200 cdi, piristystä+teoriaa
Ei varmaan ihan suoraan verrannollinen ole virtausnopeuden nousu suhteessa paineeseen. Eli 1:1 ei mennä.
Turbofriiks sivustolta suora copypaste
"virtausnopeus kanavassa ei kasva ainakaan suorassa suhteessa käytettyyn ahtopaineeseen, mutta suurempi paine-ero lisää maksimivirtausnopeutta venttiilin ohitse"
Samoin tuo oli mielenkiintoinen missä kasvatettiin imukanavan virtauspinta-alaa 10-15% per 1bar.
Tuo ois kiva joskus kokeilla paljonko virtaus oikesti nousee eri paineilla.
Tämä kokeillaan lähiaikoina virtaus penkissä 2.3-16V:n kannella.
Turbofriiks sivustolta suora copypaste
"virtausnopeus kanavassa ei kasva ainakaan suorassa suhteessa käytettyyn ahtopaineeseen, mutta suurempi paine-ero lisää maksimivirtausnopeutta venttiilin ohitse"
Samoin tuo oli mielenkiintoinen missä kasvatettiin imukanavan virtauspinta-alaa 10-15% per 1bar.
Tuo ois kiva joskus kokeilla paljonko virtaus oikesti nousee eri paineilla.
Tämä kokeillaan lähiaikoina virtaus penkissä 2.3-16V:n kannella.
Tähän voisi jo käyttää suuren ajattelijan "Pulkkisen" kommenttia; Nyt sä Tuikku alat olee asian ytimessä, pidä tosta kii..tuikku kirjoitti:.Virtaus nopeus ja ilmamäärä ei ole sama asia.
Suuremmista, tai suoremmistakin kanavista menee todellisuudessa ilmaa enemmän läpi pienemmälläkin paineella, vaikka se liikkuisikin siellä hitaammin.
Ilman määrä on tärkeää.
Niinkuin Pyhimyskin sanoi, virtausnopeus kasvaa paineen noustessa ja samalla myös virtaamakin suurenee. Mutta kun saavutetaan virtausnopedessa äänennopeus, alkaa virtaama rajusti laskemaan. Ja tätä ongelmaahan siinä nyt Tuikun kanessa yritetään eliminoida.
SL AMG
S6 TFSI
T6 4motion
K 1600 GT
ex CLK AMG
ex ML 350 CDI
"Leuka rintaan ja kohti uusia pettymyksiä.''
-Jope Ruonansuu-
S6 TFSI
T6 4motion
K 1600 GT
ex CLK AMG
ex ML 350 CDI
"Leuka rintaan ja kohti uusia pettymyksiä.''
-Jope Ruonansuu-
Juu virtausnopeus ei muutu/laskee kun saavuttaa äänennopeuden.
Jos se on jo saavutettu niin silloin ei tietenkään paineen nostolla saavuteta suurempaa nopeutta, mutta tiheys on suurempi, jolloin massavirtaus on taasen suurempi. Menee jo hiusten halkomiseksi
Mielenkiinnolla odotetaan mitä tuikun kansi virtaa parannusten jälkeen.
Jos se on jo saavutettu niin silloin ei tietenkään paineen nostolla saavuteta suurempaa nopeutta, mutta tiheys on suurempi, jolloin massavirtaus on taasen suurempi. Menee jo hiusten halkomiseksi
Mielenkiinnolla odotetaan mitä tuikun kansi virtaa parannusten jälkeen.
Ilmamäärä ja virtausnopeus on tietenkin eri asia.
Toisin en asiaa väittänytkään vaikka kommentti olikin vain toista osa-aluetta koskeva. Jokatapauksessa paine-ero lisää virtausta.
Väittäisin myös: (nyt menee pers tuntumalla)
Venttiilin tietämillä kun ahdettu ilma pääsee alemman paineen sylinteriin lisäksi tapahtuu (ahdetun ilman)paineen lasku jolloin tämä "pakattu" ilmamäärä "laajenee", joka osaltaan taas lisää virtausta venttiilin kohdalla. Ja koska mäntä painuu alaspäin pysyy sylinteri alemmassa paineessa kuin imusarja.
Edelleen olisin sitä mieltä, kun koko tapahtuman kesto on sekunnin murto-osia niin sylinteri ei saavuta koskaan sylinterin täytön aikana samaa painetta kuin imusarjassa oleva ahtopaine.
Tällä logiikalla kriittisin paikka tulisi venttiilin ympärystään ja imusarjaan lähellä venttiiliä. Eli sinne missä Tuikulla on mielenkiintoisia "hiidenkirnuja".
Toisin en asiaa väittänytkään vaikka kommentti olikin vain toista osa-aluetta koskeva. Jokatapauksessa paine-ero lisää virtausta.
Väittäisin myös: (nyt menee pers tuntumalla)
Venttiilin tietämillä kun ahdettu ilma pääsee alemman paineen sylinteriin lisäksi tapahtuu (ahdetun ilman)paineen lasku jolloin tämä "pakattu" ilmamäärä "laajenee", joka osaltaan taas lisää virtausta venttiilin kohdalla. Ja koska mäntä painuu alaspäin pysyy sylinteri alemmassa paineessa kuin imusarja.
Edelleen olisin sitä mieltä, kun koko tapahtuman kesto on sekunnin murto-osia niin sylinteri ei saavuta koskaan sylinterin täytön aikana samaa painetta kuin imusarjassa oleva ahtopaine.
Tällä logiikalla kriittisin paikka tulisi venttiilin ympärystään ja imusarjaan lähellä venttiiliä. Eli sinne missä Tuikulla on mielenkiintoisia "hiidenkirnuja".
Ei oppinut olutta ojaan kaada
Minä taas väittäisin, ettei sitä ilmaa sinne sylinteriin vie paine-ero vaan männän vetovoima. Ei vapaastihengittävässä moottorissakaan ole/tarvita paine-eroa, se ainoa voima on alaspäin painuva mäntä joka vetää ilmanmassaa mukanaan, jotta paine-eroa ei edes ehdi syntymään. Paine-ero syntyi vasta sitetn, jos laitat käden imuputken tukkeeksi. Näin ollen virtausnopeus on suunnilleen sama kuin moottorin ilmanpumppausnopeus eli se kasvaa lähinnä kierrosluvun mukaan. Tämähän nyt oli selvää itsestään.
Miettikääpä nyt itsekkin maalaisjärjellä. Työtahdin aikana sylinterissä oleva kaasu syttyy "räjähtäen" ja aikaansaa suuren paineennousun, koska se kuumenee. Mäntä käy alhaalla ja nousee takaisin ylös, kaasu työntyy moottorista ulos pakosarjaan, jossa on pakopainetta 2 baria. Huom, pakotahdi aikana jopa paljon enemmän piikkipainetta. Pakoventtiili menee kiinni juuri kun mäntä on ylhäällä. Mikä paine jää sylinteriin ? Väittäisin, että sinne jää vähintäänkin ahtopainetta vastaava paine ja todennäköisesti enemmänkin, ehkä paljonkin enemmän. Moottorin virittämisen tavoite on laskea tätä jäännöspainetta.
Seuraavaksi aukeaa imuventtiili. Pysäytetään kuvitteellisesti moottori hetkeksi tähän. Tällöin paine-ero on lähellä nollaa, jopa negatiivinen jos sylinteri ei ole tyhjentynyt kunnolla edellisen työtahdin kaasuista, kuten tapahtuu esimerkiksi pakopaineen ollassa "taivaissa". Mikäli pidetään moottoria pidempään paikallaan tässä hetkessä ei kaasu käytännössä virtaa yhtään mihinkään, ne lievät paine-erot vain tasoittuvat ja virtaus hidastuu hyvin nopeasti.
Päästetään mäntä menemään alaspäin, männän alas suuntautuva liike aikaansaisi alipaineen/paineeron, jollei ilma alkaisi samalla hetkellä virrata sylinteriin. Eikö siis virtausnopeus ole aika tarkkaan verranollinen moottorin kierroslukuun ja siitä laskettavaan pumppausmäärään eikä suinkaan ahtopaineeseen. Edelleenkin sylinteriin virtaa tiiviimpää kaasua, eli ilmaa, sillä nopeudella kun mäntä käskee.
No luonnollisesti asiat eivät ole noin yksioikoisia, eli pakopulssit voivat hyvinsuunnitellussa moottorissa tyhjentää sylinerin jäännöskaasuista mutta unohdetaan nämä hienostelut. Pääasia on ettei missään tapuksessa kuvetalla, että tilanne on sama kuin paineilmaistoolissa, jossa painetaan liipasimesta, jolloin letkussa olevan kaasun ja pistoolin suuaukon välinen paine-ero todellakin voi olla esimerksi 10 bar ja tällöin paine-ero määrää kaasun nopeuden...ja huom kunnes tullaan tilaneeseen, jossa paineilmakompressorin säiliö on tyhjentynyt ja tämän jälkeen kaasun nopeuden määrää kopressosin männän nopeus eli kierrosluku. Aivan kuten auton moottorissakin.
Lopulta tullaan näihin äänennopeus asioihin ja tukkoon menemisii, joista en tiedä tuon taivaallista, mutta pää asia, että turbomoottoria ajatellaan kokonaisuutena jossa kaasu kulkee läpi, se ei valu mihinkään vapaseen ilmakehään kuin vasta ahtimen jälkeen.
Toisaalta mitäpä virkaa koko virtausnopeudella on kunhan se ilmamassa eli happiatomien lukumäärä on mahdollisimman suuri. Ei ole merkitystä kulkeeko 10 atomia imusatrjan läpi sekunnissa vaan sillä että saadaan esimerkiksi 100 atomia kulkemaan kahdessa sekunnissa. Kyllä sillä atomilla on aikaa odotella siinä imusarjan puolessa välissä, että mahtuu seuraavaan työtahtiin, vai mitä ?
Loppujen lopuksi kaikkihan tässä on oikeassa tai väärässä, asiat eivät ole niin yksioikoisia kuin äkkiä ajattelisi. Mitä oikeastaan tarkoitetaan termillä virtausnopeus ? entä virtausmäärä ? entä ilmamäärä. Virtausnopeus on ilmavirran mukana kulkevan yksittäisen molekyylin nopeus imusarjassa vai mitä ? Eipä ne siellä tasaista juoksumarssia mene
Miettikääpä nyt itsekkin maalaisjärjellä. Työtahdin aikana sylinterissä oleva kaasu syttyy "räjähtäen" ja aikaansaa suuren paineennousun, koska se kuumenee. Mäntä käy alhaalla ja nousee takaisin ylös, kaasu työntyy moottorista ulos pakosarjaan, jossa on pakopainetta 2 baria. Huom, pakotahdi aikana jopa paljon enemmän piikkipainetta. Pakoventtiili menee kiinni juuri kun mäntä on ylhäällä. Mikä paine jää sylinteriin ? Väittäisin, että sinne jää vähintäänkin ahtopainetta vastaava paine ja todennäköisesti enemmänkin, ehkä paljonkin enemmän. Moottorin virittämisen tavoite on laskea tätä jäännöspainetta.
Seuraavaksi aukeaa imuventtiili. Pysäytetään kuvitteellisesti moottori hetkeksi tähän. Tällöin paine-ero on lähellä nollaa, jopa negatiivinen jos sylinteri ei ole tyhjentynyt kunnolla edellisen työtahdin kaasuista, kuten tapahtuu esimerkiksi pakopaineen ollassa "taivaissa". Mikäli pidetään moottoria pidempään paikallaan tässä hetkessä ei kaasu käytännössä virtaa yhtään mihinkään, ne lievät paine-erot vain tasoittuvat ja virtaus hidastuu hyvin nopeasti.
Päästetään mäntä menemään alaspäin, männän alas suuntautuva liike aikaansaisi alipaineen/paineeron, jollei ilma alkaisi samalla hetkellä virrata sylinteriin. Eikö siis virtausnopeus ole aika tarkkaan verranollinen moottorin kierroslukuun ja siitä laskettavaan pumppausmäärään eikä suinkaan ahtopaineeseen. Edelleenkin sylinteriin virtaa tiiviimpää kaasua, eli ilmaa, sillä nopeudella kun mäntä käskee.
No luonnollisesti asiat eivät ole noin yksioikoisia, eli pakopulssit voivat hyvinsuunnitellussa moottorissa tyhjentää sylinerin jäännöskaasuista mutta unohdetaan nämä hienostelut. Pääasia on ettei missään tapuksessa kuvetalla, että tilanne on sama kuin paineilmaistoolissa, jossa painetaan liipasimesta, jolloin letkussa olevan kaasun ja pistoolin suuaukon välinen paine-ero todellakin voi olla esimerksi 10 bar ja tällöin paine-ero määrää kaasun nopeuden...ja huom kunnes tullaan tilaneeseen, jossa paineilmakompressorin säiliö on tyhjentynyt ja tämän jälkeen kaasun nopeuden määrää kopressosin männän nopeus eli kierrosluku. Aivan kuten auton moottorissakin.
Lopulta tullaan näihin äänennopeus asioihin ja tukkoon menemisii, joista en tiedä tuon taivaallista, mutta pää asia, että turbomoottoria ajatellaan kokonaisuutena jossa kaasu kulkee läpi, se ei valu mihinkään vapaseen ilmakehään kuin vasta ahtimen jälkeen.
Toisaalta mitäpä virkaa koko virtausnopeudella on kunhan se ilmamassa eli happiatomien lukumäärä on mahdollisimman suuri. Ei ole merkitystä kulkeeko 10 atomia imusatrjan läpi sekunnissa vaan sillä että saadaan esimerkiksi 100 atomia kulkemaan kahdessa sekunnissa. Kyllä sillä atomilla on aikaa odotella siinä imusarjan puolessa välissä, että mahtuu seuraavaan työtahtiin, vai mitä ?
Loppujen lopuksi kaikkihan tässä on oikeassa tai väärässä, asiat eivät ole niin yksioikoisia kuin äkkiä ajattelisi. Mitä oikeastaan tarkoitetaan termillä virtausnopeus ? entä virtausmäärä ? entä ilmamäärä. Virtausnopeus on ilmavirran mukana kulkevan yksittäisen molekyylin nopeus imusarjassa vai mitä ? Eipä ne siellä tasaista juoksumarssia mene
Lisää tietoa: www.skg.fi
Eikö tällöin juuri mäntä alaspäin mennessän pidä yllä myös paine-eroa?veskola kirjoitti:Minä taas väittäisin, ettei sitä ilmaa sinne sylinteriin vie paine-ero vaan männän vetovoima. Ei vapaastihengittävässä moottorissakaan ole/tarvita paine-eroa, se ainoa voima on alaspäin painuva mäntä joka vetää ilmanmassaa mukanaan, jotta paine-eroa ei edes ehdi syntymään. Paine-ero syntyi vasta sitetn, jos laitat käden imuputken tukkeeksi. Näin ollen virtausnopeus on suunnilleen sama kuin moottorin ilmanpumppausnopeus eli se kasvaa lähinnä kierrosluvun mukaan. Tämähän nyt oli selvää itsestään.
Eikö myös vaparissa mäntä alaspäin mennessään synnytä sylinteriin alipaineen, joka on alhaisempi kuin imusarjan (ali-)paine ja kaasut liikkuu paine-eron vuoksi?
Eikö ylipäätänsä kaasujen liikkumiseen tarvita paine-eroa?
En nyt ymmärrä mitä haet pakopaineella, siihen menee kyllä energia, mutta kyllä sitä energiaa on sitä ennen syntynytkin... Vaikka sylinteriin jäisikin ahtopainetta vastaava paine YKK:ssa niin painehan laskee välittömästi kun mäntä lähtee alas ja sylinteriin muodostuu alipaine verrattuna imusarjaan. Mikäli sylinterissä ei ole pienempi paine kuin imusarjassa niin sylinterin täytöstä ei voi syntyä.veskola kirjoitti: Miettikääpä nyt itsekkin maalaisjärjellä. Työtahdin aikana sylinterissä oleva kaasu syttyy "räjähtäen" ja aikaansaa suuren paineennousun, koska se kuumenee. Mäntä käy alhaalla ja nousee takaisin ylös, kaasu työntyy moottorista ulos pakosarjaan, jossa on pakopainetta 2 baria. Huom, pakotahdi aikana jopa paljon enemmän piikkipainetta. Pakoventtiili menee kiinni juuri kun mäntä on ylhäällä. Mikä paine jää sylinteriin ? Väittäisin, että sinne jää vähintäänkin ahtopainetta vastaava paine ja todennäköisesti enemmänkin, ehkä paljonkin enemmän. Moottorin virittämisen tavoite on laskea tätä jäännöspainetta.
Seuraavaksi aukeaa imuventtiili. Pysäytetään kuvitteellisesti moottori hetkeksi tähän. Tällöin paine-ero on lähellä nollaa, jopa negatiivinen jos sylinteri ei ole tyhjentynyt kunnolla edellisen työtahdin kaasuista, kuten tapahtuu esimerkiksi pakopaineen ollassa "taivaissa". Mikäli pidetään moottoria pidempään paikallaan tässä hetkessä ei kaasu käytännössä virtaa yhtään mihinkään, ne lievät paine-erot vain tasoittuvat ja virtaus hidastuu hyvin nopeasti..
Ei saisi vaan saa, koska se on kaasujen virtauksen edellytys.veskola kirjoitti: Päästetään mäntä menemään alaspäin, männän alas suuntautuva liike aikaansaisi alipaineen/paineeron, jollei ilma alkaisi samalla hetkellä virrata sylinteriin.
Pitää muistaa, että ahdettu ilma ei ole mitään taottua kiinteää ainetta, joka pitää muotonsa. Ei sinne sylinteriin työnnetä kiinteä ahdettua ilmatankoa. Paine alkaa tasaantumaan välittömästi ympäröivän poikkeavan paineen kanssa.veskola kirjoitti: Edelleenkin sylinteriin virtaa tiiviimpää kaasua, eli ilmaa, sillä nopeudella kun mäntä käskee.
Koitan tätä nyt vaan perusjärjellä ajatella ja lopputulos on tällainen. Toki ulosantikin voi olla heikkoa...
Ei oppinut olutta ojaan kaada
Ei sinne mitään alipainetta tule jos on putki auki, sitten tulee alipaine jos imuventtiili ei aukea tai jos suodatin on aivan tukossa
Juttu oli siitä, että varmasti siellä ei ole mitään 2bar / 0 bar paineroa missään tilanteessa.
Juttu oli siitä, että varmasti siellä ei ole mitään 2bar / 0 bar paineroa missään tilanteessa.
Lisää tietoa: www.skg.fi
Minulle on vakuutettu, että oikein mitoitetulla imusarjalla+kannella+nokilla on oikeastaan aika helppokin päästä yli sadan prosentin täyttösuhteeseen.
Myös ahdetuissakin moottoreissa.
Silloin käytetään hyväksi ilman oman massan liikehdintää imukanavistossa.
Ilman määrän lisäämisessä ei kuulemma ole nyt se vaikeus, vaan siinä, että se pyörre pitää saada kunnollisena sylinteriin jo aivan pienimmilläkin kaasun asennoilla, ilman ahtoja.
Siis tällainen tilanne on kaikissa ajoissa sallituilla nopeuksilla.
Pyörre pitää saada heti syntymään, mutta sen vaatima kanavan muoto ei saisi kuitenkaan rajoittaa max ilman saantia.
Ahtoja on oikeastaan vaan kiihdytystilanteessa ja reilusti yli satasen vauhdissa.
Eli pääpaino on väkisellä siinä kanavan "pyörteen tekevässä" muotoilussa, eikä max virtauksessa, tai ilmamäärässä.
Alunperin oli haaveena, että kanavavien tehtäviä spesifioitaisiin - toinen tekee pienellä rasituksella pyörteen - toinen läpän auettua maksimoisi ilman määrän, mutta ei taida olla vaan realismia.
Pyörrettä ei voi kuulemma häiritä liikaa, tulee Hatemi-kansi.
Myös ahdetuissakin moottoreissa.
Silloin käytetään hyväksi ilman oman massan liikehdintää imukanavistossa.
Ilman määrän lisäämisessä ei kuulemma ole nyt se vaikeus, vaan siinä, että se pyörre pitää saada kunnollisena sylinteriin jo aivan pienimmilläkin kaasun asennoilla, ilman ahtoja.
Siis tällainen tilanne on kaikissa ajoissa sallituilla nopeuksilla.
Pyörre pitää saada heti syntymään, mutta sen vaatima kanavan muoto ei saisi kuitenkaan rajoittaa max ilman saantia.
Ahtoja on oikeastaan vaan kiihdytystilanteessa ja reilusti yli satasen vauhdissa.
Eli pääpaino on väkisellä siinä kanavan "pyörteen tekevässä" muotoilussa, eikä max virtauksessa, tai ilmamäärässä.
Alunperin oli haaveena, että kanavavien tehtäviä spesifioitaisiin - toinen tekee pienellä rasituksella pyörteen - toinen läpän auettua maksimoisi ilman määrän, mutta ei taida olla vaan realismia.
Pyörrettä ei voi kuulemma häiritä liikaa, tulee Hatemi-kansi.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Mietippäs nyt kumminkin vielä, kyllä siellä koneessa taitaa olla alipainetta joka tapauksessa, sillä ilman virtaus edelleenkin perustuu paine-eroon.veskola kirjoitti:Ei sinne mitään alipainetta tule jos on putki auki, sitten tulee alipaine jos imuventtiili ei aukea tai jos suodatin on aivan tukossa
Jos nyt puhutaan ylipaineesta, niin kyllä tuo jo Tuikunkin koneessa on aikalailla noissa lukemissa.veskola kirjoitti:Juttu oli siitä, että varmasti siellä ei ole mitään 2bar / 0 bar paineroa missään tilanteessa.
SL AMG
S6 TFSI
T6 4motion
K 1600 GT
ex CLK AMG
ex ML 350 CDI
"Leuka rintaan ja kohti uusia pettymyksiä.''
-Jope Ruonansuu-
S6 TFSI
T6 4motion
K 1600 GT
ex CLK AMG
ex ML 350 CDI
"Leuka rintaan ja kohti uusia pettymyksiä.''
-Jope Ruonansuu-
Niin siitä tulee Ei ole se kansi viherpiipertäjien mieleen, mutta pelaa kuitenkin jossain määrin välttävästi.
Tässä päivänä eräänä tuli pohdiskeltua tätäkin moottoria puhelimitse erään toisen Pirkka-Audi-miehen kanssa ja sieltä oltiin edelleen sitä mieltä että venttiilinjousiin tulisi kohdistaa tarkastelua. Nuo seetipaineet kun ovat kuitenkin matalat. Ei sillä. Kyllähän Mersun venttiilit ja koneisto on aikasta kevyitä Vw:n tekeleisiin verrattuna, mutta joku minua paremmin matematiikan tunnilla hereillä ollut saisi laskea venttiilin pinta-alan ja ahto- ja pakopaineen aiheuttaman voiman vaikkapa parin kilon paineilla. Ettei kuitenkin venttiili pääsisi leijumaan sen verran että virtaukset menee aivan reisille....
Tässä päivänä eräänä tuli pohdiskeltua tätäkin moottoria puhelimitse erään toisen Pirkka-Audi-miehen kanssa ja sieltä oltiin edelleen sitä mieltä että venttiilinjousiin tulisi kohdistaa tarkastelua. Nuo seetipaineet kun ovat kuitenkin matalat. Ei sillä. Kyllähän Mersun venttiilit ja koneisto on aikasta kevyitä Vw:n tekeleisiin verrattuna, mutta joku minua paremmin matematiikan tunnilla hereillä ollut saisi laskea venttiilin pinta-alan ja ahto- ja pakopaineen aiheuttaman voiman vaikkapa parin kilon paineilla. Ettei kuitenkin venttiili pääsisi leijumaan sen verran että virtaukset menee aivan reisille....
diipa daapa...
Lautasen pinta-ala (miinus venttiilin varsi) on mitatuilla venttilin halkaisijoilla imuventtiilillä 6,7 cm2 ja pakoventtiilillä 5,9 cm2.
1 bar eli 1 kg/cm2 paine-erolla voimat on vastaavasti 6,7 ja 5,9 kg jos kiloina halutaan puhua.
2 bar -> 13,4 ja 11,8 kg.
Eli ei näyttäisi ihan herkästi olevan leijumisongelmaa Corveten mittaamilla seetipaineilla?
1 bar eli 1 kg/cm2 paine-erolla voimat on vastaavasti 6,7 ja 5,9 kg jos kiloina halutaan puhua.
2 bar -> 13,4 ja 11,8 kg.
Eli ei näyttäisi ihan herkästi olevan leijumisongelmaa Corveten mittaamilla seetipaineilla?
Sinulle on vakuutettu oikein, ainakin ahdettujen moottorien osalta.tuikku kirjoitti:Minulle on vakuutettu, että oikein mitoitetulla imusarjalla+kannella+nokilla on oikeastaan aika helppokin päästä yli sadan prosentin täyttösuhteeseen.
Myös ahdetuissakin moottoreissa.
Yli 100% sylinteritäytös (yli ilmakehän paine) voidaan saada jopa vaparikoneessakin, ainakin teoriassa. Käytännössä taitaa olla miltei mahdoton tehtävä. Korkeampaa matematiikkaa.
Yli 100% sylinteritäytös ahdetussa koneessa tulee helposti. Eli jos sylinteriin saadaan vähänkin yli ilmakehänpaineen täytös niin silloin on onnistuttu. Esim jos saadaan 0,5 bar ahdettua (todellinen paine 1,5 bar)
Ja edelleen kaikki moottorin kaasunvaihtoon tapahtuvat asiat perustuu paine-eroon. Myös työtahti perustuu paine-eroon, kuten myös pakotahti. Paine-eron aiheuttaja vaan muuttuu.
Ei oppinut olutta ojaan kaada
Ei millään pahalla mutta nyt olet todella pahasti hakoteillä tai sitten vedätät piirruttasveskola kirjoitti:Ei sinne mitään alipainetta tule jos on putki auki, sitten tulee alipaine jos imuventtiili ei aukea tai jos suodatin on aivan tukossa
No tarkennetaan vähän. Ahdetussa koneessa tulee imutahdissa "alipaine" verrattuna imusarjanpaineeseen. Ei siis välttämättä ilmakehänpaineseen, johon se myöskin voi kyllä hetkellisesti olla riippuen venttilien aukeamisen ja männän liikkeen suhteesta.
Vaparikoneeneessa sylinterissä on vielä imusarjan alipainettakin alempi paine, jotta täytös syntyy.
Ilma virtaa aina alempaa painetta kohti. Aivan kuten nestekkin.
Ei oppinut olutta ojaan kaada
Olipas mielenkiintoisia kommentteja. Mistäs veskola alipaine tulee imusarjaan tärpätti vehkeissä? Ja tärpätti vehkeissä pitää muistaa overlap. Eli jos Pakopaine on 2bar "Heh Omassa oli 2,5bar juu ei hyvä" ja pakoventtiili sulkeutuu niin tottakai sylinteriin jää tuo 2bar paine pitää muistaa, että mäntä ehtii liikkua jonkin verran alaspäin siitä hetkestä kun pakoventtiili sulkeutui (Diesel) 0 Overlapilla. Jolloin paine ehtii laskea, jonkin verran, jos taasen imuventtiilin takana on odottamassa 2bar paine, niin paine-eroa on. Tärpätin tapauksessa imu- ja pakoventtiili on yhtäaikaa auki jolloin, jos imukanavassa on 1,5bar paine ja pakopaine 2bar niin tällöinhän virtausta ehtii tapahtua sekunnin murto osan väärään suuntaan.
Tälle keskustelulle pitäisi varmaan tehdä jo oma topicci, ettei sotketa tuikun topiccia . Ja saavuttaako sylinteri koskaan samaa painetta kuin mitä on imukanavassa, viimeistään siinä hetkessä kun mäntä lähtee takaisin ylöspäin ja sylinteripaine alkaa kasvaa tällöin virtausta alkaa tapahtua väärään suuntaan. Jos oletetaan, että imuventtiili sulkeutuu 10º jälkeen AKK:n ja ahtoa oli 1bar ja 1bar sylintenteripaine saavutettiin vaikka esim 5º JAKK:n Jos taasen ahtoja nostetaan 2bar niin eikös imuventtiilin tulisi sulkeutua aikaisemmin, jottei virtausta pääsisi tapahtumaan takaisinpäin vaan kaikki sylinteriin ahdettu ilma saataisiin pysymään siellä. Tämä oli ääri esimerkki.
Tälle keskustelulle pitäisi varmaan tehdä jo oma topicci, ettei sotketa tuikun topiccia . Ja saavuttaako sylinteri koskaan samaa painetta kuin mitä on imukanavassa, viimeistään siinä hetkessä kun mäntä lähtee takaisin ylöspäin ja sylinteripaine alkaa kasvaa tällöin virtausta alkaa tapahtua väärään suuntaan. Jos oletetaan, että imuventtiili sulkeutuu 10º jälkeen AKK:n ja ahtoa oli 1bar ja 1bar sylintenteripaine saavutettiin vaikka esim 5º JAKK:n Jos taasen ahtoja nostetaan 2bar niin eikös imuventtiilin tulisi sulkeutua aikaisemmin, jottei virtausta pääsisi tapahtumaan takaisinpäin vaan kaikki sylinteriin ahdettu ilma saataisiin pysymään siellä. Tämä oli ääri esimerkki.
Nyt pitää jo loiventaa vähän omaakin kommenttia. Pääsääntösesti siis kuitenkin näin, mutta...pyhimys kirjoitti: Ilma virtaa aina alempaa painetta kohti. Aivan kuten nestekkin.
Koska myös ilmalla (kuten myös nesteillä) on massa, niin kun sille saadaan riittävä virtaus (tällöinhän virtauksella on myös tietty liike-energia) niin virtausta voi tapahtua myös korkeampaan paineeseen päin. Ts virtauksen liike-energia pitää olla paineen voimaa suurempi.
Juuri tähän käsittääkseni perustuu se vaparin yli 100% täytös.
Ei nyt välttämättä niinkään. Väittäisin, että juuri myöhemmin, koska sylinteriin tuotava ilmamäärä (joka taas vaikutaa virtauksiin jne jne.) on suurempi, mutta esimerkkisi mukaisella 1 bar ahdolla olisi systeemi tullut suunnitella niin, että venttiili sulkeutuu 5º JAKK:n.NFS kirjoitti: Jos oletetaan, että imuventtiili sulkeutuu 10º jälkeen AKK:n ja ahtoa oli 1bar ja 1bar sylintenteripaine saavutettiin vaikka esim 5º JAKK:n Jos taasen ahtoja nostetaan 2bar niin eikös imuventtiilin tulisi sulkeutua aikaisemmin, jottei virtausta pääsisi tapahtumaan takaisinpäin vaan kaikki sylinteriin ahdettu ilma saataisiin pysymään siellä. Tämä oli ääri esimerkki.
Eli periaatteessa systeemi pitäisi suunnitella siten, että venttiili sulkeutuu tosiaan vasta juuri silloin kun ahtopaine on saavutettu sylinterissä. Kun sulkeutumis ajankohta menee yli AKK:n myös mäntä alkaa tulevan ilman lisäksi muodostamaan sylinteriin painetta.
Eiköhän Tuikku ilmoittele milloin tällainen teoreettinen jauhanta riittää tässä topicissa.
Ei oppinut olutta ojaan kaada
Paha tuota minun kantta on oikein vielä verrata, kun koko muu paketti on muuttunut niin paljon siinä ympärillä. Vanhasta koneesta on ruiskupumppu ja laturi jäljellä. Öljypohja ja venttiilikoppa. Siinäpä se. Mutta malliltaan tuo on nyt varmaan niin horo kuin sen vaan saa tehtyä. Ainakin niin veikkaisin
diipa daapa...
- CDI203
- Asiantuntija
- Viestit: 12889
- Liittynyt: Ti 01.04.2008 18:48
- Paikkakunta: Tarpeen mukaan (enimmän osan aikaa etelä suomessa) Kuusen alla N60° E24°
[quote="tuikku"].
No päivitetäänpäs hiukan...
Kansihomma etenee omalla painollaan.
Eikä mitään kiirettä olekkaan, mielummin kerralla hyvä.
Teoriapuolta sivuaa sellainen seikka, että nyt muutamien viikkojen ajan olen opetellut itse ohjelman toimintaa.
Alkuunpääsemisapua olen saanut Karalan Mikalta ja Karppisen Antilta, josta kovasti kiitosta heille.
Aihehan on tavattoman kiinnostava ja varsinkin kun näin alussa vielä tuntuu että joka päivä hoksaa jotain uutta.
Ilokseni olen huomannut, että aikaisemmat kirjoitukseni ja päätelmäni ohjelman toiminnasta ovat osuneet melkolailla oikeiksi.
Rehvasteluhalua vielä pikkuisen hillitsee sellainen seikka, että jo ihan ensimmäisen ohjelmanvaihtokerran jälkeen piti ecu lähettää Mikalle korjattavaksi.
Ihan kantapään kautta tässä aihetta opetellaan.
Kiinalaisten -, tai muuten vaan laittomien kopioiden kanssa puuhastellessa on riskitkin näköjään toista luokkaa.
Jos jotain yleistä yrittäisin ohjelman toiminnasta kirjoittaa.
Tämä ei nyt ole sitten mikään "totuus", olen minä ollut monesti täällä väärässä.
No nyt kuulostaa hyvältä saadan uutta verta ohjelman muokaus puolelle,kantapään kautta,kokeilemalla ja harraste pohjalta itsekin opetellut juttua,olen jonkun aikaa yritänyt porukaa opastaa ja innostaa aiheen pariin jakamaan tietojaan, jakamalla vähäisiä tietojani täälä ja naapuri foorumissa missä onkin kiinostusta ollut,Kiinalaisten -, tai muuten vaan laittomien kopioiden kanssa puuhastellessa on riskit tosiaan aika isoja ja muutenkin on aina hommassa oma riskinsä,mikäs meni vikaan?cheksumm laskenta,kytkentä? Onko KWP2000 vai Galletto vai millä pukasit ohjelman sisään/ulos?käsitelyn käytetty ohjelma lienee WinOls?
No päivitetäänpäs hiukan...
Kansihomma etenee omalla painollaan.
Eikä mitään kiirettä olekkaan, mielummin kerralla hyvä.
Teoriapuolta sivuaa sellainen seikka, että nyt muutamien viikkojen ajan olen opetellut itse ohjelman toimintaa.
Alkuunpääsemisapua olen saanut Karalan Mikalta ja Karppisen Antilta, josta kovasti kiitosta heille.
Aihehan on tavattoman kiinnostava ja varsinkin kun näin alussa vielä tuntuu että joka päivä hoksaa jotain uutta.
Ilokseni olen huomannut, että aikaisemmat kirjoitukseni ja päätelmäni ohjelman toiminnasta ovat osuneet melkolailla oikeiksi.
Rehvasteluhalua vielä pikkuisen hillitsee sellainen seikka, että jo ihan ensimmäisen ohjelmanvaihtokerran jälkeen piti ecu lähettää Mikalle korjattavaksi.
Ihan kantapään kautta tässä aihetta opetellaan.
Kiinalaisten -, tai muuten vaan laittomien kopioiden kanssa puuhastellessa on riskitkin näköjään toista luokkaa.
Jos jotain yleistä yrittäisin ohjelman toiminnasta kirjoittaa.
Tämä ei nyt ole sitten mikään "totuus", olen minä ollut monesti täällä väärässä.
No nyt kuulostaa hyvältä saadan uutta verta ohjelman muokaus puolelle,kantapään kautta,kokeilemalla ja harraste pohjalta itsekin opetellut juttua,olen jonkun aikaa yritänyt porukaa opastaa ja innostaa aiheen pariin jakamaan tietojaan, jakamalla vähäisiä tietojani täälä ja naapuri foorumissa missä onkin kiinostusta ollut,Kiinalaisten -, tai muuten vaan laittomien kopioiden kanssa puuhastellessa on riskit tosiaan aika isoja ja muutenkin on aina hommassa oma riskinsä,mikäs meni vikaan?cheksumm laskenta,kytkentä? Onko KWP2000 vai Galletto vai millä pukasit ohjelman sisään/ulos?käsitelyn käytetty ohjelma lienee WinOls?
- CDI203
- Asiantuntija
- Viestit: 12889
- Liittynyt: Ti 01.04.2008 18:48
- Paikkakunta: Tarpeen mukaan (enimmän osan aikaa etelä suomessa) Kuusen alla N60° E24°
barton kirjoitti:Tämä on hieno homma
Toivottavasti joku guru alkaa kohta tarjoamaan "oEGR:n poist"-palvelua kaikille halukkaille ja vieläpä asevelihintaan.
Sen verran löytyy purkkeja täältä maakunnastakin että saadaan ECU-failit imaistua muokattaviksi, jos joku haluaa yrittää.
Kaikenlaista em touhutu ihan HARRASTE POHJALTA,WinOls 1.5version 1lisensi taisiolla 800€,lastunvaihtaja muistaakseni 350-400€ EGR:n poist kohtalaisen helppo homma orkis ohjelman kun saa niin se on pari hiiren klikkausta, aikas paljon siitä on tullut kirjotellut jutta tänne ja www.mese.fi
No ei varmaan riitä muutaman mersun softan muutos jos olet lisenssi softat hommannut ja verotkin pitää maksaa..tuikku kirjoitti:.
No, suunnilleen tuollaisia juttujahan sitä päässä pyörii...
Mutta, mutta.
Jos meinaisi tehdä hommansa kyyristelemättä ja vastuuntuntoisesti, niin siinä on puolensa, ja se vaatii sitten ihan "oikeat", lisenssillä olevat työkalut.
+ Y-tunnuksen ja kunnollisen vakuutuksen.
Siitäpä se sitten seuraakin verottajan valvova silmä.
Sittenpäs kohta ei enää ihan foorumilaisten mersut enää riitäkkään.
Sitä kun autoon laitetaan yleensä vaan yksi lastu ja se on sitten siinä.
Ei auta, vaikka tietäisi ja ymmärtäisi montakin kivaa juttua.
Mutta saathan kaverin autoa "korjata" ilman mitään ehtoja, vai saatko?
Tuikutusta Oulun kuppeessa
_______________________________________
S205 250 CDI 4matic -15 AMG-Line "Vollaustung"
_______________________________________
Ex: S212 250 CDI 4matic -12
Ex: S211 220 CDI -04 "Suomi edition"
Ex: Basuuna PWD -03
Ex: S204 220 CDI Mopf "AMG"
EX: Basuuna PWD -02
EX: S211 320 CDI "facelift" -06
EX: W638 110D -97
EX: C30T CDI AMG -05
EX: S203 200 CDI -03
_______________________________________
S205 250 CDI 4matic -15 AMG-Line "Vollaustung"
_______________________________________
Ex: S212 250 CDI 4matic -12
Ex: S211 220 CDI -04 "Suomi edition"
Ex: Basuuna PWD -03
Ex: S204 220 CDI Mopf "AMG"
EX: Basuuna PWD -02
EX: S211 320 CDI "facelift" -06
EX: W638 110D -97
EX: C30T CDI AMG -05
EX: S203 200 CDI -03