200 cdi, piristystä+teoriaa

[tuikku]

.
Täytyypäs tosiaan laittaakkin korvan taakse.
Kun rupeaa oikein masokismi jylläämään...

[paloviita]

.
Kun rupeaa oikein masokismi jylläämään...

...kun tähän asti olet keskittynyt lähinnä tyytyväisenä naatiskelemaan

[tuikku]

.
Korkeapainepuolta on purettu ja ihmetelty.
Kuristimia ei lisää löytynyt.
Putkirintamaltakaan ei taida apuja olla tulossa.
Tämä ~2,5mm sisähalk. taitaa olla käytännössä nyt sitten suurinta.
Eli kyllä se silloin riittää, sen on pakko.


Eräs asia tuli tuossa mieleen....
Vakio AMG,ssä tämä suutin antaa max ~55hv/suutin.
Paine-ero vanha/uusi järjestelmä on ~18,5%
Siitäpä sitä sitten pienen laskutoimituksen jälkeen tullaankin erääseen tiettyyn lukuun...........niin, ~260hv.

Voikos tätä näin hölmösti laskea, ei kait.
Paloviita ?


Sehän merkkaisi sitä, että kaikki muu taas on sitten tekohengitystä.
Suuttimissa olisi siis jokin sisäinen, rakenteellinen juttu, joka pitää ruiskutuksen lyhyenä.
Jolloin samoihin ruiskutusaikoihin, kun "vakioilla" suuttimilla, ei päästä.

Kunhan koesuutin kotiutuu, niin täytyy varmaankin miettiä jotain toimenpiteitä.
Toisaalta olisi kiva kyllä mittuuttaa nykytasokin, kun kuitenkin on "joitain tuntemuksia".
Näkisköhän ohjelmia vertaamalla, onko AMG,n ruiskutusaika jotenkin poikkeava ?
Tuntuisi, että se taho, joka ensimmäisenä nyt selvittää tämän suuttimien toiminnan tarkasti, siis sen ankkurin toiminnan, kuulan merkityksen, neulojen ja tappien pituudet ja välykset.....
Kuorisi kyllä kermatkin päältä.
Aina kun osaisi rakennella sellaiset parikymmentä % paremmin virtaavan paketin, niin siinäpä olisikin helppo "lastu" joka autoon.
Ilman mitään ohjelmanmuokkauksiakin toimisi.

[Petri K]

Millä aukioloajalla tuo 55hv/syl on saavutettu. Olisko noissa kuitenkin vielä venytettävissä tuota aikaa?

[tuikku]

.
Joo, o

Valtavan hyvä kysymys.

Luulisin, siis luulen, en tiedä, kun en ole koskaan kysynyt.
Että ohjelmassa ruiskutusta käsitellään määränä, siis milleinä/tuhat.....
Ruiskutuksen alkuhetken ohjelma katsoo kyllä vauhtipyörällä olevista merkeistä.
Jos ruiskutettavaa määrää ohjelmasta kasvatetaan koskematta itse paineeseen, niin silloin on ainoastaan mahdollista kasvattaa sitä täyden ruiskutuksen aikamäärää.
(Ruiskutuksessa kokonaisuutena on monta osatekijää)
Kuvittelisin, että vaikka ohjelmassa onkin tietyt raja-arvot, niin kuitenkin ruiskutushetken pituudelle "ei ole mitään määrää".
Tai ainakin sen voi käytännössä muokata, miten pitkäksi on tarpeellista.


Toinen juttu on sitten näiden suuttimien "sisukset"
Eipä taida nyt kukaan oikein tarkasti tuntea sen suuttimen toimintaperiaatetta, miten kukin osa vaikuttaa kokonaisuuteen.
Käyttöjärjestelmä itseasiassa ohjaa siinä suuttimessa olevan ankkurin välityksellä vaan siellä suuttimen sisällä olevaa "kuulaa".
Tällä ohjaillaan polttoaineen kulkua suuttimen sisällä.
Miten paineen nosto vaikuttaa tähän ohjailuun ?
Onko sen kuulan liikerata säädettävissä, varmaan on.
Onko välystä, vai painaako jousi koko ajan = esijännitystä.
Sen kuulan liike on varmaankin tärkeä juuri siinä ruiskutuksen lopetusvaiheessa(kin) koska suuttimen sisälle täytyy saada hetkeksi ruiskutuksen jälkeen "paineeton" tila, jotta neula ylejään pääsee kiinni.
Jos paine on maksimissaan koko ajan siellä suuttimessa, niin pikku ankkurissa ja jousessa ei riitä voimaa painaa neulaa kiinni ja keskeyttää ruiskutustapahtumaa.

Kun savua edelleenkin tulee äärimmäisen vähän, varmaan jotain vakion auton luokkaa.
Niin se panee miettimään, että joko ruiskutusta on todellakin "liian vähän", tai se ruiskutettava polttoaineen määrä ei todellisuudessa olekkaan sama, kun mihinkä se on ohjelmasta muutettu.
Savun puute (+pakop. pienuus) toisaalta tarkoittaa kyllä sitä, että ruiskutus kokonaisuutena toteutuu "oikein".
Jokin mekaaninen juttu vaan leikkaisi siitä täsmällisesti osan pois tietyn määrän, tai ajan jälkeen.

Niin että tämä nyt kuitenkin tuntuisi mekaaniselta jutulta edelleen.

[Jani Anttila]

Vieläkös Tuikulla on "tehot hukassa"?

Tulipa mieleeni sellainen älyvapaa ajatus että jos se mystinen tehonrajoitin alkaisikin olla jo jossakin ihan muualla kuin moottoripuolella. Nimittäin automaateissa on vaihteiston ohjausyksikköön ympätty jonkinmoinen väännönrajoitin (ilmeisesti 700Nm). Toimintaperiaatteesta ei ole mitään haisua, mutta polttoaineensyöttöönhän sen täytyy puuttua.

Joojoo... Sulla on manuaali ja vääntöjäkin "vain" puolen tuhatta, mutta josko manuaalissakin olisi joku sähköhärveli voimansiirtoa varten. Jos tuollainen juttu löytyy, niin tuskin on monelle virittelijälle tullut vastaan, koska 200/220cdi on niitä voimakkaimpia manuaalimersuja. Ja kuten tiedetään niin harvassa niissä on tehot tuota luokkaa kuin sinulla. Jos yhdessäkään... Toisekseen vakiokytkin pettää varsin aikaisin ja senkään takia ei varmasti ole niitä tutkituimpia asioita.

Edit:
Pikaisella vilkaisulla manuaalimallista ei löydy vaihteiston ohjausyksikköä, mutta vaihteistoon liittyviä hydrauliikkoja, johtosarjoja, antureita ja sulakkeita kylläkin, että kyllä sinne jonkintasoinen äly on laitettu.

Voihan tuollainen väännönrajoitin olla toki huomattavan yksinkertainenkin ilman mitään vaihteiston tarkkailuja, koska käsittääkseni järjestelmä osaa laskea käytössä olevaa vääntömomenttia ja siten se voisi sille asettaa jonkin maksimirajan, huolimatta siitä paljonko soppaa syötetään.

[veskola]

Voihan tuollainen väännönrajoitin olla toki huomattavan yksinkertainenkin ilman mitään vaihteiston tarkkailuja, koska käsittääkseni järjestelmä osaa laskea käytössä olevaa vääntömomenttia ja siten se voisi sille asettaa jonkin maksimirajan, huolimatta siitä paljonko soppaa syötetään.

Ei voi olla, koska se ohjelma ei tiedä, että oikeasti syöttömäärä on suurempi kuin se ohjelman mielestä on, ohjelman laskennallinen vääntö on siis tehtaan toleransseissa, muutenhan se olisi vikatilassa jo aikapäivää sitten. Eikä sen tarvitsekkaan tietää, pääasia on, että ilmamäärä ja syöttömäärän suhde on oikea ohjelman mielestä, ei sen tarvitse tietää ollenkaan, että kumpaakin on enemmän.

No edellä olevakin ihan spekuloiden tietämättä ihan tarkkaan miten ohjelman karttoja on muokattu...

Muutoin automaatti ei pysty liiallista vääntöä huomaamaan mistään muualta kuin kitkalevyjen luistamisesta, ja sen huomaa kuskikin parin viikon sisään, kun se laatikko hajoaa lopullisesti, ellei sitten muuten huomaa, että laatikko luistelee.

[tuikku]

.
Noinhan se juttu menee, kun Vesku kirjoittelikin.

Jotain pientä tutkailua on kyllä koko ajan meneillään...

Jani voi kyllä ihan hyvin ollakkin oikeilla jäljillä.
Nimittäin kyllä se järjestelmä sitä kautta tietää polttoaineen menekin jollain tarkkuudella, kun sitä painetta ohjaillaan "bleedaamalla", elikkäs liikoja paineita (=polttoainetta) pois päästämällä.
Mutta jos kaikki pumpun tuotos menee jo "kulutukseen" tai lähes kaikki, niin silloinhan railpaineventtiiliä ei pahemmin tarvi syvemmillä kaasujalan asennoilla paljon auki käyttää.
Olisko siinä vielä jokin "varmuusjuttu", en tiedä.

Suuttimista "palaavan" polttoaineen määrä on käsittääkseni aikalailla vakio, riippuu aina käytettävästä paineesta.

Tämän "kuristuksen" poisto tuntuisi kulkua parantaneen.
En ainakaan mitään haittaa ole huomannut.
Samaa kertoisi pienoinen savuhuntukin, joka on ilmestynyt +4000 kierroksille.
Mutta, kun ei ole, ainakaan vielä mitattu, niin ei kannata paitaansa repiä.

Automaateissa juttu toimii niin, että laatikolle tulee nopeustieto nopeusmittarilta ja kierroslukutieto vauhtipyörältä mitattuna.
Ne yhdistämällä laatikko sitten "tietää" luistot eri vaihteilla.

Elikkäs, kun sitten esim. peränvälitystä vaihdetaan tiheämpään, niin laatikko luulee luistoa olevan kamalasti ja menee vikatilaan "lisävaurioiden" välttämiseksi.
Tämähän se oli tovarynnilläkin ongelma, liekkö vieläkin.

Janille laitoin kyllä hyvän joulun toivotuksetkin, mutta näkyy sähköposti muuttuneen.

[Jani Anttila]

Vaihteiston valmistaja on taannut 722.6 laatikon kestävän vääntöä 700Nm ja siten ohjausyksikköön on asetettu elektroninen rajoitin, jotta luistoa ei syntyisikään. Virityspajat sitten poistelee noita rajoittimia tarvittaessa. Yksi paja muuten tarjoaa tähän yhteyteen myös vaihteiston vahvistusta. Jos tuo rajoitin toimisi kuten vesku kautta rantain ehdottaa, eli kun luistoa havaitaan, sitten rajoitetaan syöttöä, niin aika ihmeellisen paljon ne sitten luistoa kestää. Nimittäin aika monessa isokoneisessa viritetyssä mersussa se laatikko sitten luistaa.

Tämä on aivan varmaa että siellä on joku rajoitin, mutta mistä antureista/tiedoista se sen väännön tietää? Jos se toimii tosiaan periaatteella "jos luistaa niin rajoitetaan" niin ei kyllä tuossa rajoittimen poistossa ole mitään tolkkua. Ja ennen kaikkea, onko manuaaliin voitu ympätä vastaava järjestelmä, vaikka ohjausyksikköä vaihteistolle ei olekkaan, jotakin elektroniikkaa kuitenkin on, miksi?

Miksi Tuikun väännöt rajoittuu juuri tuohon ~500Nm?

Tuossa aikaisemmin kerroit että sinulta nostettiin maksimikierroksia. Miten muuten silloin kävi tehojen suhteen?

Kuten tiedetään niin tehoa voi kasvattaa vain kahdella tavalla. Nostamalla vääntöä tai kierroksia. Väännöt tietysti pysyi kierroksia nostettaessa samana, mutta kasvoiko teho? Jos teho kasvoi niin polttoaineensyötössä on pakko olla varaa.

[veskola]

Ei vaan tottakai normaalikoneessa normaalisoftalla se tietokone tietää, että nyt on vääntöä esimerkiksi 500 Nm ja enempää en sitten anna vaikka mitä kaasupolkimella pyydetään. Tämän se tietää laskemalla ruiskutusajasta syöttömäärän. Siitä tulee juuri se vääntökäyrän vaakaviivasuora osuus. Kun algoritmia on huijattu muuttelemalla karttoja ja todellinen vääntö onkin suurempi, jolloin laatikossa alkaa luisto, silloin laitetaan vikatila ja tiputetaan turbiinin lukko pois -> kitkalevyt eivät vaurioidu ainakaan ihan heti. Kaksi eri rajoitusta siis olemassa, automaatissa.

Manuaalissa on vain se ensimmäinen rajoitus, se ohjelma laskee jatkuvasti vääntömomenttia, eikä anna sen nousta yli tietyn rajan. Virisoftassa tuo raja on saatu hilattua ylemmäs...ja siellä se nousee jopa niin ylös että kytkin sanoo wuf tai laatikko sanoo poks.

Tai no, voisi manuaalissakin olla kytkimen luston tunnistus, mutta ei tosiaan taida olla, koska se ei voi tietää milloin käyttäjä luistattaa tarkoituksella kytkintä. Automaatissa se itse tekee (tai oikeastaan tietää) sen luistatuksen, siis turbiinissa.

Kuten tiedetään niin tehoa voi kasvattaa vain kahdella tavalla. Nostamalla vääntöä tai kierroksia. Väännöt tietysti pysyi kierroksia nostettaessa samana, mutta kasvoiko teho? Jos teho kasvoi niin polttoaineensyötössä on pakko olla varaa.

Ei vältämättä ole varaa, jos ajatellaan että maksimi syöttömäärä per työtahti on vaikkapa 80 yksikköä, olkoon yksikkö nyt sitten vaikka millilitraa. Mikäli suuttimen aukioloaika tjms ei anna enempää periksi niin se 80 on maksimi. Sillä saadaan vaikkapa tuo 500 Nm vääntö, se saadaan 2000 rpm kohdalle, se saadaan 3000 rpm kohdalla ja vieläpä vaikka 4000 rpm kohdalle. Tässä 4000 kohdalla korkeapainepumppu joutuu pumppaamaan tuplamäärän ainetta sekunnissa, mutta silti suutin tekee vain sen 80 millilitraa per työtahti. Mikäli 2000:n ja 4000:n ruiskutusaika on yhtä pitkä, ja niin se onkin, koska molemmat ruiskuttaa 80 ml, niin suhteellinen ruiskutusaika tuossa 4000 kohdalla on kaksi kertaa pidempi...eli palaminen alkaa kärsiä.

jotta joo sen kun tietääisi mikä tuossa mättäää

Tuo ruiskutusajan pituus saattaa rajoittua ihan senkin takia, ettei D/A muunnin tai oikeastaan siis PWM lähtö pysty pitämään suutinta yhtään pidempään auki. Ollaan ikään kuin sen digitaalisen säätöalueen laidassa...enempää ei saa. Painetta lisää niin samassa ajassa menee enemmän tavaraa läpi Oskilloskoopilla sen näkisi, tarttisko tuikku meidän ostaa semmoset ?

[tuikku]

.
Automaateissa juttu toimii niin, että laatikolle tulee nopeustieto nopeusmittarilta ja kierroslukutieto vauhtipyörältä mitattuna.
Ne yhdistämällä laatikko sitten "tietää" luistot eri vaihteilla.

Laatikon ohjelmassa on kunkin vaihteen välitystieto, sekä perän välitys.
Nyt siten laatikko tietää, mikä nopeuden kuuluisi olla milläkin kierrosluvulla.
Sitä tietoa laatikon ohjelma vertaa (todelliseen) nopeustietoon, joka tulee abseilta.
Näiden nopeustietojen, mitatun ja lasketun ero on se laatikon luisto.
Kun se luisto tulee riittävän suureksi, niin laatikko menee vikatilaan, tai pyytää eculta katkoksen polttoaineen ruikkimiseen.

Se, että jollain tempulla saadaan laatikko hyväksymään ylimääräistä luistoa, on kyllä kovin typerää.

Näin se diiseleissä menee ja luulisin, että aikas tavalla bensoissakin.
Joitain automaatteja ei voikkaan oikein "kovalla" lastulla lastuttaa, kun se automaatti alkaa luistamaan ja em. ongelmat alkaa.

Ohjelma kylläkin laskee koko ajan sitä laskennallista vääntöä ja kuormitusta.
Mutta sen laskun oikeellisuus riippuu tosiaankin niistä ohjelmassa olevista parametreistä.
Luulisin, (siis en tiedä), että sitä laskennallista tietoa laatikko käyttää pikemminkin vaihtohetken "suunnitteluun".


Manuaalissa ei silläkeinon vääntöjä tarkkailla.
Kytkin saa luistaa, miten paljon vaan.


Mulla, nyt, max teho saavutetaan, tai se pysyy siinä max välillä 4000-4400rpm.
Max ruiskutusta riittää muistaaksen 4600rpm asti.
Siitä sitten ruiskutusta aletaan hiljalleen kiihtymällä vähentämään, siten että lopussa, 5200rpm ruiskutus on nolla.
Näin saadaan käytännön vetoalue viiteen tonniin.
Ruiskutusta on silloin enää ihan turhaa pitää max mittaisena, kun se "hyvän palamistuloksen takaava ruiskutusikkuna" lyhenee ja lyhenee kierrosten noustessa.
Nyt toimii niiltä osin hyvin, tosi hyvin.
Loppuun asti pakopaine pysyy kurissa.


Siis, ruiskutus toteutuu "oikein".
Mutta, ohjelmassa ruiskutusta on "käännetty" vielä isommalle.
Ruiskutus toteutuu muuten siis kaikin tavoin hienosti, muttei kuitenkaan sen mukaisesti, mitä ohjelmassa on pyyntöä.
Tämähän on mahdollista ainoastaan kahdella tapaa mielestäni.
Ensiksi, niinkuin Jani sanoikin, jotenkin ohjelma tietää todellisen, tai riittävän lähelle oikeaa olevan ruiskutettavan polttoaineen määrän ja "varulta" rajaa se tietylle tasolle.
Toiseksi, jossain sellaisessa kohden ruiskutusjärjestelmää, jota ei ohjelmassa valvota mitenkään, on haitta, tai tukos.
Tällaisia kohteita on vaan railputken ja suuttimen väliset osuudet ja suuttimen sisäiset tapahtumat ja rakenteet.

On tämä hieno harrastus.

Ohjelmassa on nyt "syiden poissulkemista".

Ja tuosta yhdestä jutusta tuntui apua olevankin, pitkästä aikaa jotain hyvääkin.
Ehken siksi ei nyt niin kamalia haluja sinne rullille olekkaan, naatitaan nyt autuaan tietämättömänä vähän aikaa.

[mk]

Tuo suuttimen toiminta on melkoinen dynamiikan saavutus.

Ohessa mielenkiintoinen animaatio suuttimesta. Ehkä olette nähneetkin.

http://www.youtube.com/watch?v=aGwV9ueHcz4

Tuossa paineessa neste on kuin paineilmaa, siis joustoltaan, kavitointi kuitenkin kuuluu mukaan, mita ilmalla ei tule. Jokaisella kuristimella on jokin tehtävä, yleensä niitä lisätään vaimennuksen takia, sekä tuottamaan vastapainetta tai painehäviötä, tai rajoittamaan virtausta.
Juttelin jus Saksalaisen Boschin tehtaan inssin kanssa, joka esitteli venttiilejään, 1 ms minimi kelan ja ventiilin aukeamisaika. piezolla sit sen alle.PWM signaalin pituus ei voi rajoittaa suuttimen aukioloaikaa, koska jos sen saa auki, se pysyy auki, niin kauan kun virta on päällä. Paitsi jos ohjelma ei anna sen olla tiettyä pitempi.

Se että Esim tdi/hdi le manse kilpurit kiertää vaan sen 5500,yhtenä syynä lienee dieselin palamisnopeus. Se kun palaa hitaammin kuin bensa, isommilla kierroksilla se ei sit pala täydellisesti. Mutta tuohon asti suoraruiskun periaatteessa saa hyvin pelaamaan. Siis jos ECU pystyy tähän.

[OMxxx]

Off topiccia, mutta miten palamisnopeus/hitaus vaikuttaa mekaanisella pumpulla? Eli onko samat rajat kuin cdi:llä vai pystyykö elementtejä suurentamalla nostaa maksimikierroslukua?

[tuikku]

.
Ei se pumpun vaihto "mekaaniseen" auta, näissä on alunperin jo korkeampi paine, mitä "wanhan ajan mekaanisella pumpulla" saa.

Palamisnopeus riippuu paitsi siis polttoaineen laadusta.
Niin mitä suuremmissa määrin sen sekoittumisesta ilmaan.
Mitä pienemmät pisarat, yleensä sen parempi sekoittuminen.

Kilpureissa ei käytetä "tavan" polttoainetta, siksi kierroksiakin on enemmän.
Luulisin, ettei oikeastaan yli viidentonnin kierroksia kannata yrittää.
Suurin teho tulee sitten kuitenkin alempana.

Esikammioisissa vähän eri jutut.


Millisekuntti on varmaankin tarkoittanut kelan toiminta-aikaa, siis kiinni ja auki.
Suuttimen aukioloaika tulee sitten siihen "väliin", se voi olla vaikka miten lyhyt.
Millisekuntti kun on niin pitkä aikakin.

Sillä pulssillahan ja sen pituudella sitä suutinta, tai ankkuria ja sitäkautta suutinta ohjataan.
Onko tietoa, miten eri ruiskutuspaineilla ohjausjännite vaihtelee ?
Varmaankin jännitepulssilla se aukaistaan ja vastakkaisella autetaan (pakotetaan) kiinni, vai ?
Onko tietoa siitä jännitteen ohjauksesta, aukeamiseen ja sulkemiseen liittyen, lisääntyykö ohjausjännitteen voima "vähitellen", että saadaan ruiskutukseen ramppi.
Pystyykö siihen toiminnan nopeuteen vaikuttamaan ohjausjännitettä muuttelemalla, vai miten se nopeus on näissä uudemmissa (1600bar) saatu paremmaksi.

Siinäpä sitä, vastaa vaikka yv,nä, jos et halua kaikkien lukevan, mikä on ihan ymmärrettävääkin.
Mutta ei sekään mitään, vaikket tietäisikään, hyvä vaan kun joku toinenkin miettisi näitä juttuja.
mk,kin alkaa vaan laittamaan cdi,tä pihalle parkkiin.

[OMxxx]

Hei, surffailin ihan muiden asioiden perässä ni löysin tuommosen vanhahkon julkasun
http://www.tekes.fi/julkaisut/ProMotor.pdf
s.15 kuva 4

[veskola]

PWM signaalin pituus ei voi rajoittaa suuttimen aukioloaikaa, koska jos sen saa auki, se pysyy auki, niin kauan kun virta on päällä. Paitsi jos ohjelma ei anna sen olla tiettyä pitempi.

Sitä vähäsen tarkoitin, tokihan suutin voidaan jättää auki vaikka ikuisesti.

Oletetan ja spekuloidaan, se on niin hauskaa...ohjelma on tehty siten, että aina yläkuolokohta huomataan, merkitään se ajanhetki tY:llä. Ohjelma laskee parhaan tietämyksensä avulla suuttimen ohjaukselle aloitushetken, joka on tY - deltaT. Tällä hetkellä se laittaa suuttimen auki.

Ohjelma on myös laskenut ruiskutukselle pituuden tR sen mukaan paljonko vääntömomenttia nyt satutaan tarvitsemaan. Toki tuo tarve vaikuttaa myös muuttujaan deltaR, siten, että ruiskutuksen alku- ja loppuaika voivat vaihdella.

Ohjelma käynnistää ajastimen, tik tak tik tak tik tak, siellä on aina muuttuja joka nousee jokaisella kellonlyömällä. Tällä ajastimella on maksimipituus, vaikkapa 2 potenssiin 8 tai 16. (255 tai 65535). Mikäli tälläinen ohjelma on tehty niin toki suuttimen aukiololla on maksimipituutensa.

Mitä lyhyempiä nuo tik tak tika tak välit ovat sen tarkemmin pysytään suutinta ohjaamaan, ja ne toki mitoitetaan niin lyhyeksi, että suuttimen mekaniikan hitaus tulee vallitsevaksi. Toisaalta mitä lyhyempiä ne ovat, sitä suurempi ajastimen maksimilukema tarvitaan. Kaikissa kontrollereissa tuo maksimi on rautasidonnainen, sitä ei siis voida ohjelmallisesti mitenkään muuttaa. Näin ollen suuttimen ruiskutukselle voi olla teoreettinen maksimi millisekunteina.

Suuttimen aukioloaika tulee sitten siihen "väliin", se voi olla vaikka miten lyhyt. Millisekuntti kun on niin pitkä aikakin.

Miltei sanoisin niin päin, että suuttimen mekaniikan hitaus, vaikka se olisi jopa piezosuutin, on niin hidas verrattuna siihen mitä kontrolleri (ohjelma) pystyy käsittelemään, että suutin on se hitain elementti. Ohjelmasta jos käännetään ruiskutusta lyhyemmäksi, niin ohjelma ehtii jo sulkemaan suuttimen, ennen kuin se on ehtinyt edes aukeamaan.

Tämä sama fysiikan lainalaisuus koskee aivan kaikkea maailmankaikkeudessa. Tietokoneiden nopeuskin rajoittuu siihen, ettei jännite ehdi nousta äärettömännopeasti, vaan nousu tapahtuu aina pyöreästi. Oikeata kanttiaaltoa ei ole olemassa, on vain pyöreästi nousevia ja laskevia reunoja.

[tuikku]

.

Pitäisköhän selittää vähän tarkemmin.

Yhden millisekunnin toiminta-aika siinä suuttimen ankkurissa todennäköisesti tarkoittaa sitä aukaisemisen ja uudelleen kiinnimenemisen minimiaikaa yhteenlaskettuna.

Esimerkki kertoo varmaan tarkemmin, mitä tarkoitan.
Ruiskutus alkaa ohjelmassa, ankkuri nostetaan suuttimen pitkän tapin päältä pois.
Kun polttoaine alaa virrata suuttimen kärjen läpi, on aikaa kulunut silloin noin puoli ms.
Ohjelma on määrittänyt kaasujalan pyynnön mukaisen ruiskutettavan polttoaineen määrän tällä hetkellä railputkessa olevalla paineella.
Pulssin pituus on vaikkapa 0,8ms.
Kun ohjelmassa oleva ruiskutus on "suoritettu", niin suuttimen ankkurille annetaan sulkeutumiskäsky.
Kun ankkuri on painunut ala-asentoon ja ruiskutus on täysin loppu, on kulunut taas puoli ms lisää.

Siis,
koko suuttimen täydellinen toiminta-aika ruiskutusmäärällä X = 1,8 ms.
Ankkurin toiminta-aika 1ms.

Neljän tonnin kierroksilla max ruiskutusikkuna on ilmeisesti ihan pikkuisen päälle 2ms.
Sen pituus on tietenkin riippuvainen moottorin mallista ja rakenteesta ja ominaisuuksista.
Mutta noin kokoluokkana.

Se ruiskutushetken, tarkoitan nyt itse polttoainesuihkua ja se pituutta.
Pituus vaihtelee kait välillä 0,1-1,2ms. Noin kokoluokkana.
Itse suuttimen mekaaninen toiminta siis "syö" sitä tehokasta ruiskutusaikaa suhteessa kovasti.

Mitä nopeamin vaan suutin saadaan toimimaan noin mekaanisesti.
Niin sen pidemmäksi jää se "kunnollisen palamistuloksen ruiskutusikkuna", noin varsinaisen suihkauksen kannalta.
Sitä matalampaa puristusta voidaan käyttää.
Sitä tarkemmaksi saadaan suuttimen toiminta.
Pienemmät päästöt, pienempi kulutus, myöhäisempi ruiskutus.............

[veskola]

Eihän sillä ankkurin viiveellä ole merkitystä kun se ohjelma tietää sen etukäteen, se osaa avata suuttimen 500 nanosekuntia aikaisemmin, koska tietää että se 500 ns menee sen ankkurin liikkeeseen.

Sama homma sulkemisessa, laitetaan sulkemispulssi 500 ns aikaisemmin liikkeelle...

Tehtaalla, tuotekehityksessä ne tekevät suuttimen, ja katsovat miten pitkä pulssi tarvitaan millekin millilitramäärälle, ja paljonko tulee olla etu- ja jälkiviivettä, jotta suihku alkaa juuri oikeaan aikaan. Kaikki nämä on koodattu ohjelmaan valmiiksi...ei siellä tarvitse olla mitään tyhjää hetkeä ennen suihkutuksen aloitusta.

vai,eller hur ? softat on täynnä näitä "kalibrointiarvoja", jotka huomioivat mekaniikan epäideaallisuuksia.

[mk]

kyllä näitä kalibrointiarvoja on normaalisti käytössä, se että kuinka automaatisia nämä kalibroinnit on jne. ei tiedä kovin moni, tai miten se softa on rakennettu , voi olla vaikea nähdä kun ei lähdekoodia ole saatavilla.
Tuohon palonopeuteen vielä, niin mitä pienempi pisarakoko niin sitä lyhyemmän aikaa se palaa, jos ruiskusmäärä pysyy samana. Eli jos saisi vaikka 7 reikäiset suuttimet, painetta isommaksi, dieselin pinatajännitystä penemmäksi jne.

Esikammiossa ei vissiin voi vaikuttaa näihin juurikaan, vai voiko? auttaako avautumispaineen nosto, vai onko isommat pumpun männät ainoa tapa? Onko joku joka tietää mitä esikammiossa oikeasti tapahtuu?

[mk]

tuossa animaatiossa käy ilmi että suutin on tavallaan esiohjattu, eli painbe päästetään pois ylhäältä, jolloin paine ja jousivoimien summa avaa suuttimen. Jos paine putoaa alas joka paikassa, niin suutin saattaa mennä kiinni...

[veskola]

tuossa animaatiossa käy ilmi että suutin on tavallaan esiohjattu, eli painbe päästetään pois ylhäältä, jolloin paine ja jousivoimien summa avaa suuttimen. Jos paine putoaa alas joka paikassa, niin suutin saattaa mennä kiinni...

Aletaanko kohta olemaan asian ytimessä...kuten edellä jo oli:



jos paine railissa tai oikeastaan juurikin siellä suuttimen sisällä pääsee laskemaan kuvan mukaan, niin sulkeutuuko suutin tai siis sulkeutuuhan se, ainakin hieman itsestään, ja siten ruiskutusmäärä ei ole se mitä voitaisiin sen olettaa olevan kun katsotaan ruiskutuspulssin pituutta.

[TDIfreak]

No paljonko ohjelma sallii rail-paineen tippua ilman häiriöö? Suuttimen sisällä paine tippuu hiukan alemmaksi mutta tippuuko niin paljon että suutin todella alkaisi sulkeutua?
En usko, koska tyhjäkäynnillä rail-paine on vain muutamia satoja bareja ja niin alas ohjelma tuskin antaa paineen tippua täydellä kaasulla. Neulan liikematka on vain 0,3 milliä maksimissaan joten kyllä se on joko auki tai kiinni, ei se siinä välillä ala makailemaan ja sen takia kuristaisi virtausta, eihän?

[veskola]

No paljonko ohjelma sallii rail-paineen tippua ilman häiriöö? Suuttimen sisällä paine tippuu hiukan alemmaksi mutta tippuuko niin paljon että suutin todella alkaisi sulkeutua?
En usko, koska tyhjäkäynnillä rail-paine on vain muutamia satoja bareja ja niin alas ohjelma tuskin antaa paineen tippua täydellä kaasulla. Neulan liikematka on vain 0,3 milliä maksimissaan joten kyllä se on joko auki tai kiinni, ei se siinä välillä ala makailemaan ja sen takia kuristaisi virtausta, eihän?

Kuten aikaisemmin arvailin, railpainetta valvotaan keskimääräisesti, kuten kaikkea muutakin. Mitään 1 ms mittaista tippumista tuskin ehditään rekisteröimään. Keskimäärin railpaine on ihan ok. Jokaikisellä säätöjärjestelmällä on tietty hitaus, toisilla se on nopeampi ja toisilla hitaampi. On helppoa tehdä hidas kuin hyvin toimiva nopea. Fysiikan lakeja...

Ajatellaanpas että meillä on puutarhaletku täynnä vettä, paine on 4 bar. Letkun pituus on 100 metriä. Tehdään pieni reikä letkun toiseen päähän. Kysymys: Jos letkussa on paineantureita metrin välein, niin alkaako kaikkialla paine laskemaan samalla silmänräpäyksellä, vai kestääkö hetken ? Laitetaan sormi reiän päällä, ja päästetään aina 1 ms välein tippanen pois, näkyykö letkun toisessa päässä yhtään mitään terävää muutosta, tuskinpa, koska nesteen massan hitaus vaimentaa sen pulssitelun.

Miksei neula voi olla siinä välillä ? Tottakai se voi olla, juuri sillä hetkellä kun voimien summa kääntyy vastakkaismerkkiseksi. Sen magneetin voima ei ole kovin suuri, se on vain se pieni apu, jolla päästään toiseen asentoon. Mikäli sitä magneettia avustava suurempi voima häipyy, niin milläs se magneettirukka jaksaa sitä naulaa enää auki pitää ? Oikeastaan kyse ei ole siitä onko se puolessa välissä, vaan siitä meneekö se liian aikaisin kiinni, ikään kuin vahingossa, kuten oireet kertoisivat. Todellinen ruiskutus on pienempi kuin olettaa sopii ruiskutusajasta tarkasteltuna.

Noh enipä tämä viisaammaksi tästä tule arvailemalla

Koitas ny tuikku purkaa se suutin ja viritä sitä vähän jotenkin

[Jani Anttila]

Koitas ny tuikku purkaa se suutin ja viritä sitä vähän jotenkin

Lähetä ne ruutat vaikka tonne, tekevät suutinvirityksiä ilmeisen pienin kustannuksin.

www.deatschwerks.com

[TDIfreak]

^Vois Oklahoman pojat ihmetellä että mitä nää on... eli ei todellakaan mikään dieselpaja.

[Jani Anttila]

^Vois Oklahoman pojat ihmetellä että mitä nää on... eli ei todellakaan mikään dieselpaja.

Juu ei oo ei, mutta nehän kehu että suutin ku suutin. Pitäkööt lupauksensa perkele

[jmo2204]

onko mersun ohjelmassa suuttimien virtauksen rajoitus . raileissa käytetään vika toimintoa että jos suuttimien virtaus nousee kovaksi pyynnin ollessa pieni säätää boksi korkeapeinepumpun elementtejä pienenmmän paineen tuotolle.

[TDIfreak]

onko mersun ohjelmassa suuttimien virtauksen rajoitus . raileissa käytetään vika toimintoa että jos suuttimien virtaus nousee kovaksi pyynnin ollessa pieni säätää boksi korkeapeinepumpun elementtejä pienenmmän paineen tuotolle.

En tiedä mutta kuulostaa ihan höpöjutuilta. Eihän siellä ole kuin paineanturi railissa ja venttiili l. hukkaportti jolla painetta säädetään. Ei CR-pumppua voi säätää muuta kuin pyörimisnopeudella ja sehän pyörii sen mukaan mitä konekin.

[veskola]

Tuossa on varmaankin kyse siitä, jos ohjausyksikkö huomaa takaisinvirtaussäätimen, vai mikä se on joka railin painetta säätää, on luonnottoman vähän auki normaaliin verrattuna (eli paljon nestettä virtaa koneeseen), tällöin ohjausyksikkö päättelee jonkin olevan vialla ja laittaa vikatilan päälle.

Näissä tuikun ongelmissa ei ilmeisesti tätä tapahdu, koska vikatilaa ei tule.

[e500]

Onkos cdi moottorissa esiruiskutus käytössä koko ajan? Tuohan vie varsinaiselta ruiskutustapahtumalta hyötyaikaa, ja varsikin kun moottoria käytetään korkeilla kieroksilla. Suuttimen mekaaniset viiveet johtavat siihen että esiruiskutus alkaa viemään merkittävää aikaa koko ruiskutustapahtumasta. Ehkä softassa tätä kautta tulee raja vastaan, maksimiruiskutusaika saavutetaan joten pääruiskutuksen määrää ei voi enää nostaa-

Mekaanisen pumpun hyvä puoli on se että kun moottori pyörii kovempaa, myös elementit pumpussa liikkuvat nopeammin. Suuttimien vautumispainehan ei esikammikoneessa ole suuria, mutta sen hetkelliset paineet voivat olla paljon suurempia, esim juuri ennen suuttimen avautumista. Paineen nousunopeutta ei rajoita kuin suutinputkilinjoissa tapahtuva jousto ja nesteen kokoonpuristuminen.