Niin tuohon JarkkoN ahtimen kuvaan:
Jännän muotoinen pakosarjan laippa? liekö kuitenkaan mersusta?
Oli tuollainen ahdin käytössä jossain lantikassa tms. ei vaan muista missä?
Saahan tuon ahtimen sovitettua paikalleen, mutta voi olla erikokoiset hyrrät sisällä ym?
ebay.de sieltä löytyy vielä ainakin sopivaan rahaan uusia ja käytettyjä ahtimia. haku sanaksi: turbolader mercedes ja valikosta auto & motorrad: teile.
Alaväännön lisääminen 603.963:en (300 TDT)
Suh' yksinkertainen tuo Paloviidankin toteutus on. Onko siinä
ylipaineohjain ihan kaupallinen "VNT actuator" eli juuri tähän hommaan
tarkoitettu laite?
Saisiko noita alipaineohjaimiakin kaupasta? Tuo näyttää räätälöidyltä.
Ovatko nuo VNT:t tosiaan niin herkkiä heräämään, että tarvitaan erillinen
säätö tyhjäkäyntiä varten?
Onko tuo turbo meillä sama ja jos on, niin pystyisitkös Paloviita antamaan
mitoitusohjeita noille säätimille? Suurin ahtopaine olisi varmaankin noin 1
bar ilmanpaineen päälle tai hiukan alle.
Mites tuo turbo istuu 124:n tiloihin, täytyykö rakentaa jotain sovituspaloja
tai kiinnikkeitä?
Kyllä minä tuon Saksan eBayn selasin läpi, muttei sattunut sopivaa
ahdinta silmään. Bemarin ahtimia oli paljon.
Näyttää muuten kuin Paloviidalla olisi vesivälijäähdytyksen paisuntasäiliö
turbon vieressä. Kestääkö muovi sulamatta, ei varmaan kannata päästää
sitä tyhjäksi?
ylipaineohjain ihan kaupallinen "VNT actuator" eli juuri tähän hommaan
tarkoitettu laite?
Saisiko noita alipaineohjaimiakin kaupasta? Tuo näyttää räätälöidyltä.
Ovatko nuo VNT:t tosiaan niin herkkiä heräämään, että tarvitaan erillinen
säätö tyhjäkäyntiä varten?
Onko tuo turbo meillä sama ja jos on, niin pystyisitkös Paloviita antamaan
mitoitusohjeita noille säätimille? Suurin ahtopaine olisi varmaankin noin 1
bar ilmanpaineen päälle tai hiukan alle.
Mites tuo turbo istuu 124:n tiloihin, täytyykö rakentaa jotain sovituspaloja
tai kiinnikkeitä?
Kyllä minä tuon Saksan eBayn selasin läpi, muttei sattunut sopivaa
ahdinta silmään. Bemarin ahtimia oli paljon.
Näyttää muuten kuin Paloviidalla olisi vesivälijäähdytyksen paisuntasäiliö
turbon vieressä. Kestääkö muovi sulamatta, ei varmaan kannata päästää
sitä tyhjäksi?
JarkkoN kirjoitti:Kyllä nuo annetut numerot ainakin täsmäsivät Mersuun.. lähetäntuikku kirjoitti: Tuo ei ole mersua nähnytkään, mutta jos koko edes pitää paikkaansa...
sen takaisin, jos se ei ole annettuja tietoja vastaava. Miksi epäilet?
Tuo kuvan ahdin ei ole mersusta.
Laippa vääränlainen, alipainekello väärässä asennossa, imusiipi näyttää liian pieneltä.
VM.2005 on kaikki 320cdi,n ahtimet sähköohjattuja, ei alipaineella.
En oikein suosittelisi kokeilemaan, jollet varmasti luota myyjään.
Ahdin tulee olla 99-02, W210,stä tai W220,stä.
320cdi, 197hv. OM613
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Tarkistin ennen ostoa osanumeron perusteella, että ahdin tosiaan
on 2004- 320 CDI -mersusta ja ei-sähköisesti ohjattu.
Kuva on esimerkkikuva, joten siihen ei kannata tuijottaa. Ahtimella
on viikon palautusoikeus, jollei se vastaa luvattua.
Voisin kaivaa illalla tuon katalookin esiin, josta tarkistin tiedot.
on 2004- 320 CDI -mersusta ja ei-sähköisesti ohjattu.
Kuva on esimerkkikuva, joten siihen ei kannata tuijottaa. Ahtimella
on viikon palautusoikeus, jollei se vastaa luvattua.
Voisin kaivaa illalla tuon katalookin esiin, josta tarkistin tiedot.
.
Menee nyt vähän inttämiseksi....
Korimalli vaihtuu W210->W211 vuodelle -03 lopullisesti.
W211- korimallin cdi-moottorit on erilaiset.
OM646-647-648->
Kaikissa on sähköohjatut ahtimet, kaikissa.
Tuota suoraa kuutosta ei löydy kun eemelistä ja ässästä.
Sitä tehtiinkin vaan vähän aikaa, -05 alkaa jo V-moottorin aikakausi.
Numero voi ollakkin oikea, muttei ahdin varmasti ole alipainekellolla.
Enkä suosittele sitä sähköohjattua muutenkaan, mm siksi, että ahtoputken lähtö painekotelolta on huonoon suuntaan.
Usko nyt vaan...
Menee nyt vähän inttämiseksi....
Korimalli vaihtuu W210->W211 vuodelle -03 lopullisesti.
W211- korimallin cdi-moottorit on erilaiset.
OM646-647-648->
Kaikissa on sähköohjatut ahtimet, kaikissa.
Tuota suoraa kuutosta ei löydy kun eemelistä ja ässästä.
Sitä tehtiinkin vaan vähän aikaa, -05 alkaa jo V-moottorin aikakausi.
Numero voi ollakkin oikea, muttei ahdin varmasti ole alipainekellolla.
Enkä suosittele sitä sähköohjattua muutenkaan, mm siksi, että ahtoputken lähtö painekotelolta on huonoon suuntaan.
Usko nyt vaan...
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
No niin, tässä on ote samanlaisesta katalogista
http://www.turbotechnics.com/docs/catalogue.pdf
Taulukossa turbon MB-numero on A6130960199, Garrett-nro on 709841 ja
VNE tarkoittaa sähköisesti ohjattua turboa, VNT ei-sähköisesti. Taulukossa on
kaksi riviä, joilla on em. numerot:
E320 - 195HP 1999-01 3.2L D OM613961 GT2359V VNT G 709841-0001/2 A6130960199
S320 - 195HP 1999-02 3.2L D OM613961 GT2359V VNT G 709841-0001/2 A6130960199
Ilmeisesti turbo voisi olla halutunlainen, mutta vuosimalli saattaa heittää,
ehkä en katsonut riittävän tarkasti. Jotkut väittävät, että suora kuutonen
OM613 oli tuotannossa aina mallivuoteen 2005/6 saakka, en tiedä.
http://www.turbotechnics.com/docs/catalogue.pdf
Taulukossa turbon MB-numero on A6130960199, Garrett-nro on 709841 ja
VNE tarkoittaa sähköisesti ohjattua turboa, VNT ei-sähköisesti. Taulukossa on
kaksi riviä, joilla on em. numerot:
E320 - 195HP 1999-01 3.2L D OM613961 GT2359V VNT G 709841-0001/2 A6130960199
S320 - 195HP 1999-02 3.2L D OM613961 GT2359V VNT G 709841-0001/2 A6130960199
Ilmeisesti turbo voisi olla halutunlainen, mutta vuosimalli saattaa heittää,
ehkä en katsonut riittävän tarkasti. Jotkut väittävät, että suora kuutonen
OM613 oli tuotannossa aina mallivuoteen 2005/6 saakka, en tiedä.
Ei tarvitse olla erityisesti VNT-ahtimelle tarkoitettu. Hukkaportillisen ahtimen kello käy hyvin. Mieluummin liian löysällä kuin jäykällä jousella. Bleedaamalla loput.JarkkoN kirjoitti:Onko siinä
ylipaineohjain ihan kaupallinen "VNT actuator" eli juuri tähän hommaan
tarkoitettu laite?
Saisihan niitä viritarvikekaupasta. Ja periaatteessa ahtimen mukana tuleva alipainerasiakin käy. Jousi kannattaa ottaa pois vastustamasta. Sorvautin kuoret sen takia, että on helpompi aukoa kuin pellistä prässätty.JarkkoN kirjoitti: Saisiko noita alipaineohjaimiakin kaupasta? Tuo näyttää räätälöidyltä.
Ilman säätöä ahdin pyörii tyhjäkäynnilläkin aika reippaasti ja pyöriminen jatkuu sammutuksen jälkeen hetken ilman öljynpaineita. Tasaisessa ajossa 100 km/h ahtopaine on helposti 0.5 baria, mikä turhaan rasittaa moottoria ja nostaa polttoaineenkulutusta. Alipainesäädöllä ahtopaineen saa nollille. Säädön tarve korostuu, jos haluaa maksimoida alavääntöä ruuvaamalla johdesiipien minimirajaa pienemmälle.JarkkoN kirjoitti:Ovatko nuo VNT:t tosiaan niin herkkiä heräämään, että tarvitaan erillinen
säätö tyhjäkäyntiä varten?
Eipä siinä kovin ihmeellisiä ohjeita tarvita. Herääminen säädetään siipien minimirajasta (vaikuttaa myös pakopaineisiin!). Ahtopaine halutuksi bleedaamalla. 1 bar riittää jo aika pitkälle...JarkkoN kirjoitti:Onko tuo turbo meillä sama ja jos on, niin pystyisitkös Paloviita antamaan mitoitusohjeita noille säätimille? Suurin ahtopaine olisi varmaankin noin 1 bar ilmanpaineen päälle tai hiukan alle.
Itse jouduin laittamaan sovituspaloja ahtimen ja pakosarjan väliin sekä ahtimen ja pakoputken väliin. Toki öljyn syöttö- ja paluuputkissa pitää varautua pikku muutoksiin. Jos ahtimen keskiosan asentoa joutuu rukkaamaan (öljyn paluu alaspäin!), joutunee ahtimen pakopesän avaamaan ja kääntämään johdesiipiasetelmaa.JarkkoN kirjoitti:Mites tuo turbo istuu 124:n tiloihin, täytyykö rakentaa jotain sovituspaloja tai kiinnikkeitä?
Ei ole vesi-ilma-välijäähdytintä. Kyseessä on alkuperäinen paisuntasäiliö alkuperäisellä paikallaan. Ei ole aiheuttanut ongelmia.JarkkoN kirjoitti: Näyttää muuten kuin Paloviidalla olisi vesivälijäähdytyksen paisuntasäiliö
turbon vieressä. Kestääkö muovi sulamatta, ei varmaan kannata päästää
sitä tyhjäksi?
Viimeksi muokannut paloviita, To 11.12.2008 18:17. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
MB 250SL -67
MB 230SL -66 (toistaiseksi osina)
BMW i3
Audi A8 3.0 TDI -04
MB 230SL -66 (toistaiseksi osina)
BMW i3
Audi A8 3.0 TDI -04
Kiitos Paloviidalle ja Tuikulle hyvistä ohjeista. Mukava, kun joku muukin
kiinnittää huomiota osien sopivuuteen. Ei näitä voi liian huolellisesti
tarkistella. Kun ahdin saapuu, niin täytyy varmaan näyttää sitä vielä
ammattilaiselle, joka pystyy sanomaan kunnosta jotain.
Mitä verkosta katselin, niin jotkut pitivät erityistä VNT-turbon ohjauksen
toimilaitetta sopivampana kuin hukkaportin ohjainta, lähinnä kai liikematkan
tai jonkun vastaavan ominaisuuden kannalta. Väite oli tietysti myyjän väite ja
ilman perusteluja.
Mitä on bleedaus ja miten se toteutetaan?
Tuo paisuntasäiliö olikin jäähdyttimelle, kuvasta taisi vaan puuttua se tulipelti
välistä.
kiinnittää huomiota osien sopivuuteen. Ei näitä voi liian huolellisesti
tarkistella. Kun ahdin saapuu, niin täytyy varmaan näyttää sitä vielä
ammattilaiselle, joka pystyy sanomaan kunnosta jotain.
Mitä verkosta katselin, niin jotkut pitivät erityistä VNT-turbon ohjauksen
toimilaitetta sopivampana kuin hukkaportin ohjainta, lähinnä kai liikematkan
tai jonkun vastaavan ominaisuuden kannalta. Väite oli tietysti myyjän väite ja
ilman perusteluja.
Mitä on bleedaus ja miten se toteutetaan?
Tuo paisuntasäiliö olikin jäähdyttimelle, kuvasta taisi vaan puuttua se tulipelti
välistä.
Turbo tuli huolellisesti pakattuna ja pehmustettuna.
Mukana oli varoitus, että vanhan turbon hajoamiseen on jokin syy,
joka pitää selvittää, ettei uusi turbo hajoa. Lisäksi oli
vianetsintätaulukko. Turbo on puhdas ja välyksetön ja
hyväkuntoisen näköinen.
Turbossa on merkintöjä, esim. AL001061230, A6130960199,
709841-15/N, EEA00086, A/R 0.42 ja M53 sekä tietysti Garrett.
Mersun tähti on myös.
Mukana oli varoitus, että vanhan turbon hajoamiseen on jokin syy,
joka pitää selvittää, ettei uusi turbo hajoa. Lisäksi oli
vianetsintätaulukko. Turbo on puhdas ja välyksetön ja
hyväkuntoisen näköinen.
Turbossa on merkintöjä, esim. AL001061230, A6130960199,
709841-15/N, EEA00086, A/R 0.42 ja M53 sekä tietysti Garrett.
Mersun tähti on myös.
.
Tuo on aivan alkupään 320cdi,n ahtimia.
2000-luvulla sitten tulee tuo pakoputken lähtö erinlaiseksi.
Siihen tulee kunnollinen ( =paksumpi) tiiviste.
Muuten samanlainen uudempienkin kanssa.
Alunperin ahtimen ja katin ( = pakop. lähtö) välissä on ollut tiiviste, enää sitä ei ole saatavana, vaan tilalla on vähän parempi kiinnityspanta.
Purkaamoilta kannattaa kysellä, josko löytyisi tuota alkupätkää, niin helpottaisi uudelleensijoittamista, kun voi tehdä ensimmäiseen pakop. liitokseen asti uuden jo valmiiksi.
Ahdin on "oikea", mitälie "vuosimalli" tarkoittanut ?
Tuo on aivan alkupään 320cdi,n ahtimia.
2000-luvulla sitten tulee tuo pakoputken lähtö erinlaiseksi.
Siihen tulee kunnollinen ( =paksumpi) tiiviste.
Muuten samanlainen uudempienkin kanssa.
Alunperin ahtimen ja katin ( = pakop. lähtö) välissä on ollut tiiviste, enää sitä ei ole saatavana, vaan tilalla on vähän parempi kiinnityspanta.
Purkaamoilta kannattaa kysellä, josko löytyisi tuota alkupätkää, niin helpottaisi uudelleensijoittamista, kun voi tehdä ensimmäiseen pakop. liitokseen asti uuden jo valmiiksi.
Ahdin on "oikea", mitälie "vuosimalli" tarkoittanut ?
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Kiitos!
En taida siis palauttaa tätä myyjälle, vaikka ilmoitus väittikin vuosimalliksi
2005. Myyjä vaikuttaa alan ammattilaiselta ja uskon turbon olevan ehjä.
Kovalle hinnalle on siis toivotavasti jotain katetta.
Taidankin tietää, mistä kysellä tuota pakoputken käyrää ja olisi varmaan
pitänyt heti kysyä ahdintakin samalta tutulta kaverilta. Eli tämä ahdin on
alkupään ahtimia 1999-2001, erillisellä ohuella tiivisteellä.
Se A6130960299 vuosilta 2000-03 lienee muuten samanlainen, paitsi
että siinä on paksumpi tiiviste? Kumpikin vaatii omanlaisensa pakoputken
alkupään?
Hiukan houkuttaisi ostaa samantien koko 320CDI 4-matic 2005, mutta
jospa nyt vaan odottaisin hintojen laskevan järkevälle tasolle.
En taida siis palauttaa tätä myyjälle, vaikka ilmoitus väittikin vuosimalliksi
2005. Myyjä vaikuttaa alan ammattilaiselta ja uskon turbon olevan ehjä.
Kovalle hinnalle on siis toivotavasti jotain katetta.
Taidankin tietää, mistä kysellä tuota pakoputken käyrää ja olisi varmaan
pitänyt heti kysyä ahdintakin samalta tutulta kaverilta. Eli tämä ahdin on
alkupään ahtimia 1999-2001, erillisellä ohuella tiivisteellä.
Se A6130960299 vuosilta 2000-03 lienee muuten samanlainen, paitsi
että siinä on paksumpi tiiviste? Kumpikin vaatii omanlaisensa pakoputken
alkupään?
Hiukan houkuttaisi ostaa samantien koko 320CDI 4-matic 2005, mutta
jospa nyt vaan odottaisin hintojen laskevan järkevälle tasolle.
.
Se vähän uudempi on erilaisella lähdöllä, muuten samanlainen.
Tarkista, että siinä on tallessa sellainen pikku ruuvi, jolla rajoitetaan, miten kiinni alipainekello saa siivet vedettyä.
Sitä tarvitset.
Tarkoitus on, että kello vetää vivun aina sitä vasten.
Kun kalvolla toimivan kellon liikerata ei ole niin täsmällinen, siksi ruuvi.
Ruuvilla saat myös heräämisen säädettyä, niin, ettei liian aikaisin ala ahtamaan.
Se vähän uudempi on erilaisella lähdöllä, muuten samanlainen.
Tarkista, että siinä on tallessa sellainen pikku ruuvi, jolla rajoitetaan, miten kiinni alipainekello saa siivet vedettyä.
Sitä tarvitset.
Tarkoitus on, että kello vetää vivun aina sitä vasten.
Kun kalvolla toimivan kellon liikerata ei ole niin täsmällinen, siksi ruuvi.
Ruuvilla saat myös heräämisen säädettyä, niin, ettei liian aikaisin ala ahtamaan.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
OK.
Nyt olisi talvella aikaa miettiä säädön toteuttamista. Sitä varten pitäisi
hiukan kelata, mitä yritetään säätää.
1. Tyhjäkäynnillä siivet ovat oletuksena kiinni, jolloin turbo kehittäää
ahtopainetta jo pienillä kierroksilla. Tyhjäkäynnillä ahtopainetta ei tarvita ja siitä
on jopa haittaa, joten siipiä tulisi vetää hiukan auki.
2. Kierrosten noustessa ahtopaine kasvaa liikaa ja siivet alkavat estää
virtausta, joten siipiä avataan. Ahtopaine laskee ja virtaus helpottuu.
Turbo muuttuu ikään kuin "suuremmaksi".
3. Täysillä kierroksilla ahtopaine tulisi rajata haluttuun arvoon.
Tyhjäkäyntisäätö voidaan toteuttaa aiemmin esitetyllä tavalla, jossa
kaasuvipuun nojaava rajakatkaisin tunnistaa tyhjäkäyntiasennon ja
ohjaa magneettiventtiilin kautta alipaineen alipainekellolle, joka avaa siipiä.
Rajoitinruuvilla voi säätää, miten kiinni siivet ylipäätään pääsevät.
Tällä säädetään ahtimen heräämistä ja pienten kierrosten ahtopainetta.
Heräämistä voi säätää myös alipainekellon tangon pituudella.
Maksimiahtopaineet täytyisi varmaankin rajoittaa jotenkin, mutta miten?
Siipien pitäisi varmaankin liikkua koko asteikolla tarpeen mukaan. Kun
tyhjäkäynniltä on päästy pois, alipainekello hellittää otteensa ja siivet
menevät hiukan kiinni päin. Ahtopaine kasvaa, mikä saa ylipainekellon
avaamaan siipiä. Kierrrosten noustessa paine pyrkii nousemaan ja
säädön ansiosta siivet avautuvat yhä enemmän.
Paine asettuu vakiotasolle, joka riippunee ylipainekellon tangon pituudesta.
Säädetäänkö tällä tangolla maksimiahtopaine?
Meneekö tämä näin? Jos joku kertoisi, miten siipien tulee liikkua, niin
voisin miettiä tarvittavan säädön toteutusta.
Bleedaus tarkoittaa kait ohjauksen (yleensä ECU) huijaamista niin, että se
näkee väärän ahtopaineen. Pitäisikö ylipainekelloa huijata vai mitä käyttöä
tällä bleedauksella voisi olla?
VNT on kaiketi herkkä jumittumaan, jos se ei saa siiville liikuntaa tai jos
pakokaasut ovat liian kuumia. Tässä kohtaa esikammiodiesel taitaa olla
huonompi (kuumempi) kuin suoraruiskutusdiesel.
Nyt olisi talvella aikaa miettiä säädön toteuttamista. Sitä varten pitäisi
hiukan kelata, mitä yritetään säätää.
1. Tyhjäkäynnillä siivet ovat oletuksena kiinni, jolloin turbo kehittäää
ahtopainetta jo pienillä kierroksilla. Tyhjäkäynnillä ahtopainetta ei tarvita ja siitä
on jopa haittaa, joten siipiä tulisi vetää hiukan auki.
2. Kierrosten noustessa ahtopaine kasvaa liikaa ja siivet alkavat estää
virtausta, joten siipiä avataan. Ahtopaine laskee ja virtaus helpottuu.
Turbo muuttuu ikään kuin "suuremmaksi".
3. Täysillä kierroksilla ahtopaine tulisi rajata haluttuun arvoon.
Tyhjäkäyntisäätö voidaan toteuttaa aiemmin esitetyllä tavalla, jossa
kaasuvipuun nojaava rajakatkaisin tunnistaa tyhjäkäyntiasennon ja
ohjaa magneettiventtiilin kautta alipaineen alipainekellolle, joka avaa siipiä.
Rajoitinruuvilla voi säätää, miten kiinni siivet ylipäätään pääsevät.
Tällä säädetään ahtimen heräämistä ja pienten kierrosten ahtopainetta.
Heräämistä voi säätää myös alipainekellon tangon pituudella.
Maksimiahtopaineet täytyisi varmaankin rajoittaa jotenkin, mutta miten?
Siipien pitäisi varmaankin liikkua koko asteikolla tarpeen mukaan. Kun
tyhjäkäynniltä on päästy pois, alipainekello hellittää otteensa ja siivet
menevät hiukan kiinni päin. Ahtopaine kasvaa, mikä saa ylipainekellon
avaamaan siipiä. Kierrrosten noustessa paine pyrkii nousemaan ja
säädön ansiosta siivet avautuvat yhä enemmän.
Paine asettuu vakiotasolle, joka riippunee ylipainekellon tangon pituudesta.
Säädetäänkö tällä tangolla maksimiahtopaine?
Meneekö tämä näin? Jos joku kertoisi, miten siipien tulee liikkua, niin
voisin miettiä tarvittavan säädön toteutusta.
Bleedaus tarkoittaa kait ohjauksen (yleensä ECU) huijaamista niin, että se
näkee väärän ahtopaineen. Pitäisikö ylipainekelloa huijata vai mitä käyttöä
tällä bleedauksella voisi olla?
VNT on kaiketi herkkä jumittumaan, jos se ei saa siiville liikuntaa tai jos
pakokaasut ovat liian kuumia. Tässä kohtaa esikammiodiesel taitaa olla
huonompi (kuumempi) kuin suoraruiskutusdiesel.
Tuollaisella yksinkertaisella kytkennällä ahtimen herääminen säädetään ainoastaan siipien minimirajaa (=se pieni stoppariruuvi) muuttamalla. Ylipainekellon tangon pituudella ei tähän ole vaikutusta (eri asia sähköohjatuissa...)
Maksimipaine säädetään ylipainekellon jousella. Kun kellon kalvon pinta-alaan kohdistuva ahtopaine riittää painamaan kalvoa rasian jousikuormaa vasten, säätötanko alkaa avaamaan siipiä. Maksimi ahtopaine asettuu käytännössä tasapainotilaan, jossa siivet ovat "sopivasti" auki. Tuota tasapainotilaa eli max ahtopainetta voi säätää korkeammaksi kiristämällä kalvorasian jousta. Käytännössä tämä tehdään säätötangon pituutta muuttamalla.
Säädön kannalta on helpompaa valita heikkojousinen ja/tai suurikalvoinen painekello, joka rajaa ahtopaineen melko pieneksi. Ahtopainetta on helppo nostaa ylöspäin bleedaamalla, eli huijaamalla kalvorasiaa. Toisinsanoen kalvorasialle menevään ahtopaineletkuun tehdään säädettävä ohivuoto, jolloin kalvorasialla vaikuttaa todellisuudessa ahtopainetta pienempi paine => max ahtopaine nousee. Tangon pituutta ei siis välttämättä tarvitse juuri säädellä.
Ahtimen herääminen ja max ahtopaineen säätö ovat siis aika suoraviivaisia juttuja. Siihen, miten säätö toimii näiden välissä, voitaneen vaikuttaa kalvorasian jousen progressiolla. Tämä on niitä asioita, joiden hienosäätöä voi sitten tehdä käytännössä ahto- ja pakopainemittareiden avulla mikäli intoa riittää. Itse olen ollut tyytyväinen ensimmäiseen arvaukseen enkä ole katsonut tarpeelliseksi kokeilla erilaisia jousia.
Maksimipaine säädetään ylipainekellon jousella. Kun kellon kalvon pinta-alaan kohdistuva ahtopaine riittää painamaan kalvoa rasian jousikuormaa vasten, säätötanko alkaa avaamaan siipiä. Maksimi ahtopaine asettuu käytännössä tasapainotilaan, jossa siivet ovat "sopivasti" auki. Tuota tasapainotilaa eli max ahtopainetta voi säätää korkeammaksi kiristämällä kalvorasian jousta. Käytännössä tämä tehdään säätötangon pituutta muuttamalla.
Säädön kannalta on helpompaa valita heikkojousinen ja/tai suurikalvoinen painekello, joka rajaa ahtopaineen melko pieneksi. Ahtopainetta on helppo nostaa ylöspäin bleedaamalla, eli huijaamalla kalvorasiaa. Toisinsanoen kalvorasialle menevään ahtopaineletkuun tehdään säädettävä ohivuoto, jolloin kalvorasialla vaikuttaa todellisuudessa ahtopainetta pienempi paine => max ahtopaine nousee. Tangon pituutta ei siis välttämättä tarvitse juuri säädellä.
Ahtimen herääminen ja max ahtopaineen säätö ovat siis aika suoraviivaisia juttuja. Siihen, miten säätö toimii näiden välissä, voitaneen vaikuttaa kalvorasian jousen progressiolla. Tämä on niitä asioita, joiden hienosäätöä voi sitten tehdä käytännössä ahto- ja pakopainemittareiden avulla mikäli intoa riittää. Itse olen ollut tyytyväinen ensimmäiseen arvaukseen enkä ole katsonut tarpeelliseksi kokeilla erilaisia jousia.
MB 250SL -67
MB 230SL -66 (toistaiseksi osina)
BMW i3
Audi A8 3.0 TDI -04
MB 230SL -66 (toistaiseksi osina)
BMW i3
Audi A8 3.0 TDI -04
Tämä alkaa ilmeisesti hahmottua...
Osaisiko joku tarkalleen ehdottaa, mistä voisi ostaa
sopivat painekellot ja mitkä ne olisivat?
Tuon turbossa kiinni olevan kellon voisi tietysti avata
ja muuttaa sopivaksi...
Toinen vaihtoehto olisi muuttaa säätö sähköiseksi, mutta
ei se ainakaan yksinkertaisempi, halvempi ja luotettavampi tapa ole.
Mutta joustavampi se olisi kokeiluja varten. Jos tällaisen
tekisi, niin säätöön voisi ottaa mukaan kierrosluvun. Vaan
ei sille taida oikeasti olla tarvetta?
Mitäs Paloviita arvelet siitä kanadalaisesta TDI-toteutuksesta,
jossa kaasuvipu sääti siipiä?
Osaisiko joku tarkalleen ehdottaa, mistä voisi ostaa
sopivat painekellot ja mitkä ne olisivat?
Tuon turbossa kiinni olevan kellon voisi tietysti avata
ja muuttaa sopivaksi...
Toinen vaihtoehto olisi muuttaa säätö sähköiseksi, mutta
ei se ainakaan yksinkertaisempi, halvempi ja luotettavampi tapa ole.
Mutta joustavampi se olisi kokeiluja varten. Jos tällaisen
tekisi, niin säätöön voisi ottaa mukaan kierrosluvun. Vaan
ei sille taida oikeasti olla tarvetta?
Mitäs Paloviita arvelet siitä kanadalaisesta TDI-toteutuksesta,
jossa kaasuvipu sääti siipiä?
HEP!!!JarkkoN kirjoitti: Taidankin tietää, mistä kysellä tuota pakoputken käyrää ja olisi varmaan
pitänyt heti kysyä ahdintakin samalta tutulta kaverilta. Eli tämä ahdin on
alkupään ahtimia 1999-2001, erillisellä ohuella tiivisteellä.
Kysäseppäs tuolta kaverilta jos sillä ois tollanen ahdin.
Voin ostaa sellasia heti kakski kappaletta tuleviin projekteihin!!!
~KOS~
Mersut:
S211 320 CDI
S210 320 CDI
W460 300 DT
W191 rodi projekti
S211 320 CDI
S210 320 CDI
W460 300 DT
W191 rodi projekti