Diisseliin voimasauhuja (cdi-asiantuntijaa kaivataan)

[Leka]

Tasapainotusakselit on vasta viimeisimmässä 150 hv:n 220 CDI-mallissa. Aikaisemmassa -myös W203 korissa käytetyssä- 143 hv:n versiossa ei ole tasapainotusakseleita. Eikä myöskään 200 CDI-mallissa missään vaiheessa.

Bensapuolella vain nykyiset 180, 200 ja 230 Komperssor-mallit perustuvat samaan 1,8-litraiseen M271 moottoriin. Moottorien puristussuhteiden, ahtopaineiden ja ohjausyksiköissä on eroja. Näin siis tilanne tämänhetkeisten moottorien kanssa. Vanhemmat moottorit eroavat toisistaan iskutilavuudessa.

[pekkavee]

Pari vuotta sitten olin Saksassa töissä ja kyselin kaverilta, joka oli Mersun tehtaalla töissä W203:n 200CDI:n ja 220CDI:n eroja ja hän kyllä väitti 220:ssä olevan isomman turbonkin.

[Leka]

Pari vuotta sitten olin Saksassa töissä ja kyselin kaverilta, joka oli Mersun tehtaalla töissä W203:n 200CDI:n ja 220CDI:n eroja ja hän kyllä väitti 220:ssä olevan isomman turbonkin.

Ei pidä paikkansa. Molemmissa moottoreissa on sama Garrett VNT 18-turboahdin.

[Pikku Mersu]

Ainakin volvolla on kaksi 2.4 konetta. 140hv ja 170hv? Eroa on vain moottorinohjausjärjestelmässä. Pienempi tehoinen ns. business malli jolla saadaan liisaus hinta alas.

Luulisin tässä olevan sama kyseessä.

[tuikku]

.
No joo

Eilen tuli käytyä sitten Jyväskylässä.
Cdi-koneisiin ei taida olla saatavilla suuttimia, tai kärkiä, siis sellaisia joita kannattaisi laittaa. Vanhempiin sen sijaan on, molempia.

Aikaisempaa lastua siis päivitettiin. Ja tehotkin lisääntyi, mutta pieni "parannusvara" vielä jäi.

Vakiossa oli muistaaksen 90 kw ja 280 nm tehot.
Ensimmäisen lastun jälkeen tehot oli 124 kw, n.4000 rpm ja 360 nm, n.2600 rpm.
Nyt on sitten 136,7 kw, n.3300rpm ja 455 nm, n.2100 rpm.

Eli tehot nousi vielä aika mukavasti lisää, ja vääntöjä alkaa nyt olla jo ihan kivasti. Ohituskiihtyvyyteen tuli aikamoinen lisä. Muutenkin moottori käyttäytyy ihan sivistyneesti, tietysti eihän tuo tehomäärä tämän kokoiseen autoon toisaalta nyt mitään ihmeellistä olekkaan.

Tehoihin tulee kuitenkin pieni notkahdus välillä 3300 rpm - 4000 rpm, täyskaasulla, osakaasulla sitä ei huomaa.
Syy ei selvinnyt vielä tämän reissun yhteydessä.
Mikäli tehokäyrä nousisi normaalilla tavalla loppuun asti niin kaksisataa heppaa varmaan saavutettaisiin. Nyt näyttää siltä, että täytyy jossain vaiheessa käydä vielä yksi reissu, jossa sitten kerätään talteen ne viimeiset "harhailevat" hevoset.

Tähän asti kaikki muutokset on tehty vain ohjelmoimalla, eli kyllä on aika hurjasti potentiaalia mesen koneessa.
.

[TDIfreak]

Jo vain on hyvät lukemat.
Näyttävät (suhteessa!) samalta kuin jos aletaan VW tdi:stä ottamaan lastulla viimeisiä irti, vakiosuuttimilla. Vääntöjä saadaan hyvin ulos, mutta huipputeho tulee alhaisilla kierroksilla.

Jos suuttimia ei ole cdi:hin saatavilla niin saisikohan edes turbon vaihdolla vähän lisää tehokkaita kierroksia. Jos tuossa on se gt1852v niin sopiva voisi olla 270 tai 320 cdin 2256v tai 2359v. En tiedä, mutta voisi mennä vielä heittämällä paikoilleen pakosarjaan ja-putkeen ja ohjauksetkin luulisi olevan samat.

Pakosarjan painetta kannattaisi mittailla EGR:n laipasta ennen kuin alkaa turbon vaihtoa suunnittelemaan. Jos paine on 2*ahtopaine tai enemmän niin se on liikaa. Kisamiehet pyrkii kai sinne 1*ahtopaine tai jopa alle...
Ja tietysti ahtoilman lämpötila täydellä kuormalla (ennen cooleria) kertoo että onko ahdin vielä 'kartalla'. Painehäviö ja lämpötilan alenema coolerissa taas ilmentää sen riittävyyttä.

Jos intoa riittää kokeilla niin täällä ainakin seurataan tuloksia.

[Jani Anttila]

Jep!

Kivat tehot lastuttamalla!

Onkos sulla Tuikku arviota siitä että paljonko tuota "parannusvaraa" vielä jäi?
Luulis nyt että tuo pikku cdi ois aikaslailla samalla konstruktiolla tehty, eli eipä tartte enään miettiä että käynkö itsekkin hevoskaupoilla... Valitettavasti menee kesäkuun lopulle ennenkuin on varaa moiseen toimenpiteeseen...

Osasko muuten Karala kertoa että jos tuosta vielä jatkat eteenpäin niin miten vakioturbo/cooleri riittää?

Mikset muuten kerralla vetänyt kaikkia irti, koska kuitenkin varmaan veloittaa sen 690 € jokaiselta kerralta?

[tuikku]

.
Itse asiassa TDI_Freak, olet aivan oikeassa. Ilmeisesti "loppunousu" jäi kiinni juuri siitä, että ohjelma, joka pitää suuttimen neulaa auki, ei voi ymmärtää, että porttia pidetään auki ilmeisesti ohjelmassa olevien raja-arvojen "yli" ja todennäköisesti juuri siksi tehokäyrä kääntyy laskuun ennenaikojaan , näin niitä Karalan tuhinoita ja ähinöitä tulkitsin.

Mutta, mutta ongelma on kuulemma "korjattavissa", Torstaina oli valitettavasti siellä aikamoinen ryysis, töitä näkyi olevan jonossa tulossa ja ilta painoi päälle, niin en ilennyt jäädä enää roikkumaan. Pitää palata joskus vähän myöhemmin asiaan. Onneksi minun ei enää vähään aikaan ole tarvinnut oikeastaan maksaa lähellekkään käypää taksaa, se kun on saanut minut koukkuun jo aikapäiviä.

Mikäli siis tehokäyrän muodon saisi "samannäköiseksi", kun mitä se on vakiomoottorissa, tai tuossa minun autossani ensimmäisen ohjelmoinnin jälkeen, ja Karalan mukaan se on mahdollista, niin tehojen pitäisi nousta hiukan kahdensadan päälle.

Suuremmalla mielenkiinnolla minä odotan tuon TDI_Freakin moottorin teholukuja, siinähän ei varsinaisesti ole moottoria vielä viritetty ollenkaan, vaan vasta tehty ikäänkuin "pohjatöitä" ja tehtaan jäljiltä moottori valmiiksi.
Luulempa, että taitaa mersu jäädä toiseksi.
Tämä minun touhunihan ei ole ollenkaan samalla viivalla, minähän kuljen vaan asentajan perässä, ja kyselen tyhmiä kysymyksiä.

Suurempiin muutoksiin ei ole kyllä mahdollisuuksia, kun auto pitää saada jonkun vuoden päästä myytyäkin, ja joitakin voi säikäyttää, jos on tehty paljon näkyviä muutoksia. Tämä lastujen tie kyllä kuljetaan loppuun asti.

Ai niin ja lopuksi voisi sanoa, että ruiskutuksen alkamiskohtaan ei ole koskettu, se on vielä tehtaan ohjearvoissa. Sillä pyritään säästämään moottoria. Savutusta on myös vielä erittäin vähän, itse sitä ei huomaakkaan, takana olevasta autosta erottaa vienon mustan verhon, kun potkasee nurkkaan.

Meinaspa jäädä yhteen Mr_Benzin kysymykseen vastaamatta:
Kyllä nyt taas tällä kertaa otettiin irti kaikki, mitä saatiin. Täytyy taas odottaa vähän aikaa, kunnes sillä Karalalla on aikaa ohjelmointiin ja sitten hakea ne loput tehot talteen pellin alle. Kyllä se nytkin ahersi useamman tunnin. Tämän mallin moottoreita ei oo vielä ehtineet loppuun asti muut pököpäät virityttää, niin että tässä samalla hänen täytyy sivussa tehdä ikäänkuin tuotekehittelyä.
.

[TDIfreak]

Joo huomaa etten ole kovin hyvin perillä cdi-tekniikan kaikista ulottuvuuksista.
Voi olla että vanha Seatti ei tule koskaan tuommoisia 130 kW:n lukuja puhaltamaan joten ei kannata hirveästi odotella.
6v laatikko pitäisi ainakin vaihtaa kytkimestä nyt puhumattakaan.

Olen ymmärtänyt, että ennakon aikaistaminen olisi tarpeen vasta kun aletaan hakea tehoa vakiota korkeammilla kierroluvuilla eli yli 4000 rpm. Tällä kompensoidaan syttymisviivettä, joka on suunnilleen vakioaika 1-2 ms.
En ole ainakaan volkkarissa saanut huomattavaa tehonlisäystä 1-5 asteen aikaistamisella.

Tuikku, paljonko on muuten ahtopaine nyt ja vakiona, onko tietoa?

[tuikku]

.
Tdi freakille:

No en kyllä mitenkään luule pystyväni sinua neuvomaan.
Mutta jos olet jotenkin pystynyt ratkaisemaan sen, mitenkä saat suuremman ahtimen mahtumaan siihen poikittaismoottoriin, ainakin minun autoissani se ahtimelle "varattu " tila oli ahtaan näköinen, ja muutekin touhuamisen kannalta huono, niin sinullahan on potentiaalia moottorissa huomattavasti enemmän, kuin vakio 150,ssä. Siitäkin saa yli 180,n hevosvoimaisen.

Niin kait se on, että ruiskutusennakon alkukohta on niin tärkeä, että moottorinvalmistajat pyrkiivät laittamaan sen viimeisen päälle oikeaan kohtaan. Jossain erikoistapauksessa sen muuttamisessa vois olla hyötyä, muuten se taitaa vaan rasittaa konetta.

Paineita ei ole varsinaisesti mitattu.
Toivottavasti en nyt puhu läpiä päähäni,muuta jotenkin on jäänyt mieleen, että ohjelma pyytäis 0,9 bar ylipainetta. En ole varma.

Kytkinasia oli hyvä, kun tuli esille.
Olisikkohan jollain katalookia, josta vois tiirailla, onko vai eikö ole esim 270 cdi,n kytkin tai 230,sen kytkin erinlainen, ja jos on niin miten.

[juk3]

.
Tdi freakille:

No en mä nyt siihen lankaan mene, että mitenkään luulisin pystyväni sinua neuvomaan.
Mutta jos olet jotenkin pystynyt ratkaisemaan sen, mitenkä saat suuremman ahtimen mahtumaan siihen poikittaismoottoriin, ainakin minun autoissani se ahtimelle "varattu " tila oli ahtaan näköinen, ja muutekin touhuamisen kannalta huono, niin sinullahan on potentiaalia moottorissa huomattavasti enemmän, kuin vakio 150,ssä. Siitäkin saa yli 180,n hevosvoimaisen.

Niin kait se on, että ruiskutusennakon alkukohta on niin tärkeä, että moottorinvalmistajat pyrkiivät laittamaan sen viimeisen päälle oikeaan kohtaan. Jossain erikoistapauksessa sen muuttamisessa vois olla hyötyä, muuten se taitaa vaan rasittaa konetta.

Paineita ei ole varsinaisesti mitattu.
Toivottavasti en nyt puhu läpiä päähäni,muuta jotenkin on jäänyt mieleen, että ohjelma pyytäis 0,9 bar ylipainetta. En ole varma.

Kytkinasia oli hyvä, kun tuli esille.
Olisikkohan jollain katalookia, josta vois tiirailla, onko vai eikö ole esim 270 cdi,n kytkin tai 230,sen kytkin erinlainen, ja jos on niin miten.

Missäs kävit päivittää lastua. Saiskohan tollaseen W210 290td:en lisätehoa tollasella päivityksellä. Nyt siinä on psi tehoyksikkö, mikä ei kovin kummosta tehoa tuonut.

[tuikku]

Itse olen käynyt Jyväskylässä, pajan nimi on Keski-suomen autosäätö.
Mutta on niitä muitakin paikkoja, pari päivää sitten täällä jossain olikin topiikki, jossa löytyy muidenkin pajojen osoitteita. Luulempa että on suunnilleen sama minkä merkkinen se on.

Hyvä olisi varmaan, jos lastun laittaja pystyisi mittaamaan auton tehot pajalle tullessa ja sieltä lähtiessä, jäis varmaan parempi maku suuhun ja olishan sitä itekkin mukava katella. näkis mistä on maksanut

Kyllä lastun laiton jälkeen pitäis tehojen nousta vähintään parikymmentä heppaa, ja vääntöjen suhteessa vähän enemmänkin, että hommassa olisi mielekkyyttä. Polttoaineen kulutukseen sen ei pitäisi juurikaan vaikuttaa.


Myy se tehoyksikkö pahimmalle vihamiehellesi. Siitä saat sitte alkupääomaa lastun ostoon.

[tuikku]

.

TDI Freak
katotko, laitoin sulle postia.
.

[juk3]

Juu no täytyy varmaa pistää psi vaihtoon. Mitä tollanen lastutus maksaa suurinpiirtein?

[Jani Anttila]

.

TDI Freak
katotko, laitoin sulle postia.
.

Ei posti tuu ennen ku maanantaina......

[tuikku]

Juu no täytyy varmaa pistää psi vaihtoon. Mitä tollanen lastutus maksaa suurinpiirtein?

http://mersuforum.net/forum/viewtopic.php?t=7876

Tuolta löytyy joitakin osoitteita, ja hintojakin.
Yli tonnia ei varmaankaan kannata maksaa.
Tuulilasissa "keltaisilla" sivuilla, ainakin joskus mainostaa myös muukkonen, ja pääkaupunkiseudulla taitaa köning myös tehdä näitä.

Tässä olisi tietysti hyvä sanoa sellainenkin asia, että hyvin harvoin ihminen on pitempään tyytyväinen siihen, mitä saa. Eli tämä on sellainen aihe, että kuka siitä on kiinnostunut, niin hän jää myös erittäin helposti "teholoukkuun".
Aina vaan pitäisi saada lisää.

Onnea vaan yritykselle, ja jos päädyt lastunkannalle, niin kirjoittele kokemuksista toisillekkin, niin että jos asia kiinnostaa jotakin toista, niin saapahan sitten tietoa tehoista ja pajoista.
.

[tuikku]

Ja tietysti ahtoilman lämpötila täydellä kuormalla (ennen cooleria) kertoo että onko ahdin vielä 'kartalla'. Painehäviö ja lämpötilan alenema coolerissa taas ilmentää sen riittävyyttä.

Tarkoitatko tällä sitä, että jos ennen cooleria ei ilma lämpiä "tarpeeksi", niin ahtopainetta ei ole riittävästi?
Heitä jotain arvioita lämmöistä.....

Coolerin jälkeenhän ilman lämpötila pitäisi käsittääksen olla alle 20 asteista, jotta ei tulisi ilman liiallisesta lämpötilasta johtuvaa tehohäviötä, eikä ylimääräistä lämpökuormitusta kanteen. Eli jos lämpötila ei laske tarpeeksi, niin lisätehoa olisi saatavissa coolerin vaihdolla, samalla kaupantekijäisiksi tulisi turvattua moottoria.

Eikös coolerin turbonpuolella pidä olla suurempi paine kun imusarjan puolella, jotta saataisiin syntymään kunnollinen "jääkaappiefekti" ?

Riittääkö lämpöjen mittaukseen, jos ostaa halvan digitaalisen lämpömittarin, joka tallentaa maksimi arvon, ja sillä mittaa esim. coolerin molemmista päistä?


Imusarjan päällä olevan painesäiliön(onko se nyt oikea sana) kupeessa näkyy olevan jonkinlainen paineanturi (made in shanghai ). onko tämä oikea paikka ottaa painetieto ahtopainemittarille ?

Mikä olisi laadukas mittari ?
Onko pakko olla mallia letku, vai onko olemassa mittaria, joka osaa tulkita tuota auton oman anturin tietoa esim. ryöstäjällä johdosta?

Onko mersun OBD pistokkeeseen olemassa välijohtoa+ohjelmaa tyyliin Vag-com?





Mr_Benzin puolella on ollut hiljaista.....
Elähän huoli, kohta on kesä ja kun tuulet puhaltaa lounaasta, niin sinun ei tarvitse, kun avata mesestä kaikki ovet, niin tuuli vie Jyväskylään.
Eiköhän siellä tehot lisi sen verran, että kotio pääset jo vastatuuleenkin.
.

[Mauri H.]

Ja tietysti ahtoilman lämpötila täydellä kuormalla (ennen cooleria) kertoo että onko ahdin vielä 'kartalla'. Painehäviö ja lämpötilan alenema coolerissa taas ilmentää sen riittävyyttä.

Tarkoitatko tällä sitä, että jos ennen cooleria ei ilma lämpiä "tarpeeksi", niin ahtopainetta ei ole riittävästi?
Heitä jotain arvioita lämmöistä.....

Coolerin jälkeenhän ilman lämpötila pitäisi käsittääksen olla alle 20 asteista, jotta ei tulisi ilman liiallisesta lämpötilasta johtuvaa tehohäviötä, eikä ylimääräistä lämpökuormitusta kanteen. Eli jos lämpötila ei laske tarpeeksi, niin lisätehoa olisi saatavissa coolerin vaihdolla, samalla kaupantekijäisiksi tulisi turvattua moottoria.

Eikös coolerin turbonpuolella pidä olla suurempi paine kun imusarjan puolella, jotta saataisiin syntymään kunnollinen "jääkaappiefekti" ?

Riittääkö lämpöjen mittaukseen, jos ostaa halvan digitaalisen lämpömittarin, joka tallentaa maksimi arvon, ja sillä mittaa esim. coolerin molemmista päistä?


Imusarjan päällä olevan painesäiliön(onko se nyt oikea sana) kupeessa näkyy olevan jonkinlainen paineanturi (made in shanghai ). onko tämä oikea paikka ottaa painetieto ahtopainemittarille ?

Mikä olisi laadukas mittari ?
Onko pakko olla mallia letku, vai onko olemassa mittaria, joka osaa tulkita tuota auton oman anturin tietoa esim. ryöstäjällä johdosta?

Onko mersun OBD pistokkeeseen olemassa välijohtoa+ohjelmaa tyyliin Vag-com?





Mr_Benzin puolella on ollut hiljaista.....
Elähän huoli, kohta on kesä ja kun tuulet puhaltaa lounaasta, niin sinun ei tarvitse, kun avata mesestä kaikki ovet, niin tuuli vie Jyväskylään.
Eiköhän siellä tehot lisi sen verran, että kotio pääset jo vastatuuleenkin.
.

1 barin paineilla turbolta lähtevä ilma on noin 90-100 asteista.

Suuremmalla coolerilla tosiaan saadaan ilman lämpötilaa alemmaksi ja samalla happipitoisuutta suuremmaksi, jolloin taas voidaan polttaa enemmän polttoainetta samalla ahtopaineella.

Cooleri laskee ahtoja hiukan, hyvässä jäähdyttäjässä ei kuitenkaan enempää kuin 0,1 - 0,2 baria.

Tuollainen digimittari saattaisi jo ajaa asiansa.

Imusarjassa oleva paineanturi voi CDi:ssä olla ihan ahtopaineen tunnistin tai ylipainesuojan tunnistin. Omassa autossa imusarjasta lähtee paineletku ylikuormitussuojan magneettiventtiilille, ja tästä olen haarauttanut ahtomittarille letkun. Laadukas mittari on Autometer, n. 100 € hintaa, mekaaninen ja kalibroitu. Elektronisiin en juuri luota.

[TDIfreak]

Niin sitä vaan että jos lämpötila ennen cooleria on suhteettoman suuri käytettyyn ahtopaineeseen nähden, on ahdin väärän kokoinen, eli se toimii huonolla hyötysuhteella ja kehittää paineen sijasta hukkalämpöä.

Suurella coolerilla asiaa voi tietysti korjata, mutta koskaanhan ei päästä alle jäähdyttävän ilman lämpötilan eli coolerin hyötysuhde ei voi olla yli 100%. Olen ymmärtänyt, että suoraruiskudieselille noin +30C on sopiva ilman lämpötila, silloin palamisen hyötysuhde on parhaimmillaan.

Coolerissa pyritään mahdollisimman pieneen painehäviöön, eli poikkipinta-ala ahtoilman virtaukselle on oltava riittävän suuri. Se ei erityisesti tarvitse painehäviötä toimiakseen.

[tuikku]

No niin
Ostin itse asiassa kaksi mittaria, että voin seurata yhtäaikaa lämpöjä coolerin molemmin puolin. Imusarjan puolella anturin sai hyvin teipattua metalliin, eli lämpötilan näyttö pitäisi kutakuinkin pitää paikkaansa. Turbon puolella piti laittaa kumiletkuun, joten se ei kyllä kerro totuutta, kun kangasvhvisteinen letku on hyvä eriste. Mittarin malli on "pitkän johdon päässä metallinen anturi", joten ne sai vedettyä sisälle.

Aamun olen ajellut nyt sitten vitostietä edestakaisin asuntovaunu perässä ja koettanut rääkätä autoa, että saisin lämmöt nousemaan.
Jos ajatellaan, että kumiletkussa oleva anturi valehtelee n.10 astetta, niin turbolta tulevan ilman lämpö näyttää liikkuvan välillä 50-65 astetta, ja coolerin jälkeen imusarjaan tulevan ilman lämpö on totta tosiaan se n.30 astetta. Kuumempia lukuja en saanut, vaikka koetin kyllä tosissani saada lämpöjä nousemaan, tosin ilmakin on nyt kyllä vain n.7 asteista.

Muuten tosi hyviä lämpökuormituksia moottorille saa, kun muutaman kerran kiihyttää asuntovaunu perässä lintta tiskissä, ja pysähtyy sitten ja jättää auton tyhjäkäynnille.

Onko nämä nyt "normaaleja" arvoja?
Kävin samalla veholla kyselemässä vaihtoehtoista cooleria ja siellä sanottii, että tässä "uudistuneessa" c- mallissa olisi suurempi kenno. Mutta kun mittanauhalla mittasin, niin justiin samankokoiselta se vaikuttais. Voiko kennosto olla jotenkin muuten "suurempi".

Kyllä täällä on veholla vähän vaikea asioida, kun kysypä mitä tahansa, niin huulet on munkkirinkilänä ja silmät kananmunan kokoiset.

Mistä Mauri tuon autometerin saa tilata?

[Mauri H.]

Autometeriä myy esim. US parts, tai vaikka Turbohuolto Riikonen. Ja tietty moni muu, hinnat on samoja kaikkialla, koska maahantuojia on vain yksi.

Kennoissa on suuria eroja sisäisesti, esim. sisärivoittamaton kenno on ihan huuhaata, ja sisärivoitetuissakin on todella suuria eroja, pillien koko ja lämmönjohtokyky vaikuttaa kovasti.

Usein vakiomalliset coolerit ovat aika heikkoja jo pelkästään hintasäästön takia, kunnollinen teetetty kenno maksaa 350 - 500 €, ja on sitten todella toimiva.

Nuo sinun ottamasi lämmöt tuntuvat matalilta, olisin uskonut että turbolta tulisi n. 80 asteista ilmaa.

[Ahti]

Autometeriä myy esim. US parts, tai vaikka Turbohuolto Riikonen. Ja tietty moni muu, hinnat on samoja kaikkialla, koska maahantuojia on vain yksi.

Siis hetkinen..kuin niin vain yksi maahantuoja? Eiköhän esim. Laakkonen (www.racersplace.fi) tuo itse 95% myymistään osista. Erikoistunut viriosiin ja en ole kuullut kenenkään moittivan.

[Mauri H.]

Autometeriä myy esim. US parts, tai vaikka Turbohuolto Riikonen. Ja tietty moni muu, hinnat on samoja kaikkialla, koska maahantuojia on vain yksi.

Siis hetkinen..kuin niin vain yksi maahantuoja? Eiköhän esim. Laakkonen (www.racersplace.fi) tuo itse 95% myymistään osista. Erikoistunut viriosiin ja en ole kuullut kenenkään moittivan.

Ainakin mitä itse noita jokin aika sitten metsästin niin joka paikasta oli loppu ja sama laulu: Maahantuojalta loppu.

Toki joku saattaa itse tuoda pieniä eriä.

[tuikku]

.
Tuo turbon lämpöasia ei antanut rauhaa yöllä, ja aamulla piti sitten kaivaa vanhat fysiikan kirjat, ja ettiä oikeaa kaavaa.

Kyllä asia on niin, että paineen kasvattaminen kaksinkertaiseksi, kaksinkertaistaa myös lämpötilan.

Eli eilen mittaamani lämpötilat ovat ihan järkeenkäypiä. Kun hiljalleen ajaessa (turbo ei vielä puhalla) ilman lämpö oli n.30 astetta ja rääkätessä noin 60.
Toisin sanoen kun turbon paine on 1 bar, niin ahdetun ilman lämpö tuplaantuu alkutilanteesta.

No varsinainen ahaa, elämys tuli vasta tämän jälkeen.

Eli ahdetussa moottorissa täytyy, keinolla millä hyvänsä saada imuilman lämpötila pysymään mahdollisimman alhaisena, ja jotenkin minimoitua moottoritilan lämpövaikutus.

Jos vielä palaan omiin mittauksiin, niin huomaan että n. parikymmentä astetta tulee helposti lisää turbolle mennessä ulkoilman läpötilaan, vaikka ilmanotto on kyllä vedetty eteen.

Pieni esimerkki asiasta:
Tähtituunaaja tuikku on ostanut meseensä vapaavirtaussuodattimen ja siihen komian kromatun imuputken, hieno. Lisäksi keulille on soviteltu uusi super,hyper cooleri.
Ulkoilman läpötila on 20 astetta, kun imuilma otetaan konehuoneesta, lisää se turboon menevän ilman lämpökuormaa 25 astetta, turbo puhaltaa 1 bar paineella, joten ilma on nyt 90 asteista, super cooleri leikkaa siitä 60% pois, joten moottoriin menee 36 asteista ilmaa. Tuikkua naurattaa ja systeemit pelaa....

Aloitteleva autoharrastaja mauri on liikkeellä pienemmällä putjetilla, joten hän vain korjailee alkuperäisiä imuputkia, ja saattaapa löytää sille vähän paremman paikankin sieltä keulilta. hetken mielijohteesta hän vähän eristääkin metallisia kohtia, että tulis vaan vähän siistimmän ja yhtenäisemmän näköinen.
Ulkoilma on siis 20 astetta, Ja imuilma on saatu viileäksi ja eristettyäkin moottoritilan kuumentavalta vaikutukselta, eli sanotaan että imuilma lämpenee kohtuulliset 10 astetta. Turbo puhaltaa samat paineet, eli ilman lämpötila on nyt 2X30 astetta = 60. Siitä täysin paska, toisesta autosta otettu cooleri leikkaa pois 40%. Eli moottoriin menevän ilman lämpötila on 36 astetta.

Jos itse moottorit on samat, niin hirmuisella panostuksella tuikku on päässyt tasan alkutilanteeseen.

Miettikääpä sitä.


"Viritys on katsottava onnistuneeksi jos teho ei laske yli kahtakymmentä prosenttia".

.

[Mauri H.]

Jep, tämän takia onkin erittäin tärkeää että saa imuilman mahdollisimman viileäksi. Näissä W124 turboissahan viileän ulkoilman saanti onkin hoidettu rivoitetun lokasuojan avulla, ja sitä samaa rivoitusta käytän hyväkseni myös vaparikartiofilsulla.

Turboautoissa, varsinkin suurella ahtopaineella toimivissa, huomaa hellekelin vaikutuksen suorituskykyyn melko hyvin, mutta sehän onkin ihan loogista.

Noissa coolereissa pitää myöskin muistaa se että virtausvastuksella on aikamoinen vaikutus tehoihin.

[Ahti]

Jep, tämän takia onkin erittäin tärkeää että saa imuilman mahdollisimman viileäksi. Näissä W124 turboissahan viileän ulkoilman saanti onkin hoidettu rivoitetun lokasuojan avulla, ja sitä samaa rivoitusta käytän hyväkseni myös vaparikartiofilsulla.

Onko sulla Mauri jonkunlainen ohjaus/pakkosyöttö ilmalle siitä kidusten kohdalta?
Mä laitoin tohon omaan monivenaan ison K & N kartiofilsun alkuperäsen suodatinkotelon tilalle mutta jäin miettimään ramair- vaikutusta (tai oikeastaan sen menettämistä): alunperinhän ilma tulee "pakkosyötöllä" tiiviisti suodatinelementille saakka. Suodatin kotelon pohjalla on alunperin jopa sellainen kiihdytinsuppilo.
Nyt ilma tulee kidusten kautta kartiolle "vapaasti" ja saattaapi jopa pyörteillä haitallisesti?
Perstuntumalla auto kulkee nyt pienillä kierroksilla ehkä jopa aavistuksen vaisummin mutta isoilla (yli 3500) paremmin.
Onkohan tää nyt hiusten halkomista..

[Mauri H.]

Mullahan on nyt vakiosuodattimen mallinen vaparifiltteri alkuperäiskotelossa, mutta tänään sain juuri tehtyä supistusputken niin että illalla laitan BMC:n kartion paikoilleen, tulee sinne alkuperäiskotelon paikalle. Ajattelin ohjata ilmaa putkella siitä rivoituksesti filtterille, ja mahdollisesti alapuskurista kanssa tuoda lisää raikasta ilmaa Ram airina.

Supisteputkea tarvii siksi että tuleva turbo on 100 mm imupäällä, joten sellaisen kartiofilsun ostin, nykyisessä taas on pienempi reikä, eli nyt joksikin aikaa joutuu virittelemään.

[TDIfreak]

Tuikku, ahtimen hyötysuhde on luokkaa 70% joten ahdetaessa 1 bar ylipaineeseen lämpötila nousee mieluummin kolminkertaiseksi kuin kaksinkertaiseksi. Mutta siitäkin huolimatta (tai senkin takia) kannattaa panosta viileään ilmanottoon turbolle.

[Junnu]

Hei äijät!
Turha vaivata päätä, kun laskurit on keksitty...
http://www.rbracing-rsr.com/intercoolers.htm
Kuulerilta ulostulevan ilman lämpötila voidaan laskea tuolla.
Kuulerin hyötysuhde on käsittääkseni jotain 70 %:n luokkaa.

Ähh... Onhan tuolla muitakin laskureita...
http://www.rbracing-rsr.com/calculations.htm
Siinä linkki pääsivulle. Sivun alaidassa on laskurit, jotka muuttaa paineita ja muita mittoja oikeiden ihmisten yksiköille

Ainakin mopojen moottorien ahtamisesta nuo vaikuttaa tietävän jotain. Rakensivat Mark Moisanin kanssa Gixin joskus 80-luvun lopulla. Vetivät 1100 kuutioisesta koneesta ulos likimain 400 hevosvoimaa. Katukäytössä siis.
Käyttivät siinä vielläpä vakio mäntiä, joita oli hiukan muuteltu. Luja pannu tuo Suzukin ilma/öljy kone. Semmosen kun sais ja ahtimella.

Ja taas meni OT tuo loppu, mutta ei kai haittaa. Toivottavasti noista laskureista on jotain apua.

[tuikku]

.
No joo

Hyvinhän nuo näkyy laskurit toimivan.
Jos joku haluaa kokeilla, niin 1 celsiushan on 1,8 Faarinheittoo...

Mullahan oli arvot ihan hatusta tempastuja, mutta ihme kyllä aika laillahan ne näkyi paikkaansa pitävän. Periaate oli tärkeä.

Periaatehan jutussa oli se, että projektiin voi kyllä sijoittaa runsaastikkin rahaa ja vaivaa ja paperilla kaikki näyttää hyvältä. Mutta lopputulos on se, että on vaivoin päästy takaisin alkupisteeseen, elikkä siihen tilanteeseen, kun ei olisi tehty mitään.
Ratkaisevaa voi olla esim. se, mitenkä raittiin ilman otto turbolle on järjestetty.
Vaikkapa se tuntuisi kuinka säälittävältä näpertelyltä.
Ketkä asian tiimoilta ovat konettaan muutelleen, varmaan kyllä ymmärsivätkin, ettei nyt ollut luvut tärkeitä, vaan periaate.

Kuitenkin se, että kun ilmaa puristetaan kasaan, niin paineen kaksinkertaistuessa myös lämpötila kohoaa kaksinkertaiseksi, se fysikaalinen ilmiö, jota ei voi kiertää mitenkään. Siihen on käytännössä otettava lisäksi mukaan eri moottorinosien hukkalämmöt ja hyötysuhteet.

Kaikkien, varsinkin jälkiasennusturbojen kanssa pelaavien kannattaa suhtautua vakavasti siihen, että mikäli vielä turbon painetta vähän nostetaan, niin mahdollisen tehonlisäyksen sijasta, se turbo kypsyttää moottorin vaan ennenaikaiseen hautaan.

Purkaamolta löytyvät erilaiset, jo valmiiksi muotoillut imuilmatötteröt kannattaa kerätä visusti talteen, ne ei varmaan maksa mitään, ja voivat olla ratkaisevia tekijöitä moottorin kestoiän suhteen.

Ja kellä ei cooleria vielä ole turbon jatkona ,
niin kipin kapin kooleri kauppaan.


Automeetteri on nyt sitten tilattu, onko vinkkejä, mitä kautta sen letkun saisi kätevimmin kierrätettyä sinne kojetaulun päälle, vaan pitääkö turvautua vehon apuun.
.