuin auto kiihtyy (oletus että vaihde pysyy samana)
sisään turbiiniin menee 3000rpm*Nm jotain ja ulos tulee 2000 rpm*Nm jotain. Voima joka laatikkoa pyörittää on kuitenkin sama kuin tuo moottorin 3000 rpm*Nm jotain (miinus tehohävöt). Se mitä tuossa välissä tapahtuu on se vääntömomentin nousu ja 2000 rpm nopeudella Nm pitää olla enemmän että saadaan sama teho kuin korkeammilla moottorin kierroksilla.
Summat ei tietenkään ole yhtäsuuria, vaan aina tuossa turbiinissa on häviöitä.

Tässäkin Tuikun tapauksessa taitaa olla käynyt niin että turbiinin "stalli" on karannut lisääntyneen tehon johdosta liian korkeille kierroksille, joska takia sitä turbiinia pitää "vahvistaa"

Selvennettäköön vielä ettei se turbiini lisää sitä moottorin voimaa, vaan itseasiassa pienentää, johtuen tuosta momentinmuunnosta, eli aina kun sisään menevällä akselilla on korkeampi nopeus ulostulevaan nähden, syntyy siinä välissä myös lämpöä.

Eikä sitten herneitä nenään kenellekään, mutta minusta se että sinunkin auton turbiinista löytyy se turbiinilukko, kertoo juurkin sen että sekin turbiini on juurikin tälläinen momentinmuunnin kuin edellä kuvailin.

Jos se olisi nestekytkin ja luistaisi tuossa sinun autossasi noin paljon, että päästää kierrokset nousemaan 3000 rpm kun lähdet kiihdyttämään. Tulisi tuossa niin paljon lämpöä öljyn sekaan että todennäköisesti laatikko olisi porsinut jo aikoja sitten.

[tuikku]

.
No
Olen eri mieltä.
Minä olen kuitenkin ainakin yrittänyt perehtyä aiheeseen ja näen ohjelmat, niissä olevat muutokset, sekä pystyn staarilla näkemään tiettyjä toimintoja myöskin laatikosta.
Te voitte tuumailla ja ajatella ja olla mieltä, mutta jotta uskoisin .... ja minä haluaisin uskoa, ... pitäisi teillä olla lyödä faktoja pöytään...

Jos luistoa on "hallitsemattomasti", niinkuin Petri uumoili, niin ohjelma menee vikatilaan.
Jos momentinmuunnin toimisi parhaalla hyötysuhteellaan siellä kolmessa tonnissa, miksi vakiossakin autossa paras vääntö on 1500rpm-2500rpm.
Siis - momentinmuunnin luistattaisi moottorin luonnollisen, parhaan väännön ohi ??
Onkos siinäkään mitään järkeä, paras vääntö jätetään käyttämättä jotta saadaan moottori luistattamalla "huonommille" kierroksille ja taas, saadaan momentinmuuntimella nostaa vääntöjä ??
Ja lopuksi, sitä momentinmuuntimen antamaa "lisäystä" ei missään näy, ei ohjelmassa sitä ole otettu huomioon, eikä dynossa sitä saa näkyviin.
Missä se on ?
Päinvastoin, kun W210 320cdi,hin nostetaan syöttöjä, eikä turbiinin luistoa rajoiteta, ei vääntö dynolla nouse mihinkään !!
Mutta staarilla tarkastettuna, syöttömäärä on noussut.
W211,ssa on erilainen laatikon ohjaus ja siinä nousee ~600 luokkiin.
Vääntö nousee heti, kun luistoa ohjelmasta rajoitetaan, minun autossani turbiini luistamatta pystyy välittämään ~800nm, tämä onkin vanha paska - eli jonkun muun, parempikuntoisessa, voisi saada vakiolaatikollakin enemmän vääntöä rullille välittymään.

[Petri K]

.
No
Olen eri mieltä.
Minä olen kuitenkin ainakin yrittänyt perehtyä aiheeseen ja näen ohjelmat, niissä olevat muutokset, sekä pystyn staarilla näkemään tiettyjä toimintoja myöskin laatikosta.
Te voitte tuumailla ja ajatella ja olla mieltä, mutta jotta uskoisin .... ja minä haluaisin uskoa, ... pitäisi teillä olla lyödä faktoja pöytään...

Jos luistoa on "hallitsemattomasti", niinkuin Petri uumoili, niin ohjelma menee vikatilaan.
Jos momentinmuunnin toimisi parhaalla hyötysuhteellaan siellä kolmessa tonnissa, miksi vakiossakin autossa paras vääntö on 1500rpm-2500rpm.
Siis - momentinmuunnin luistattaisi moottorin luonnollisen, parhaan väännön ohi ??

No hyvä että ollaan eri mieltä, niin päästään keskustelemaan
Tuo momentinmuunnin on tehty juuri sitä vakiomootttoria ja autoa varten, nyt kun sinun koneessa on enemmän löylyä kuin vakiossa ja enemmän vääntöä ja kasvaneesta ahtimesta johtuen vakiota korkeammalla kierrosnopeudellakin, näin ainakin olettaisin. Tästä johtuen jaksaa tuo moottori nostaa kierrokset korkeammalle turbiinia vasten. Eikä se sinänsä ole hallitsematonta luistoa vaan aivan normaalia toimintaa tuollaiselle turbiinille
Ei se välttämättä ole vielä edes dramaattisesti huonompi hyötysuhteeltaan, vaikka lämpöä varmasti tulee reilusti öljyn sekaan.
sehän siinä voi käydä että jotain sieltä sisältä ennenpitkää pettää jollei sitä vahvista.

Laatikon pakkojen luisto on sitten taas eri juttu ja sitähän tuossa kertomasi mukaan valvotaankin. Mutta oliko tuossa nopeuserontunnistimet myös koneen ja turbiinin ulostulevaa kierroslukua varten ? Kerro vain suoraan jos menee mielestäsi ohi aiheen niin lopetetaan tämä keskustelu tähän

[tuikku]

.
Laatikon ohjelma nostaa vakionakin kierrokset kolmeen tonniin, siis moottori ja vaihteisto ja koko auto vakiona.
Minulla on turbiini luistoa vähennetty ohjelmasta ja siksi se tarraa "lukkoon" jo aikaisemmin.
Luistoa/turbiinin sisäistä öljynpainetta säädellään KYB-venttiilillä, johon pystyn vaikuttamaan.
Se turbiini on vakioasetuksilla tosi "löysä", kaikki terävyys laatikon toiminnasta on poistettu, matka-ajossa se lukitus pysyy päällä, mutta pienelläkin lisärasituksella se vakiona päästää irti ja antaa kierrosten nousta kolmeen tonniin - muttei se varmasti mitään lisävääntöä silloin enää pysty antamaan, se vaan luistaa - en ymmärrä, miksi se on näin tehty, siis jo vakiona.

Laatikon ohjelma ei anna laatikon sisäisten kytkinpakkojen luistaa yhtään, ei yhtään.
Se heittää heti vapaalle, kun luistoa esiintyy.
Ajaminen täytyy keskeyttää, ennenkuin sitä taas voi jatkaa.

Turbiinissa luistoa on ja sitäkin vahditaan.
Niin kauan, kun luisto pysyy kontrollissa, siis tietynsuuruisen haarukan sisällä, tilanteesta riippuen - niin ok.
Kun luistoa tulee liikaa -> vikatila.

Juupas - eipäs - juttua on turha jatkaa.
Siellä turbiinissa voi kaikki momentinmuunninvermeet olla - mutta jos tähän ei uutta informaatiota nyt tule, niin lopputulos on varmasti se, ettei se ole käytössä millään mitattavalla tavalla millään kierroslukualueella, jota ajaessa tarvitaan, piste.

Mutta jos olen väärässä - niin sitten olen - ja haluan oppia asian oikeankin laidan, mutta vaan uskottelemalla en sitä usko.
Pitäisi olla sitä faktaa.
Minä olen tänne kerännyt todisteet ja mittaukset ja selittänyt ja perustellutkin sen, että se turbiini vaan luistaa, se ei muuta momenttia.
Jos asia on mielestänne tosin, niin faktaa, kiitos ...

[veskola]

Nuo on silleen tässäkin tapauksessa, että sähkölaatikon sisällä on 2 pyörimisnopeusanturia, toinen turbiinin lähdön pyörimisnopeudelle ja toinen koko lootan lähdölle. Näiden kahden avulla huomataan kytkinpakkojen luisto. Lisäksi tietokoneelle tuodaan moottorilta kierroslukutieto, jolloin saadaan selville myös turbiinin "luisto" tai puhuisin tässä pikemminkin nopeuserosta.

Laatikon sisällä olevat kierroslukuanturit ovat Y3/6n2 ja Y3/6n3 ja näkyvät tässä 722.6 kuvassa:



Eiköhän laatikon ohjelma ole tehty siten, että tietyn ajan kuluttua vaihteen vaihdosta laitellaan turbiinin lukkoa kiinni hallitusti luistattamalla ja jos sen jälkeen tapahtuu luistoa liian pitkään kampiakselin ja turbiinin lähdön välillä auto kiittää punavalolla. (eli moottorin rpm anturin ja Y3/6n2:n välillä)

Toisaalta taas pakkojen luisto olisi tämä vikakoodi: P220A : THE SPEED COMPARISON OF Y3/6N2 TO Y3/6N3 IS IMPLAUSIBLE.

Niin ja kyllähän tuo juurikin toimii kuten PetriK:n käyttämät turbiinit, paitsi tuossa on tosiaan tuo lukko, joka pitää tai sitten ei pidä. Semmoinen ero näissä toki saattaa olla, että näiden hyötysuhdetta ei ole tarvinnut fiilata ääsimmilleen, koska sen parantaa lopulta se lukko, eli turbiini itsessään voi olla todella "löysä" ja siltä se ainakin minun jalkaan on tuntunut, kun on ilman lukkoa kokeillut.

Muuten tiesittehän että se 2 levyisellä lukolla oleva turbiini on ollut saatavissa ihan tehtaan toimestakin suurempikoneisiin mersuihin ?

tuikku kaipaa faktaa, mutta ensin pitää ymmärtää tuo miten teho ja voima mitataan siellä rullalla ja miten siihen asiaan vaikuttaa se välityksen muuttuminen, joka pilaa lopulta kaiken. Enemmän tämä on nyt mittaustekniikkaa ja sen hallintaa, siihen ei vain löydy rullamiehiltä lääkkeitä/ymmärrystä.

[tuikku]

.
Melkolailla menee, niinkuin Vesku kertoi.
Pari pientä tarkennusta haluaisin tehdä, ihan vaan omiin kokemuksiini aiheesta perustuen.

Turbiin liiasta luistamisesta tulee juurikin joku nopeuteen, tai nopeuseroon liittyvä herja.
Laatikon ohjelma käsittääkseni haistelee sen absien nopeustiedon ja (vaihteen ja) välityssuhteen erona.
Kytkinpakoista tuo nopeusero, tai epäuskottava vaihde, tai välitys...

Sitten siitä luistosta.
Turbiini luistaa käytännössä koko ajan, kun staarilla seuraa, niin käytännössä koko ajan on joku luistatustila meneillään.
= KYB on auki.

Kaasupohjassa se pikkuvaihteilla tuntuisi ainakin yrittävän tarraamista jossain 3000-3500rpm välillä.
Tätä on käytännössä mahdotonta saada staariin näkymään kunnolla, kun sen päivitysnopeus on luokkaa 1Hz.
Täytyy luottaa persuuksiinsa.

Parhaiten ja helpoiten sen lukittumisen huomaa kahdella suurimmalla vaihteella ajettaessa kahdeksaakymppiä, tai ihan pikkuisen päälle.
Kaasua kun vähän löysää, niin heti oikein nykäisee lukon päälle, kuin kuudes vaihde.
Taas kun kaasua vähänkään reilummin painaa, niin lukko löysää ja kierrokset nousee, vaikkei vauhti nousekkaan.
Suunnilleen kolmessa tonnissa sitten kierrokset toppaa ja vauhti alkaa kiihtymään, lukko alkaa taas tarraamaan.

Voimaa ei tämä "löysääminen" tuo lisää, se on helppo jokaisen kokeilla ja todeta, siihen on jokin muu, minulle tuntematon syy, voimankaan puutteen takia sitä ei ainakaan kuusipyttyisessä tarviisi tehdä, eikä muissakaan.

Dieseleitten turbiineissa taitaa kaikissa olla vakiona kaksi kytkinlevyä.
Jn tradingissa survovat sinne yhden lisää.

Ja tuosta, Veskun mainitsemasta "oikeasta", tai edes mahdollisimman totuudenmukaisesta rullilla mittaamisesta olisin alunperin halunnut keskustella, mutta eihän me sinne asti koskaan päästä - kun ei me älytä ääliöt edes tätä turbiinia, joka on ihan älyttömän yksinkertaisen näköinen nökkönen.
Luulis kait tuon nyt jonkun ihan tarkkaankin tietävän.

Mutta kyllä sekin minua kummastuttaa, ettei kukaan rullien omistaja, Anttia lukuunottamatta täältä kehitysalueelta, ole sanonut juuta, tai jaata ...
On kait ne vakioita ... ja lastutettujakin mersuja joskus pimeän aikaan ainakin, mittailleet.
Lastutetun dieselin mittaaminen ei nyt minun kokemuksieni mukaan aiheesta - ole aina niin helppo kertomus.
Perustuu taas omiin kokemuksiin ... Ja näitä minun ropposiani on kuitenkin mitattu yhteensä yli sata kertaa ...
Minun mielestäni vakioissa mersuissa on ollut kuitenkin aina tosi tarkkaan se, mitä tehdas on sanonutkin siellä olevan.

[CDI203]

Lisätään vielä yksi pyörimis nopeus tieto mikä vaikutaa lattikon vikatilaan
Renkaiten pyörimis nopeus(noiten epä uskotavien välitys herjojen kanssa monesti tekemissä)

[jolavi]

pakko tänne jotakin laittaa. Turussa(jn trading) sanottiin että kyllähän se monentinmuunnin on, kun sieltä tuota vahvistamista selvitellyt omaan turbiiniin. siellä on staattori mutta sen merkitys näissä on häviävän pieni. mitätön. Ehkä sillä on haettu jouheutta joihoikin tilanteisiin, mutta käytännössä sillä ei virkaa. Tämä ainakin minulle kelpaa. Eli ristitään se monentinmuuntimeksi, vaikka se ei sitä häävi tee. Tai ainakaan se ei välitä vääntöä eteenpäin vakiona. todella tehokas öljynläämitin sen jälkeen kun lukko ei toimi kunnolla. Luulen että sillä luistolla annetaan laatikolle helpotusta vaihtoihin. Saadaan varmasti vaihteet nopeasti kytkettyä ja jouhevasti. Muuta selitystä en todellakaan keksi.

Mutta jätetään tuo ja palataan mieluummin siihen mittaamiseen. Minuakin se kiinnostaisi mitä alan osaajat niistä mieltä. Itse haaveena olisi saada sellainen turbiini että ilman mitään luistoa saisi rullia pyörittää niin ei tarvi sitten arvuutella mikä vaikuttaa mihinkin. Mutta automaatista ei silti voi luopua jos joku ehdottaa niitä urkuja ratin alle.

[Petri K]

Ok. Jos tuosta tehonmittauksesta haluaa faktatietoa niin kai se ainoa mahdollisuus on nostaa se kone pois ja viedä se moottoridynoon mitattavaksi. Vaikka Kivinummen Antille Simunaan.
Sen jälkeen ei tarvitse pohtia paljonko sitä vääntöä löytyy milläkin kierroksella.

Nuo rullapenkit kertoo vain itselle onko muutokset menneet oikeaan suuntaan. edellyttäen että käyttää aina samaa penkittäjää/penkkiä .

[tuikku]

.
Minulla on siihen tehonmittaukseen yksi keino, jolla se on helppo suorittaa.
Mutta huonous siinä on, että vaikka se on minulle helppo, niin lähes kaikille muille se aiheuttaa hankaluuksia.

Nimittäin, kun moottorinohjain on vikatilassa, muuttuu vaihteiston ohjauskin.
Turbiini tarraa jo 1500rpm paikkeilla, viimeistään.
Valittu vaihde pysyy päällä, vaikka kaasun polkaisee heti tyhjäkäynniltä pohjaan ja se myös pysyy päällä "loppuun" asti, pakkovaihtoa ei tule.
Helppo mitata, kuin manuaali.
Voi mitata nelosvaihteella, jossa on mahdollisimman "suora" välitys.

Mutta ne "huonot" puolet on tieten siinä, että softan täytyy olla sellainen, joka antaa täydet syötöt myös vikatilassa.
Sellaista ei kannata jättää ecuun mittauksen jälkeen.
Vikatilaan saa helposti vaikka maffin, tai egr,n pistokkeen irroittamalla.
Joutuu tekemään ja kirjoittamaan useamman kerran.

[tuikku]

.
... Vielä vihapäissäni mietin sitä momentinmuunninta ja taisin keksiä, miksi se siellä on ja mihin sitä tarvitaan.

Onhan se olemassa sellainen ajotilanne, jossa moottorin kierroset pysyy ~vakiona, mutta voima/vauhti/välitys muuttuu.
Tyhjäkäynnillä ja heti sen jälkeen, liikkeellelähtötilanne.
Tyhjäkäynniillähän kierrosluku ei muutu, mutta vauhti kiihtyy "portaattomasti".
Mitä hankalampi kohta, sen ankarammin pyrkii liikkeelle, mutta ei kuitenkaan sammuta moottoria, ei saa kunnolla edes käyntiä huojumaan, vaikka jäisi "paikalleen polkemaan".

[MJK]

Oikeastaan juu, siis katsoin tuota pari sivua sitten ollutta vakion teholappua, siinä tapauksessa ei ole varsinaisesti mitään syytä antaa turbiinista luistoa, kun kuitenkin kone tuottaa 160hv jo maksimiväännön kohdalla. Ainoastaan tilanteet jossa kierrokset on alle 2000rpm tällä voidaan saavuttaa mainittavaa etua, mutta silloin odottaisi että välityksen muuttuessa otollisemmaksi alettaisi kirraamaan nopeuden kasvaessa ja ja maks väännön kohdilla viimeistään olisi turbiini lukossa. Siinä vaiheessa ei saada enään mitään merkittävää etua vaan pikemminkin päinvastoin. Siihen en syytä keksi että miksi tehdas on tehnyt tuosta niin luistavan kun eväät olisi ollut parempaanki, kun vetoja saadaan näemmä melko alaskin.

Nojoo, kunhan sekoilen omiani tässä.

EDIT: Uudemmissa taitaa ollakkin jo niin ettei luistoa esiinny samaan malliin turbiinin puolelta, vaan voimansiirto on enemmän yhtä puuta koko kierrosalueen, aivan alkupäätä lukuunottamatta.

[veskola]

Unohdetaan ne ABS anturit, toki se tietokone laittaa vikatilan, jos lähtevän akselin anturin (eli kardaani) antaa kierroslukua mutta kumpikaan takapyörän anturi ei anna tai antaa suhteessa liian pientä (pulsseja hukkuu). Silloin on pakko olla kardaanin poikki tai perän päreinä. Turbiinin kannalta riittää kampiakseli ja sen ekan lootan sisällä olena anturin nopeusero. Jälkimmäisen anturin kanssa se joutuu tekemään tietenkin niitä välityssuhdelaskuja, eli kutosella sen kuuluukiin antaa vinhasti tiheämpää pulssia kuin alemmilla vaihteilla...jokaisella vaihteelle on määritetty oma pulssierosuhde ja sitä valvotaan tietyllä ikkunalla.

Eiköhän se tuikku kohta saa sen turbiinissa olevan lukon palamaan päreiksi kun jatkaa näitä vikatilassa lukko kiinni täydet syötöt kokeiluja, oikein huolella päreiksi

"Kaasupohjassa se pikkuvaihteilla tuntuisi ainakin yrittävän tarraamista jossain 3000-3500rpm välillä."

Jotenkin uskoisin, ettei tietokone edes yritä tuossa sitä lukkoa kiinni vaan kyse on turbiinin luonnollisesta fysiikasta, eli että se tarraa kiinni suuremmilla kierrosluvuilla, ja tämän huomaat perdynöllä. Asia tietenkin selviäisi 100%:sesti kun laittaisi reaaliaikaisen diagnostiikan tutkimaan venttiilien sähköohjauksia ja plottaisi muistin ohjaukset suhteessa moottorin kierroslukuun...no vaikkapa 10ms välein.

[CDI203]

Eiköhän se tuikku kohta saa sen turbiinissa olevan lukon palamaan päreiksi kun jatkaa näitä vikatilassa lukko kiinni täydet syötöt kokeiluja, oikein huolella päreiksi

"Kaasupohjassa se pikkuvaihteilla tuntuisi ainakin yrittävän tarraamista jossain 3000-3500rpm välillä."

Jotenkin uskoisin, ettei tietokone edes yritä tuossa sitä lukkoa kiinni vaan kyse on turbiinin luonnollisesta fysiikasta, eli että se tarraa kiinni suuremmilla kierrosluvuilla, ja tämän huomaat perdynöllä. Asia tietenkin selviäisi 100%:sesti kun laittaisi reaaliaikaisen diagnostiikan tutkimaan venttiilien sähköohjauksia ja plottaisi muistin ohjaukset suhteessa moottorin kierroslukuun...no vaikkapa 10ms välein.

"oikein huolella päreiksi" tätä ei kannatta jättää ilman huomoita/varautumista,
ikävän näköistä jälkeä tulee(jaloista valitettavasti moisen nähnnyt) kun turbin, vetolevy tai vauhtipyörä menee päreiksi ja metallia lentelee läpi kardani tunnelin...

*:rila näkee jonkun verran käppyrää ventiilien toiminasta
E:laatikon paineista

[Petri K]

.
Minulla on siihen tehonmittaukseen yksi keino, jolla se on helppo suorittaa.
Mutta huonous siinä on, että vaikka se on minulle helppo, niin lähes kaikille muille se aiheuttaa hankaluuksia.

Nimittäin, kun moottorinohjain on vikatilassa, muuttuu vaihteiston ohjauskin.
Turbiini tarraa jo 1500rpm paikkeilla, viimeistään.
Valittu vaihde pysyy päällä, vaikka kaasun polkaisee heti tyhjäkäynniltä pohjaan ja se myös pysyy päällä "loppuun" asti, pakkovaihtoa ei tule.
Helppo mitata, kuin manuaali.
Voi mitata nelosvaihteella, jossa on mahdollisimman "suora" välitys.

Mutta ne "huonot" puolet on tieten siinä, että softan täytyy olla sellainen, joka antaa täydet syötöt myös vikatilassa.
Sellaista ei kannata jättää ecuun mittauksen jälkeen.
Vikatilaan saa helposti vaikka maffin, tai egr,n pistokkeen irroittamalla.
Joutuu tekemään ja kirjoittamaan useamman kerran.

Joo käyhän se noinkin, mutta niin kuin tuolla jo mainittiinkin niin tuossa on vaaran paikka.

Sitä turbiinilukkoa ei ole suunniteltu kestämään noita vääntöjä mitä tuolla tavalla sinne ajetaan ja se voi hajota ikävin seurauksin.

Kysy myös JN-Tradingilta kun viet tuon turbiinin sinne paljonko lupaavat väännön kestoa sille lukolle.

[veskola]

En minä usko että se lukko siitä räjähtää maatakiertävälle radalle, se vain lakkaa siististi lukitsemasta ihan kuten palanut levypakka. Sitten uudet hilut ja öljyt sisään ja matka jatkuu.

mutta kyllähän kunnon jysähdys aina piristäisi päivää

[Petri K]

En minä usko että se lukko siitä räjähtää maatakiertävälle radalle, se vain lakkaa siististi lukitsemasta ihan kuten palanut levypakka. Sitten uudet hilut ja öljyt sisään ja matka jatkuu.

mutta kyllähän kunnon jysähdys aina piristäisi päivää

Varmaankin juuri näin, onhan mullakin kerran kärähtänyr levypakka jakolaatikosta penkissä, eikä siinäkään muuta käynyt kuin että mersu jäi paikoilleen.