200 cdi, piristystä+teoriaa

[Mikko Vuorsola]

Ei sulla sattumalta ole se 23:nen garretti myynnissä? tai jos ei ole niin tiedätkö mistä saisin vastaavan pikaisesti?

t:Mikko Vuorsola/040-5965388

[tuikku]

Ei sulla sattumalta ole se 23:nen garretti myynnissä? tai jos ei ole niin tiedätkö mistä saisin vastaavan pikaisesti?

t:Mikko Vuorsola/040-5965388

Se on nyt autossa kiinni.
Joudut auton ostamaan siinä mukana, eli voi olla kalliimpi, kun alunperin ajattelit.
Tai voi sen ajatella toisinkin, niikuin tuli ilmi tässä vuotena muutamana, kun eräältä lapinäijältä olin vailla maasturikyytiä tunturiin.
Ilmeisesti ajatus ei oikein inostanut, tai joutenolo oli muuten vaan mukavampaa, kun hänen ilmoittamansa hinta tuntui minusta aika kalliilta, minkä hänelle kerroinkin.
Vastaus oli suunnilleeen seuraavanlainen: "Niin- se ehken voi tuntua kalliilta- jos ei ole rahaa".


Kaikilla turbopajoilla on erihintaisia, ja -kuntoisia ahtimia ihan hyllyssä myytävänä. Tuo mersun gt23,nen on hyvin yleinen ahdin, jo pienellä soittelulla löytyy varmaan sopiva.
Eri foorumien "myydään ja ostetaan" - palstatkin kannattaa katsella.

[hatemi]

TDI Freakilla ainakin oli joku aika sitten tuollainen hyrrä myynnissä tuolla myydään osastolla. Eli sinne suunnalle vaan kyselyä

[tuikku]

.
No

~230hv, ~4200rpm.
~460nm, suunnilleen välillä 2600-3000rpm.
Ahdot 1,7bar
Pakopaine 1,45bar
.


.

Ei nyt ihan sitä, mitä toivoin, mutta sanotaan, että aiemmin laitettu minimitavoite täyttyi.
Ilmanpuute rajoittaa edelleenkin syötönlisäystä.
Mappia ei sitten tarvinnutkaan huijata, vaan Mika oli löytänyt kohdan ohjemasta.
Paine säätyy nyt siis suoraan ohjelman mukaisesti.
Ruiskutusaika on edelleenkin käytössä vakio 220, miinus 15%, elikkäs paljon on vielä potkua reservissä käyttämättömänä.
Nyt tulee jo hiukan tupruakin, joten ilmaan nähden, syöttöä kuitenkin on riittävästi.

Tehokäyrä ja vääntökäyrä ovat kyllä tavattoman kauniin muotoiset.
Vääntöjä olisi ehken saanut olla vähän vähemmänkin, mutta hyvä näin.
Moottori käyttäytyy juuri niin erinomaisesti, kun käyrät antavat aihetta uumoilla.

Kiertää herkästi ja puhtaasti 4500rpm asti.
Heti sen jälkeen tosin tulee kerrasta stoppi, kun 4800rpm jälkeen syöttömäärä on nolla.
Vetoja on hyvin ihan tyhjäkäynniltä asti.
Ahtopaineen pyyntö ja toteutuma on laitettu vastaamaan toisiaan, joten siitäkään ei pitäisi nyt herjaa tulla.
Nyt jos olisin viisas mies niin jäisin tähän, autolla on nyt miellyttävä ajaa, ja ottaa huippujakin mukavasti, kun yläkierroksillekkin riittää väntöjä.

Jatkossa täytyy miettiä mapinvaihtoon liittyviä juttuja, sekä ahdinta, jolla päästäisiin sinne pariin baariin.
Coolerinvaihto taitaa olla ihan ensimmäiseksi.
Kytkinasiakin vaatisi jo päivitystä.
Että onhan nuita.

Veskulle paljon kiitoksia avusta.
Sekä tietenkin Mikalle, joka on myös tehnyt työnsä ihan talkoilla.
Jos olisin hänen palveluksiaan joutunut ostamaan, niin siihen ei olisi rahat riittäneet, niin paljon hän on tämän projektin parissa aikaansa viettänyt.

Harrastamiseen näiltä osin tulee nyt taas pieni tauko, kun syksy lähestyy kovaa vauhtia, ja eräs toinen toimi valtaa kaiken vapaa- ajan...........................

[paloviita]

Onneksi olkoon!

Taitaa olla ensimmäinen CDI, jossa 100 hp/litra ylittyy...

[tuikku]

.
No, viikon ja suunnilleen tuhannen kilometrin jälkeen kait voi jo sanoa, että toimiikin ihan hyvin.
Tosin parisataa horsea painavassa autossa ei nyt ole kovin paljon.
Mutta jos ajattelee positiivisesti, niin ehken jo pienen tehonlisäyksen jälkeen voi jo ruvetakkin puhumaan suorituskyvystä.

Auto olisi kyllä voinut tulla suunnilleen näillä vermeillä jo valmiiksi tehtaaltakin.
Olisi säästynyt helvetisti rahaa ja aikaa.
Olisi ne kyllä saattaneet mennä johonkin muuhun tietty.

Vääntökäyrä nousee ihan pikkuisen liian pystyyn vielä.
Viitosella on mahdollista saada jonkinlainen aavistus vauhtipyörän tärinästä, kun oikein yrittää. Aavistuksen loivempi nousu olisi poistanut senkin.

Kun äkkiä painaa kaasun pohjaan, saa jo aikaiseksi jonkinlaisen pöllähdyksenkin. Kierrosten noustessa näkyy sitten häipyvän olemattomiin.

Nyt kun on jo hiukan ollut aikaa miettiä juttuja, niin olen kyllä tullut siihen lopputulokseen, että ahtopaineesta laskettuun teoreettiseen ilmamäärään verrattuna teho ei noussut tarpeeksi. Siis jokin paikka ahdistaa, eikä ilma mene oletetulla tavalla systeemin läpi.
Taitaa ainakin 10hv puuttua, ehken kaksikin.

lmanputsari ja välijäähy on vielä alkuperäiset, muuten on kyllä katseltu läpi, niin ettei pitäisi ahdistavaa paikkaa olla.
Kun ilmanputsari ja imutorvi on mitoitukseltaan sama vielä kuusipyttyisissäkin malleissa, niin jäljelle tosiaan jää vaan cooleri.

Onkos "turbospesilisteilla" kokemusta aiheesta, voiko sinne välijäähdyttimeen tosiaan hukkua noin paljon tehoa, vai onko se utopiaa, ja pitääkö vika löytää jostain muualta, vai onko tosiaan tehoa nyt ahtoihin verrattuna "normaalisti".

Moottoriin menevän ilman lämpöjä kun seurailee, niin selvää kuitenkin on, että jäähdytin on ihan pakko vaihtaa, ollaan ihan äärirajoilla nyt lämpöjen suhteen.

Polttoaineen syötöstähän tehonnousu ei ole miillään lailla kiinni.
Tilanne on nyt kyllä täysin vastaava, kun esim. mynäpumpulla, niiltä osin.
Alkuperäisillä AMG,n suuttimilla ja "kärkivaihdetuilla tavallisilla" näkyy olevan ratkaiseva ero polttoineen läpivirtauskyvyn suhteen.
Alkuperäisillä näyttää pääsevän yli 70hv/syl tehoon 1600bar paineilla ja varmaan paineennoston jälkeen jopa 80,neen.

Siis tilanne on sellainen, että todellinen moottoriin saatu ilmamäärä määrää myös ulos saatavan tehon määrän.
Täytyy vaan löytää ne keinot, joilla moottorin järjestelmät saadaan hyväksymään suurempia paineita ja sitä kautta suurempia ilmamääriä.

Ahtimen rakentelua, coolerin vaihtoa, sekä kytkimen kanssa tuskailua on siis tiedossa.

[paloviita]

Mikä on ilman lämpötila coolerin jälkeen? Jos on yli 50 astetta, isompi cooleri varmasti tuo lisää potkua (ja säästää konetta). Isolla coolerilla pääsee reilusti alle tuon 50 asteen.

Coolerin mahdollisiin painehäviöihin pääsee kiinni painemittarilla. Tosin dynaamisen paineen mittauksessa putken pään paikalla/asennolla on merkitystä...

[Petri K]

Niinkuin Paloviita jo totesikin, paine ja lämpötila erot mittaukseen coolerin ylitse.

Samoin mittaa alipaineet ilmanputsarista.

Onnittelut hyvistä tuloksista jo tähänkin mennessä.

ps. penkkiin huomenna mittailemaan jokseenkin samoja juttuja.

[tuikku]

.
Alipainetta alle puoli kymmenystä suurimmillaan.
Se on kunnossa.

Normaaliajolla moottorille menevän ilman lämpö pyörii viidenkympin molemmin puolin.
Täyskiihdytyksessä nousee 70-80 tasolle.
Vastusta ei taida edes tarvita mitata, uusi kenno täytyy saada.
On ollut toisaalta vähän turhankin lämpimät ilmat rääkätä moottoria, mutta ainakin tulee selkeitä eroja.

No nyt sitten tulee selvitettyä käytännössä sen välijäähyn tehohyöty, jos sitä on.

Minäkin kyllä jännittäisin paljon mieluummin, että paljonko se teho menee yli viidensadan, kun että paljonko se menee yli kahdensadan.

[hatemi]

No ihan hyvinhän tuo taitaa nyttenkin kulkea. Eilen testailtiin vanhemman Passatin kanssa noita ahtoilman lämpöjä. Autohan ei ollut aivan vakio(suunnilleen kaikki vaihdettu) joten vakiojäähy kyykkäs aika äkkiä. motarilla rauhassa ajaessa 45-50c ja kolmosella tehdyn täyskiihdytyksen jälkeen rapiat 60c. Aika selvää että isompaa jäähyä kaipaa tuo. Omaan onneks on jo jäähy hommattu, mutta eri asia onkin sen sovitteleminen tuonne keulalle. Ei välttämättä meinaan vakiopuskurin kanssa mahdu.

Mistäs tuohon sinun kulkineeseen löytyis sellainen turbo jolla sitä ilmaa saataisiin sinne sisälle vielä lisää? Taitaa noissa mesen VNT turboissa olla se isoin se gt2559v jolla tuskin kovin suurta parannusta saa aikaan tuohon nykyiseen verrattuna. Ilmeisesti olis aika siirtyä hukkaportilliseen tai sitten hommata Valonviejältä joku 30+kokoluokan VNT sinne pellin alle

[paloviita]

Omassa 2.5 litraisessa 23 VNT riittää 270 hv tehoon @ 4300 rpm. Sen jälkeen ilma loppuu. Tuikun tapauksessa moottori on pienempi => saman ilmamäärän puhaltaminen koneen läpi tarvitsee joko enemmän moottorikierroksia tai korkeamman ahtopaineen. Noilla ahtopaineilla VNT-ahdin ei taida toimia enää kovin hyvällä hyötysuhteella...

[tuikku]

.
Joo, se AMG,n ahdin on tosiaan millin suurempi pakosiiven puolelta.
Kompurasiivet on samat nykyisen kanssa.
Siinä varmaankin ollaan, ajatellen nykyisenkaltaista jo alhaalta alkavaa ahtamista, niin aivan äärirajoilla.
Nimittäin jo tämä GT23,nen herää vasta pienen pölläytyksen saattelemana.
Laajasta käyttökelpoisesta kierroslukualueesta en halua tinkiä ollenkaan.

Taitaa ensin tulla sellainen kokeilukappale, jossa on nykyisenkokoisen ahtimen runko ja pakopuoli, sekä kompurasiipi bemarin ahtimesta.
Siipi on millin suurempi, ja näyttäisi tehdyn hiukan korkeammille paineille.
Vielä jos löytyisi joku, joka osaa sitä jättöreunaa muokata paremmaksi paineentuottoa ajatellen.
2bar olisi ihan hyvä tavoite.

Pakopaineet on vielä niin maltilliset, että luulisin pakopuolen riittävän jonnekkin 200kw tasolle, tai ainakin lähelle.
Nimittäin vielä tuollakin tehotasolla saa, ainakin railpaineen noston jälkeen ruiskutushetken pysymään vielä niin lyhyenä, ettei se ruiskutusajan pituudesta johtuva ajoituksen myöhästyminen/savutus/korkea pakokaasujen lämpö pitäisi aiheuttaa mitään ylimääräistä rasitusta.

200kw, 2bar, 4200rpm, yhdellä ahtimella ja konehuone täysin vakion näköisenä, kuulostaisi minusta jo hyvältä.
Voi se tosiaan jäädäkkin vaan haaveeksi.
Ja mikäli entinen tahti jatkuu, niin täytyy siihen vielä montaa osaa kokeilla ja tuskaillakkin useamman kerran.
Pitää olla kuitenki harrastukselle tavoitetta.

[veskola]

jospa tubo-eemeli tekee sellaisen vakionäköisen, AMG + 1 mm ahtimen.

Ne VNT 4xx ahtimet voi unohtaa, jos vähäpäästöisen auton aikoo katsastaa edes joskus...

[hatemi]

Voi olla todellakin hiukan hankalaa tuon oman volkkarinkin katsastaminen kun pellin alla lymyilee gt2259v joka ei ihan vakiolle näytä

[tuikku]

.
Kirjoitellaanpas vielä hiukan asiaa suutinkärkien vaihtamista suunnitteleville.

Tämä on nyt aikas tärkeääkin, että kannattaisi varmaan kertoa sellaiselle, joka asiaa suunnittelee.

On nyt tullut ilmi, että alkuperäsillä AMG,n injektoreilla ("koko suutin") ja kärkivaihdetuilla vakiosuuttimilla onkin suuri ero polttoaineen syöttömäärien suhteen.
Siis todella suuri.

1600bar järjestelmissä kärkivaihdetuilla päästään ilmeisesti noin +20% ruiskutusmääriin.
Eli 220cdi/150hv ilman ohjelmanmuokkausta noin 150-> noin 180hv.
Tähän vielä voi sitten lisätä ohjelmanmuokkausvaran -> ~20%.
Eli lopussa puhutaan +200 tehosta.
Tähän, suhteellisen edulliseenkin pakettiin sopii ahtimeksi 270cdi.n GT2256VNT. Toimii vielä tuolla teholla erinomaisesti.
Riittää ja varmaan pystyy 1,5bar ahtoihin.
Pakokaasunkierrätyksen poisto, pieni päivitys pakoputken loppuosaan ja vielä vakiocooleri, jos ei sitä halua vaihtaa, niin em. tehoon varmaankin pääsee.
Eiköhän tuo asia selvinne ennen syksyä jo ihan konkreettisestikkin.

1350 bar järjestelmän tilanne on hiukan huonompi.
Mikan mukaan huonoimmilla kärjillä tehonlisäys on ollut luokkaa 5%.
Niissä on eroja, suuruudesta en sano mitään varmaa.
Mutta ilmeisesti kaikissa tehonlisäys on käytännössä mitätön.
Eli vaikka homma on edullinen toteuttaa ja toimivuus on hyvä , niin ei taida kannattaa.
Varmasti kuitenkin tiedetään, että alkuperäisillä AMG,n injektoreilla päästään +200 tehoihin näissäkin järjestelmissä.
Edelleen 270cdi,n ahdin on hyvä ja tosi helppo asentaa.
Ja toimivuus on "kuin tehtaan paketista".
Kierrätyksen ja pakoputken, ym päivityksillä.

Molemmista järjestelmistä, kaikkine tarvittavine ohjelmanmuutoksineen on nyt Mikalla kokemuksia, eli jos muutostyöt on kunnolla tehty, niin ohjelmanmuokkauksen jälkeen toimivat moitteetta.
Omani olen jo katsastanutkin, ei ongelmia. Savuarvo 0,26.
Ajettukkin on ko. muokkauksilla yli 50tuhatta.

1600bar ja alkup. AMG = 70-80% syötönlisäys alkuperäiseen.
Tarkempi arvio toivottavasti vielä joskus selviää, kunha nyt päästäisiin edes siihen vakion tasolle ruiskutusajan suhteen.
Auto on vielä -15% "tehorajoitteinen".

[Touho]

Mistäs tuon ruiskujärjestelmän paineen tietää?
Muuttuuko suoraan jostakin vuosimallista 1600bar:ksi vai?

[tuikku]

.
E- malli muuttuu W211 alkaen (-02 ?).

C- malli kesäkuu/-03, ja sen jälkeen tehdyt.

Näissä autoissa muuttuu moottorin malli nuissa kohden.
611, 612, ja 613 -> 646, 647 ja 648, sekä tietenkin uusimmat V- moottorit.

[tuikku]

.
No joo

Oli tässä päivänä muutamana veholla käyntiä, kun irroitutin pikeentyneen suuttimen.
Ihka uusi väyrynen oli ilmaantunut näytille.
Joten tietenkin heti konepelti auki ja hevosen hampaita tutkimaan.

Ahtimen tarkkaa tyyppiä ei ilman taskulamppua nähnyt, mutta ei se mitään.
Nimittäin, sen railpaineen tuottavan pumpun toimittaja on nyt sitten vaihtunut bochista delphiin.
Taitaa olla vihdoinkin paineennosto 1800 baariin totta. Toivottavasti.
Kiinnitys näytti olevan identtinen vanhempien kanssa, putkista ei saanut moottorinsuojan alta selvää, mutta niillä ei ole merkitystä.

Paineenoston jälkeen on nyt sitten selvää, että vakiolla, tai lähes vakiolla ruiskutusajalla päästään jo ~kolmensadan ruiskutusannoksiin.
Tällöin max tehon kierrokset pitäisi vielä asettua sinne 4200rpm kohdille.
Eli pitäisi toimia vielä hyvin ihan siviiliajossakin.
Pitäisi vielä pakokaasujen lämpökin pysyä kohtiaisoissa, kun ruiskutusaika pysyy lyhyenä.
Jos vielä lisää haluaa, niin siinä on vielä sitten se ~20% "lastutusvara".

Ongelmana, siis käytännössä nyt ainoana on sitten ahtamiseen ja paineennostoon, sekä ilmankiertoon liittyvät toimet, joilla mahdollistettaisiin riittävä ilmansaanti.
Ja tietenkin ongelmaton toiminta ja "huomaamaton" asennus, katsastustoimia ajatellen, vaikka, ahdin on näissä kyllä tosi hyvin piilossa liian uteliailta tirkistelijöiltä.

Kun tällaisella rauhallisella tahdilla harrastelee, niin näyttää tosiaan vielä olevan vuosiksi tekemistä.
Sikäli tilanne on kuitenkin nyt hyvä, että toisin kun lähes kaikissa muissa merkeissä, niin polttoaineen syötöstä ei homman eteneminen jää kiinni, vaan tehonnoston voi toteuttaa vieläpä moottorin toimintaperiaatteenkin kannalta mielekkäällä tavalla.
Varmaan jollain aikavälillä ahdinpolitiikkaankin löytyy ratkaisut.

[hatemi]

Juu on tuo vaan epäreilua kun saa vakion näköisestä koneesta sen 230 konia Toista se on meikäläisen natsipakastimen kanssa Nykyään se on jo niin arveluttavan näköinen ettei sitä saisi myytyäkään kenellekkään. jännityksellä odotan seuraavaa katsastusta

Eiköhän siihen ilmansaantiinkin tuossa sinun kulkineessa löydy vielä ratkaisu. Pitää vaan löytää riittävän innokas(lue hullu) turboexpertti joka saa väsättyä tuon GT23V:n sisään vähän parempia osia. Teillä mersumiehillä on sentään se etu, että noita vakion näköisiä turboja löytyy jo ihan kohtuullisen kokoisena. Niistä on sitten hyvä lähteä rakentamaan ja suunnittelemaan eteenpäin

[tuikku]

.
Kyllähän se totta on, että mersulla on laaja kirjo erikokoisia moottoreita, jotka ovat kuitenkin "samaa perhettä".
Osien standartisoinnista on ollut etua, se on kyllä esim. ahtimien vaihtoa helpottanut.
Ja määrättyjä ilmankiertoon liittyviä juttuja on jo pikkumoottorissakin kasattu isompien osista.
Suurin hyöty on kuitenkin ollut siitä AMG,n vähän aikaa tekemästä moottorista ja siitä, että samat osat käy myös vakimoottoreihin.
Se on ollut ja on vieläkin, jos tehoa mitataan / sylinteri, niin aivan huippua ja kuitenkin ihan alkupään cdi- tekniikkaa.

Hatemi nyt hankkiutuu vaan volkkarista eroon ja menee mersukauppaan.
Kuten olet huomannut, niin täällä on vielä hyvin tilaa toisellekkin täysääliölle.
Eipähän enää tarvitsisi yksin kaikkia hullutuksia kokeilla.

Sitten niistä tehoista.
Mese on nyt kuitenkin niin painava auto, ettei nykyiset tehot kyllä kovin kummoisilta tunnu. Niihin tottuu äkkiä, eikä mitään käsien vapinaa kyllä pääse syntymäänkään missään vaihessa, valitettavasti.
Päinvastoin, tuntuu siltä että vähintään tällainen auton olisi pitänyt olla jo tehtaalta tullessaan.

Toiseksi, hiukan tyytyväisyyttä häiritsee se, että moottori nyt "tuhlaa" ilmaa ja savuttaa. Tällä ilmamäärällä olisi pitänyt irrota enemmän tehoa.
Olin siihen välijäähyasiaan suhtautunut vähän liian välinpitämättömästi.
No, oppia ikä kaikki.

Kolmanneksi, tuntuu että pitäisi saada nuo tehot lähemmäksi jotain 70hv/syl. vauhtia, jotta pääsisi jo edes kutakuinkin oikeiden "superturbojen" tasolle ja alkaisi tuntumaan, että minäkin olen virittänyt mersua.

Joten Sampo- pankkiin vaan siitä.
Sankariteot odottaa.

[hatemi]

Juu kyllä se on tuon auton kanssa pelattava ainakin sen aikaa kun sen saa kokonaan maksettua Eli vielä aika monta vuotta tällä maksutahdilla No onhan siinä mersua jo tuolla ahdinpuolella kuitenkin. Kun olis riittävän seppä niin alkais parantelemaan tuota ruiskutuspuolta tuosta. varmaan ihan helppo homma laittaa common rail ruiskutus tuonne orkkiksen tilalle Tai no nämä on vaan näitä väsyneen mielen mukanaan tuomia toteuttamiskelvottomia ideoita. Tai ainakin omat taidot ja tiedot loppuis kesken tuossa projektissa

[tuikku]

.
Ahtoputkissa on vielä ihan pikkusen viilaamista, mutta coolerista tuleekin sitten sellainen, että superturboilijatkin lentää persiilleen.

Jäniskevennys.

[hatemi]

Mitähän sinne ollaan nyt asentamassa... Vaikuttaa nuo ahtoputket sellaiselta kumilta mikä venyy ja paukku

[Petri K]

Skuupin näyttäis jo vaativan

[TDIfreak]

Näyttää vähän koirien agilityradalta. Kunhan ei seisojan tassut sotkeutuisi tuonne suutinputkien sekaan...

[veskola]

Täytyy sanoa, jotta nämä tuikun oivallukset ovat kertakaikkiaan mahtavia. Eipä tullut itselle mieleen kun tarvitsin pientä painesäiliötä, jotta sisäkumia voi soveltaa...mutta paljonko painetta kestää irrallaan oleva kumi. Täytyy testata joskus

Kuvassa ilmeisesti testataan putkien tai coolerin tjms. vuotokohtia.

Nooh olihan tuo renkaan käyttö painesäiliönä jo keksitty volkkarin toimesta, eli kuplassa ja vanhassa pakussahan ei ole pissapojan moottoria vaan vararenkaasta menee letku nestesäiliöön ja neste annostellaan mekaanisella kytkimellä lasille.

No eipäs se tälläkään kerralla kauaa malttanut pitää näppejään erossa konehuoneesta

[tuikku]

.
No joo
Keinon keksijä on kaino mies, vaikka asuukin pohojanmaan rannikolla, eikä suurin surminkaan halua nimeään julkisuuteen.

Voi talon aikamiespojalla tosin mennä naama kumman näköiseksi, kun hän huomaa pappatunturin takarattaalle löytyneen uusiokäyttöä.

Saman voi tehdä myös imusarjan ja ahtimen pakopuolen välille, jolloin siitäkin tiiviys selviää ja mikäli jommassa kummassa korvassa on vielä kuuloa jäljellä, voi öljyntäyttökorkista koettaa kuunnella ohivuotojakin.

Hyvän tuulen keino.
Kannatta naamaansa varoa, pamahtaa komiasti.

[honkonen]

Kysyn täälläkin kun asiantuntijoita löytyy.

Eli W 203 200 CDI A -03 on nyt sitten alla.
Lastuttamisesta sen verran että mikä olisi hyväksi todettu merkki/malli ja mistä huonoja kokemuksia kenties.
Tuulilasissa pari firmaa mainostaa viriosia tdi-autoihin, ovatko asiallisia?

[tuikku]

.
No, jos minulle esitit kysymyksen, niin minulla on kokemusta vaan yhdestä miehestä, joka on minun autooni ohjelmanmuutokset tehnyt.
Nimi kyllä löytyy, kun alustapäin alat purkamaan tätä juttua.
Muihinkin kysymyksiin, joita et vielä hoksaa kysyäkkään löytyy lukemalla vastaus.

Että en voi siis verrata toisiin.

Omiin kokemuksiin liittyen, kuitenkin Karalan Mikaa suosittelen.
Sillä on kyllä nyt nimenomaan tästä moottorista kyllä "aikas hyvin" kokemusta, pystyy tekemään sellaisiakin ohjelmanmuutoksia, mitä toiset ei vielä ole edes älynneet etsiä sieltä käyttöjärjestelmästä.
Sille on kyllä valitettavasti aina kamala jono.
"Tavan" lastulle ei taida olla niin järisyttävää merkitystä, missä se laitetaan.
Kunhan pakokaasunkierrätykselle tehdään mahdollisimman radikaaleja toimenpiteitä, siis mieluiten pois toiminnasta.
Tehot ja muut jutut on jo kirjoitettu. Ei niistä enää.
Toivottavasti tämä nyt auttoi alkuun.

[pekkavee]

Tuohon pakokaasunkierrätykseen yksi kommentti tai kysymys. Jos se poistetaan (minimoidaan), niin sitten talvella tarvitaan susiturkki tai Webasto (Eberi)? Eikös näin käy Mersuissakin, tuolla Volkkarifoorumissa laipoitetaan EGR venttiiliä kesäksi ja talveksi otetaan laipat pois, jotta Volsuun ei jäätyisi. Pakokaasunkierrätyksen poistaminen huonontaa entisestäänkin kehnosti lämpiävien dieselien lämpenemistä.

Eli tämänkin voi huomioida, sitä en sitten tiedä, onko mukavampi palella talvisin, vaiko putsailla imusarjaa. Ja olihan vielä se susiturkki tai lisälämmitinmahdollisuus...