Kokemuksia tehonlisäysbokseista (järjestelmistä) dieseleihin

[Ahonen V]

Tässä olisi erään auton tehonmittausraportti. Siitä voi sitten jokainen päätellä miten ohjelmointi vaikuttaa. Ahtopainetta ei ole nostettu.
Yhtenäisellä viivalla lähtöteho/vääntö ja katkoviivalla ohjelmoinnin jälkeen.

[jussilampi]

Tässä olisi erään auton tehonmittausraportti. Siitä voi sitten jokainen päätellä miten ohjelmointi vaikuttaa. Ahtopainetta ei ole nostettu.
Yhtenäisellä viivalla lähtöteho/vääntö ja katkoviivalla ohjelmoinnin jälkeen.


[ http://www.mese.fi/forum/userpix/37_teholappu_1.jpg ]

Tottakai siinä on ahtopainetta nostettu,että saadaan enemmän ilmaa ja voidaan polttaa suurempi polttoaine määrä,polttoaineesta ne tehot ja vääntö tulee.
Ei semmoista ohjelmoijaa olekkaan joka nostaa tehoa ja vääntöä esittämäsi käyrien mukaan yli 15%,eikä ohtopainetta nosteta!

[Tctic]

Nykydieselit käyvät niin suurella ilmaylimäärällä, että lastutettuna polttoainetta voidaan syöttää enemmän kuin vakiona = lisää tehoa samalla ahtopaineella.

[Ahonen V]

Tottakai siinä on ahtopainetta nostettu

Autometerin ahtopainemittari kertoo kyllä muuta

[jussilampi]

Tottakai siinä on ahtopainetta nostettu

Autometerin ahtopainemittari kertoo kyllä muuta

Jaa sehän mielenkiintoista,en rupia mihinkään juupas eipäs väittelyyn,mutta sanotaan että on ainakin syytä epäillä että ne nousee,Oulussa ohjelmointeja,ammatikseen tekevä heppu kyllä sanoi että ahtopaineet nousee!

[tuikku]

Tottakai siinä on ahtopainetta nostettu

Autometerin ahtopainemittari kertoo kyllä muuta

Jaa sehän mielenkiintoista,en rupia mihinkään juupas eipäs väittelyyn,mutta sanotaan että on ainakin syytä epäillä että ne nousee,Oulussa ohjelmointeja,ammatikseen tekevä heppu kyllä sanoi että ahtopaineet nousee!

Pari juttua, ennenkuin väittelette lisää.

Ihan totta varmasti onkin, että normaalisti lastutettaessa ahtopainettakin pikkuisen nostetaan, sanotaan nyt vaikka luokkaa 0,1-0,15bar.
Eipäs ainaskaan enempään ole tarvetta, eikä toisaalta mitään järkeäkään, kun, niinkuin tiedämme, ilmamäärä ja ahtopaine ei pikkuahtimella meinaa ollenkaan samaa asiaa.
Eli ahtimen säästämiseksi ja sen tosiasian takia, ettei todellinen ilmamäärä kuitenkaan nouse, ei ahtoja kannata nostella tuon enempää.
Poikkeuksiakin on.

Ensimmäinen mutta.
Karala tekee juuri sellaisen lastun, kuin asiakas haluaa, jos ahtoja ei nosteta, niin näin myöskin tapahtuu.
250td,ssä max tehoa suuresti rajoittaa vakioahtimen pienuus.
Pumpussa ja kartoissa on varaa paljon enempäänkin.
Ahtojen nosto varmastikkin vaan aiheuttaa pienelle ahtimelle vaan entistä enemmän vaikeita hetkiä.


Toinen mutta.
Nykydieselit ei oikeastaan toimikkaan mitenkään suurella ilmaylimäärällä
vakiona, kuin saattaisi olettaa.
Kaikilla kohtuullisilla kaasun asennoilla kierrätetyn pakokaasun määrä nousee ~puoleen moottoriin menevästä kokonaisilmamäärästä.
Sehän on jo kerran poltettu hapettomaksi.
Mutta ei se siellä kierrossa aivan hyödytöntäkään ole.
Se helpottaa ahtimen työtä tekemällä "ilmaista" painetta imusarjaan ja pakopuolella se edelleen aiheuttaa pakopainetta, joka on myös ahtimen käyttövoimaa, muiden huonompien vaikutuksiensa lomassa.
Palamistapahtumassa se toimii hillitsijänä ja pitää pakokaasujen happimäärää katalysaattoria varten sopivan alhaisena.
Voisi vaikka noin laajasti ajatellen sanoa, että nykydieselissäkin lamda-arvo on lähellä yhtä.

Täyskaasulla egr-venttiili sulkeutuu, silloin tilanne tietty muutuu.
Kun egr-venttiilin toiminta ohjelmasta "suljetaan", lisääntyy myös normiajossa käytetyillä kierroksilla ja rasituksilla todellinen, moottoriin menevän ilman määrä, vaikkei siis ahtoihin kosketakkaan.
Mutta, ahdin joutuu nyt sitten koko ajan töihin.

Jospa tämä nyt vähän valotti asiaa.

[rumilus]

Nyt Lipsanen olet hakoteillä asiassa.
Kyllä se huippunopeus vaan kasvaa vääntömomentin kasvun johdosta, vaikka kierrokset ja välitykset olisivatkin samat.
Mikään auto ei huippunopeudessa pysty alkuperäistehoilla saavuttamaan maksimikierroksia suurimmalla vaihteella ajettaessa.

Kyllä nyt taitaa rumilus olla hakoteillä. Käyppäs katsomassa vaikka allekirjoitukseni automalli ja totea, että kyseisen auton rajoittimena toimii juurikin moottorin oma kierroksenrajoitin ja auto todellakin saavuttaa maksimikierroksensa suurimmalla vaihteella...eli auto on rajoitettu sopimuksen mukaan 250km/h ja rajoitin tulee siinäkohtaa, kun kierrokset on ns. tapissa ja on tasan vakio Eli jos alkaisin tuota "virittämään" en saavuttaisi yhtään suurempaa huippunopeutta vaikka käytössä olisi 800hv....ellei kierrosrajoitinta muuteta, mutta se onkin jo eri juttu.


ps. minulla on CDI Vito jonka lastutin uutena (2000) ja nyt olen ajanut sillä 270tkm ilman minkäänlaisia ongelmia ja aion ajaa sillä vielä pitkään....pellit tuosta loppuu ennen tekniikkaa ja tuntuu että tahtaan ajatuksenakin on tuon kilometrimäärän ylitettyä olevan seuraava osoite-> paaliin!

Nythän vitsin muriasit.
Olen varmaan väärällä foorumilla kertomassa totuuksia, mutta kerrataan vielä.
Kun moottorin maksimikierrokset rajoittimella rajoitetaan tiettyyn kierroslukuun, ottaa moottori ne maksimikierrokset staattisessa tilanteessa, mutta ei enää kykene niitä ottamaan suurimmalla vaihteella, nopeuden noustessa tehon mukaan huippulukemaan. Se on nopeuden neliössä olevan fysiikan lakien mukainen. Nopeuden kaksinkertaistuminen aiheuttaa ilmanvastuksen nelinkertaistumisen.

Hah hah Joopa joo....plaa plaa. Mistähän muropaketista noita teorioitasi luet? Olkoon nyt vaikka minkälainen siperian lakien mukainen hitauden kuutio, mutta mitäpä tuumaat ajatuksesta, että tuo M119 kone kiertäisi ilman rajoitinta huomattavasti enemmän.....jolloin rajoitin todellakin katkaisee pelin ennen kuin moottorilta menohalut loppuisi? (Miksi paikallaan polkaistessa kierrokset pysähtyy just samaan kuin ajamalla huippunopeutta?)
Samaa tapahtuu esim. omassa kuplassani (joka on muuten myös viritetty...1970cc, tehoa yli 3kertaa sen mitä vakiona ) jossa on säädettävä kierrostenrajoitin ja jos/kun olen säätänyt rajoittimen esim. noin 1500r/min pienemmäksi kuin olisi totaalisen konetuhon kierrokset, niin kyllä se pirulainen vaan meinaa rajoittajalle kiertää suurimmalla vaihteellakin Jos tuntuu käsittämättömältä, niin mehän voitais joskus vaikka kokeilla noilla ajella ja pähkäillään sitten yhdessä miten se oli mahdollista....

edit: tässä yksi video aiheesta-> http://www.youtube.com/watch?v=EIt0pZr6 ... re=related moottorin kierrosrajoitin majailee siinä 6100r/min kohdalla

No niin , tulihan se sieltä.
Olen kyllä kirjoittelulla sanonut normaalien autojen käyttäytymistä maksiminopeuksilla, en viritettyjen moottoreiden ja välityssuhteitten muutettujen autojen käyttäytymistä. Onhan se selvä, kun tehoja kaksin tai kolminkertaistetaan ja välityksiä muutetaan halutulla tavalla, että huippukierrokset saadaan ajon aika piikkiin. Tieliikennekäyttöön valmistetut ajoneuvot eivät niin tee.
Tehojen kasvu menee myös kutakuinkin nopeuden neliössä kääntäen verrannollinen, eli jos tuplaat nopeuden vaatii se neljäkertaa tehokkaamman voimalähteen. Siperian kaavoilla on varmaan omat lainalaisuudet. Kyllä tietoni olen lukenut muualta kuin muropaketista.

Ps. Naureskele nyt itsesi ihan kylläiseksi, mutta totuus ei pala tulessakaan.
Toivoisin hiukan malttia mitä kirjoittelee tähän topiikkiin, en minä turhaan näitä asioita tässä yhteydessä käsittele. Minun osaltani asia loppuu tähän, kun alkuperäisaiheeseen jutut poikkeaa melkoisesti.

[Antti V]

Naureskele nyt itsesi ihan kylläiseksi, mutta totuus ei pala tulessakaan.
Toivoisin hiukan malttia mitä kirjoittelee tähän topiikkiin, en minä turhaan näitä asioita tässä yhteydessä käsittele. Minun osaltani asia loppuu tähän, kun alkuperäisaiheeseen jutut poikkeaa melkoisesti.

Älä nyt vielä lopeta , mulla on niin paljon sulta opittavaa , etkä sä ole vieläkään vastannut mun kysymyksiinikään. Mun mielestä tuo Piipun Limited Edition, kuten mun joskus ajamani A 170 CDI on ihan vakioita katuliikenteeseen hyväksyttyjä autoja ja ne kummatkin tapaavat suurimmalla vaihteella rajoittajan.

[laineracing]

kyllähän niitä on monia semmosia autoja mitkä kiertää maks kierrokset myös ajossa. siiis vakiot.

[rumilus]

Naureskele nyt itsesi ihan kylläiseksi, mutta totuus ei pala tulessakaan.
Toivoisin hiukan malttia mitä kirjoittelee tähän topiikkiin, en minä turhaan näitä asioita tässä yhteydessä käsittele. Minun osaltani asia loppuu tähän, kun alkuperäisaiheeseen jutut poikkeaa melkoisesti.

Älä nyt vielä lopeta , mulla on niin paljon sulta opittavaa , etkä sä ole vieläkään vastannut mun kysymyksiinikään. Mun mielestä tuo Piipun Limited Edition, kuten mun joskus ajamani A 170 CDI on ihan vakioita katuliikenteeseen hyväksyttyjä autoja ja ne kummatkin tapaavat suurimmalla vaihteella rajoittajan.

En nyt viitsi tekniikassa opistoasteen käynyttä kovin nöyryyttää tässä yhteydessä, ymmärrän hyvin, ettei opistossa polttomoottoritekniikkaa opeteta kovinkaan monessa opintosuunnalla.
Vastaan nyt sinulle kun pyysit. Kyllä sen uskon, että rajoittemen säätämälle alueelle voidaan mennä vakioautossakin mutta harvemmin.
Joko rengaskokoa on muutettu tai mahdollisesti hiukan piristetty moottoria. Kyllä minullakin Mersu rajoittaa nelosvaihteella ajettuna, kun kierrokset mittarin mukaan on 4900, mutta jos painan kytkimen pohjaan ja kaasu on pohjassa, kierrokset nousee 5400 r/min eli staattisessa tilassa moottori kiertää enemmän.
Näitä tekniikan saloja ei oikein lyhyesti pysty esittämään näin sanallisessa muodossa, kaavat ja differentiaaliyhtälöt auttaisivat asian selvittämisessä huomattavasti.
Ja tietyt asiat voivat olla tavalliselle kuolevaiselle liian vaikea ymmärtää, kun siihen ei aina riitä 20-vuoden pohdiskelukaan tekniikan ylimmissä opinahjoissa.

[piippu]

Niin noh, noniin. Siis tuo minun W124 E500 on täysin vakio rengastusta ja välityksiä myöden, kuten tuo linkittämäni esimerkkiautokin. Ja kuten ihan ensimmäisessä postauksessanikin totesin, voisit käydä katsomassa Mercedes-Benz:in viralliset speksit, joista selviää, että kyseinen automalli on rajoitettu, ja rajoitin on todellakin kierrosrajoitin, joka puuttuu peliin todellisen 250km/h vauhdissa (mittarissa enemmän, mittarivirheen vuoksi) ja tämä siksi, koska autossa on jo tehtaalla asennettu voimalinja/välitykset sen mukaan, että saavutetaan tuo saksalaisten sopima maksiminopeus samalla kun moottorissa tulee kierrosrajoitin vastaan, jolloin ollaan saavutettu mahtava suorituskyky aina maksiminopeuteen saakka, mikä oli auton esittelyn aikaan lähes ennenkuulumatonta (1990) eikä tarvinnut "kinnata" montaa kilometriä saavuttaakseen rajoitetun huippunopeuden

Tuostahan on sitten taas ihan omat viralliset mittaustulokset, jos kyseiseen autoon muuttaa harvemman perävälityksen, saadaan vielä huomattavasti suurempi huippunopeus kierroksia kasvattamatta....josta voidaan jopa päätellä, että aerodynaamiset ominaisuudet eivät jyrää vielä tehojen ohi, jolloin auto siis kulkee samalla teholla vieläkin kovempaa, kunhan välityksiä harvennetaan....piste.


Tiedän, että näillä vastaavilla ominaisuuksilla ladattua automallia ei ole montaakaan, mutta oli niin herkullinen tilaisuus tarttua tuohon pikku asiavirheeseen jossa väitit että "ei ole olemassa autoa joka kiertäisi rajoittajaan suurimmalla vaihteella" ja minä taas satuin tietämään hyvinkin omakohtaisesta kokemuksesta, että näin ei suinkaan ole

ps. ihan mielenkiinnosta, mistä rumilus tiedät nuo, mitä täällä "väität", eli onko sinulla jonkilainen pitkäaikainen omakohtainen kokemus moottorien suunnittelusta ja aerodynaamisista ominaisuuksista?

[Ahonen V]

Pari juttua, ennenkuin väittelette lisää.

Ihan totta varmasti onkin, että normaalisti lastutettaessa ahtopainettakin pikkuisen nostetaan, sanotaan nyt vaikka luokkaa 0,1-0,15bar.

Vähän jo odottelinkin, että koska saadaan faktoja pöytään.
Voihan se olla että tuossa minunkin tapauksessa ahdot nousi hieman, koska ei tuo mittari niin tarkka ole...Mutta kovin suuresta nostosta ei voi olla kyse.

250td,ssä max tehoa suuresti rajoittaa vakioahtimen pienuus.
Pumpussa ja kartoissa on varaa paljon enempäänkin.

Kuinkahan pitkälle tuossa on potentiaalia kun nykyään on paikallaan 300dt:n ahdin? Vakio cooleri on kuitenkin tarkoitus säilyttää.
Tuo ohjelma on kuitenkin tehty vakio turbolle, joten varaa jonkin verran pitäisi olla.

[rumilus]

Niin noh, noniin. Siis tuo minun W124 E500 on täysin vakio rengastusta ja välityksiä myöden, kuten tuo linkittämäni esimerkkiautokin. Ja kuten ihan ensimmäisessä postauksessanikin totesin, voisit käydä katsomassa Mercedes-Benz:in viralliset speksit, joista selviää, että kyseinen automalli on rajoitettu, ja rajoitin on todellakin kierrosrajoitin, joka puuttuu peliin todellisen 250km/h vauhdissa (mittarissa enemmän, mittarivirheen vuoksi) ja tämä siksi, koska autossa on jo tehtaalla asennettu voimalinja/välitykset sen mukaan, että saavutetaan tuo saksalaisten sopima maksiminopeus samalla kun moottorissa tulee kierrosrajoitin vastaan, jolloin ollaan saavutettu mahtava suorituskyky aina maksiminopeuteen saakka, mikä oli auton esittelyn aikaan lähes ennenkuulumatonta (1990) eikä tarvinnut "kinnata" montaa kilometriä saavuttaakseen rajoitetun huippunopeuden

Tuostahan on sitten taas ihan omat viralliset mittaustulokset, jos kyseiseen autoon muuttaa harvemman perävälityksen, saadaan vielä huomattavasti suurempi huippunopeus kierroksia kasvattamatta....josta voidaan jopa päätellä, että aerodynaamiset ominaisuudet eivät jyrää vielä tehojen ohi, jolloin auto siis kulkee samalla teholla vieläkin kovempaa, kunhan välityksiä harvennetaan....piste.


Tiedän, että näillä vastaavilla ominaisuuksilla ladattua automallia ei ole montaakaan, mutta oli niin herkullinen tilaisuus tarttua tuohon pikku asiavirheeseen jossa väitit että "ei ole olemassa autoa joka kiertäisi rajoittajaan suurimmalla vaihteella" ja minä taas satuin tietämään hyvinkin omakohtaisesta kokemuksesta, että näin ei suinkaan ole

ps. ihan mielenkiinnosta, mistä rumilus tiedät nuo, mitä täällä "väität", eli onko sinulla jonkilainen pitkäaikainen omakohtainen kokemus moottorien suunnittelusta ja aerodynaamisista ominaisuuksista?

Autot suunnitellaan kulloisen moottoritehon mukaan, eli tehojen ja huippunopeuden mukaan auto optimoidaan kaikkiin sen rakennetta koskeviin kohteisiin. Sinun tapauksesi auto menee juuri ja juuri tyyppihyväksyttävien ajoneuvojen erikoissarjaan, joissa suunnitteluperusteet ovat poikkeavat. Kyseistä autoa on valmistettu muistaakseni vain noin 10000 kappaletta.
Ps. Kysymykseesi vastaan, että minulla on tekninen osaaminen ja valmiudet valmistaa minkälainen voimakone / moottori hyvänsä. Aerodynamiikka kulkee käsi kädessä suunnittelun kanssa. 40-vuotta olen ollut tekniikan parissa, ja 20-vuotta tekniikan opiskelua.

[Jani Anttila]

Kyllähän niitä autoja löytyy pilvin pimein jotka kiertää suurimmalla vaihteella rajoittajaan saakka.

Esimerkiksi C32 ilman nopeudenrajoitinta (joo ja on saanut kaupasta rajoittamattomana) kiertää tappiin asti ja kulkee kolmosella alkavia nopeuksia, tehoa/vääntöä ei kuitenkaan ole "juuri nimeksikään". Mietin vaan että paljonko sen ilman vastuksen tarvitsee neliöityä tai vaikka kuutioitua että se ei jaksaisi tappiin asti mennä...

Eiköhän se ole aivan sama että paljonko sitä ilmanvastusta on, kunhan kulkee. Minua ei ainakaan kiinnosta mitkään moottorin sisäiset jyrinät ja kolinat kun en niistä mitään ymmärrä. Jos ei kestä niin ostetaan uusi, jarrujakin saa kaupasta.

[rumilus]

Kyllähän niitä autoja löytyy pilvin pimein jotka kiertää suurimmalla vaihteella rajoittajaan saakka.

Esimerkiksi C32 ilman nopeudenrajoitinta (joo ja on saanut kaupasta rajoittamattomana) kiertää tappiin asti ja kulkee kolmosella alkavia nopeuksia, tehoa/vääntöä ei kuitenkaan ole "juuri nimeksikään". Mietin vaan että paljonko sen ilman vastuksen tarvitsee neliöityä tai vaikka kuutioitua että se ei jaksaisi tappiin asti mennä...

Eiköhän se ole aivan sama että paljonko sitä ilmanvastusta on, kunhan kulkee. Minua ei ainakaan kiinnosta mitkään moottorin sisäiset jyrinät ja kolinat kun en niistä mitään ymmärrä. Jos ei kestä niin ostetaan uusi, jarrujakin saa kaupasta.

354 hevosella pääsee C32 kiikun kaakun 300 km/h, mutta jos mielit 350 km/h, tarvitset jo yli 500 hevosta. Näin se menee noin suurinpiirtein, joten ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä, tosin kitkavaikutuksetkin suurenee. Melkein väitän, että maksinopeudessa autosi suurimmalla vaihteella ei ota tasaisella maantiepinnalla maksimaalisia kierroksia, eli rajoitinta vastaan.

[Team Ahma]

Niin noh, noniin. Siis tuo minun W124 E500 on täysin vakio rengastusta ja välityksiä myöden, kuten tuo linkittämäni esimerkkiautokin. Ja kuten ihan ensimmäisessä postauksessanikin totesin, voisit käydä katsomassa Mercedes-Benz:in viralliset speksit, joista selviää, että kyseinen automalli on rajoitettu, ja rajoitin on todellakin kierrosrajoitin, joka puuttuu peliin todellisen 250km/h vauhdissa (mittarissa enemmän, mittarivirheen vuoksi) ja tämä siksi, koska autossa on jo tehtaalla asennettu voimalinja/välitykset sen mukaan, että saavutetaan tuo saksalaisten sopima maksiminopeus samalla kun moottorissa tulee kierrosrajoitin vastaan, jolloin ollaan saavutettu mahtava suorituskyky aina maksiminopeuteen saakka, mikä oli auton esittelyn aikaan lähes ennenkuulumatonta (1990) eikä tarvinnut "kinnata" montaa kilometriä saavuttaakseen rajoitetun huippunopeuden

Tuostahan on sitten taas ihan omat viralliset mittaustulokset, jos kyseiseen autoon muuttaa harvemman perävälityksen, saadaan vielä huomattavasti suurempi huippunopeus kierroksia kasvattamatta....josta voidaan jopa päätellä, että aerodynaamiset ominaisuudet eivät jyrää vielä tehojen ohi, jolloin auto siis kulkee samalla teholla vieläkin kovempaa, kunhan välityksiä harvennetaan....piste.


Tiedän, että näillä vastaavilla ominaisuuksilla ladattua automallia ei ole montaakaan, mutta oli niin herkullinen tilaisuus tarttua tuohon pikku asiavirheeseen jossa väitit että "ei ole olemassa autoa joka kiertäisi rajoittajaan suurimmalla vaihteella" ja minä taas satuin tietämään hyvinkin omakohtaisesta kokemuksesta, että näin ei suinkaan ole

ps. ihan mielenkiinnosta, mistä rumilus tiedät nuo, mitä täällä "väität", eli onko sinulla jonkilainen pitkäaikainen omakohtainen kokemus moottorien suunnittelusta ja aerodynaamisista ominaisuuksista?

Autot suunnitellaan kulloisen moottoritehon mukaan, eli tehojen ja huippunopeuden mukaan auto optimoidaan kaikkiin sen rakennetta koskeviin kohteisiin. Sinun tapauksesi auto menee juuri ja juuri tyyppihyväksyttävien ajoneuvojen erikoissarjaan, joissa suunnitteluperusteet ovat poikkeavat. Kyseistä autoa on valmistettu muistaakseni vain noin 10000 kappaletta.
Ps. Kysymykseesi vastaan, että minulla on tekninen osaaminen ja valmiudet valmistaa minkälainen voimakone / moottori hyvänsä. Aerodynamiikka kulkee käsi kädessä suunnittelun kanssa. 40-vuotta olen ollut tekniikan parissa, ja 20-vuotta tekniikan opiskelua.

Pari kysymystä nimimerkille "rumilus":
1) Mitkä moottoriurheilukilpailut on voitettu sinun suunnittelemillasi/rakentamillasi moottoreilla ?
2) Mitkä ovat suurimmat konkreettiset saavutuksesi Scramjet-moottorien saralla ?

[rumilus]

Niin noh, noniin. Siis tuo minun W124 E500 on täysin vakio rengastusta ja välityksiä myöden, kuten tuo linkittämäni esimerkkiautokin. Ja kuten ihan ensimmäisessä postauksessanikin totesin, voisit käydä katsomassa Mercedes-Benz:in viralliset speksit, joista selviää, että kyseinen automalli on rajoitettu, ja rajoitin on todellakin kierrosrajoitin, joka puuttuu peliin todellisen 250km/h vauhdissa (mittarissa enemmän, mittarivirheen vuoksi) ja tämä siksi, koska autossa on jo tehtaalla asennettu voimalinja/välitykset sen mukaan, että saavutetaan tuo saksalaisten sopima maksiminopeus samalla kun moottorissa tulee kierrosrajoitin vastaan, jolloin ollaan saavutettu mahtava suorituskyky aina maksiminopeuteen saakka, mikä oli auton esittelyn aikaan lähes ennenkuulumatonta (1990) eikä tarvinnut "kinnata" montaa kilometriä saavuttaakseen rajoitetun huippunopeuden

Tuostahan on sitten taas ihan omat viralliset mittaustulokset, jos kyseiseen autoon muuttaa harvemman perävälityksen, saadaan vielä huomattavasti suurempi huippunopeus kierroksia kasvattamatta....josta voidaan jopa päätellä, että aerodynaamiset ominaisuudet eivät jyrää vielä tehojen ohi, jolloin auto siis kulkee samalla teholla vieläkin kovempaa, kunhan välityksiä harvennetaan....piste.


Tiedän, että näillä vastaavilla ominaisuuksilla ladattua automallia ei ole montaakaan, mutta oli niin herkullinen tilaisuus tarttua tuohon pikku asiavirheeseen jossa väitit että "ei ole olemassa autoa joka kiertäisi rajoittajaan suurimmalla vaihteella" ja minä taas satuin tietämään hyvinkin omakohtaisesta kokemuksesta, että näin ei suinkaan ole

ps. ihan mielenkiinnosta, mistä rumilus tiedät nuo, mitä täällä "väität", eli onko sinulla jonkilainen pitkäaikainen omakohtainen kokemus moottorien suunnittelusta ja aerodynaamisista ominaisuuksista?

Autot suunnitellaan kulloisen moottoritehon mukaan, eli tehojen ja huippunopeuden mukaan auto optimoidaan kaikkiin sen rakennetta koskeviin kohteisiin. Sinun tapauksesi auto menee juuri ja juuri tyyppihyväksyttävien ajoneuvojen erikoissarjaan, joissa suunnitteluperusteet ovat poikkeavat. Kyseistä autoa on valmistettu muistaakseni vain noin 10000 kappaletta.
Ps. Kysymykseesi vastaan, että minulla on tekninen osaaminen ja valmiudet valmistaa minkälainen voimakone / moottori hyvänsä. Aerodynamiikka kulkee käsi kädessä suunnittelun kanssa. 40-vuotta olen ollut tekniikan parissa, ja 20-vuotta tekniikan opiskelua.

Pari kysymystä nimimerkille "rumilus":
1) Mitkä moottoriurheilukilpailut on voitettu sinun suunnittelemillasi/rakentamillasi moottoreilla ?
2) Mitkä ovat suurimmat konkreettiset saavutuksesi Scramjet-moottorien saralla ?

1) En ole tekemisissä moottoriurheilun viritystekniikassa. Tiedän toki moottoreiden virittelemisestä sen minkä nykytiedoilla on saavutettavissa.
Mitään sulkaa hattuuni en kaipaa, enkä mitään meriittiä taidoistani.
2) Yliäänipatoputkimoottorin suhteen olen avaruusteknologian sivutuotteena tekemisissä hiukan kiihkeämpien rakettimoottoreiden suunnittelussa ajan hermolla, jossa nestemäisen vedyn lisäksi käytetään nestemäistä happea moottorin käyttövoimana.
Suihkumoottori ja turbiinitekniikkaa olen perusopinnoissa opiskellut eri opintoasteissa 6-vuotta, joten sitä kautta Scramjet läpivirtaus- "suihkumoottori " on tullut tutkusi.

Ps. Tean Ahmalle tiedoksi, että siirrytään toiselle keskuteluosiolle, koska tämä aihe ei kuulu alkuperäiseen kysymykseen ja teemaan.

[Jani Anttila]

Melkein väitän, että maksinopeudessa autosi suurimmalla vaihteella ei ota tasaisella maantiepinnalla maksimaalisia kierroksia, eli rajoitinta vastaan.

Väitä vaan, koska tämä yksilö on toistaiseksi rajoitettu

Tohtorina voit nopsaan laskea että menisikö se rajoittajaan vai ei. Rajoittamattoman, mutta vakion huippunopeus 265/30/19 ylikokorenkaalla on todistettavasti 301km/h.

Max. kierrokset 6220
Perävälitys 3.06
5. vaihde 0.83

Vakiokokoisella 245/40/17 kumilla jäädään hiukan kolmesta huntista, mutta pitäisi siten mennä "helposti" tappiin asti.

Turhapa tästä on alkaa vänkäämään, jokainen tekee autollaan mitä haluaa.

[rumilus]

Melkein väitän, että maksinopeudessa autosi suurimmalla vaihteella ei ota tasaisella maantiepinnalla maksimaalisia kierroksia, eli rajoitinta vastaan.

Väitä vaan, koska tämä yksilö on toistaiseksi rajoitettu

Tohtorina voit nopsaan laskea että menisikö se rajoittajaan vai ei. Rajoittamattoman, mutta vakion huippunopeus 265/30/19 ylikokorenkaalla on todistettavasti 301km/h.

Max. kierrokset 6220
Perävälitys 3.06
5. vaihde 0.83

Vakiokokoisella 245/40/17 kumilla jäädään hiukan kolmesta huntista, mutta pitäisi siten mennä "helposti" tappiin asti.

Turhapa tästä on alkaa vänkäämään, jokainen tekee autollaan mitä haluaa.

Voisinpa laskeakin, mutta tarvitsisin autosi tuulitunnelivedoksen ilmanvastuskertoimesta.

[Jani Anttila]

Voisinpa laskeakin, mutta tarvitsisin autosi tuulitunnelivedoksen ilmanvastuskertoimesta.

Farkun tietoja ei tähän hätään löytynyt, mutta sedanille ilmanvastuskerroin on 0.27 ja coupelle 0.29. Tuulitunnelitestejä en nyt saanut tehtyä, mutta etköhän noilla tiedoilla pärjää, ei ole turhan tarkkaa.

[rumilus]

Voisinpa laskeakin, mutta tarvitsisin autosi tuulitunnelivedoksen ilmanvastuskertoimesta.

Farkun tietoja ei tähän hätään löytynyt, mutta sedanille ilmanvastuskerroin on 0.27 ja coupelle 0.29. Tuulitunnelitestejä en nyt saanut tehtyä, mutta etköhän noilla tiedoilla pärjää, ei ole turhan tarkkaa.

Sitten tarvitsen olosuhteista, jossa olet ajanut tai ajat, ilman lämpötilan, ilmanpaineen, ilman suhteellisen kosteuden, tuulen nopeuden ja suunnan,millä koerkeudella merenpinnasta ajo suoritetaan sekä renkaan kitkakertoimen ja lämpötilan. Kokonaismassan saan arvioitua, jos tiedät autosi kuivapainon.

Siirry sinäkin toiselle keskustelupalstalle, tämä aihe ei kuulu tähän.

[Jani Anttila]

Sitten tarvitsen olosuhteista, jossa olet ajanut tai ajat, ilman lämpötilan, ilmanpaineen, ilman suhteellisen kosteuden, tuulen nopeuden ja suunnan,millä koerkeudella merenpinnasta ajo suoritetaan sekä renkaan kitkakertoimen ja lämpötilan. Kokonaismassan saan arvioitua, jos tiedät autosi kuivapainon.

Voit valita jotkut tavalliset olosuhteet ja niiden mukaiset tiedot, tämä kun ei ole turhan tarkkaa. Omapaino on otteessa 1690kg, sovitaan että muuta kuormaa ei ollut, tuossa omapainossa kun kuitenkin on tankki 90% täynnä ja kaksi aikuista henkilöä.

Siirry sinäkin toiselle keskustelupalstalle, tämä aihe ei kuulu tähän.

No en, kun juuri meni mielenkiintoiseksi. Eipä ne liikenten vaarantamiset tai muutkaan värinät tähän liity. Täällähän kyseltiin alun perin tehoboxeista...

[Team Ahma]

Niin noh, noniin. Siis tuo minun W124 E500 on täysin vakio rengastusta ja välityksiä myöden, kuten tuo linkittämäni esimerkkiautokin. Ja kuten ihan ensimmäisessä postauksessanikin totesin, voisit käydä katsomassa Mercedes-Benz:in viralliset speksit, joista selviää, että kyseinen automalli on rajoitettu, ja rajoitin on todellakin kierrosrajoitin, joka puuttuu peliin todellisen 250km/h vauhdissa (mittarissa enemmän, mittarivirheen vuoksi) ja tämä siksi, koska autossa on jo tehtaalla asennettu voimalinja/välitykset sen mukaan, että saavutetaan tuo saksalaisten sopima maksiminopeus samalla kun moottorissa tulee kierrosrajoitin vastaan, jolloin ollaan saavutettu mahtava suorituskyky aina maksiminopeuteen saakka, mikä oli auton esittelyn aikaan lähes ennenkuulumatonta (1990) eikä tarvinnut "kinnata" montaa kilometriä saavuttaakseen rajoitetun huippunopeuden

Tuostahan on sitten taas ihan omat viralliset mittaustulokset, jos kyseiseen autoon muuttaa harvemman perävälityksen, saadaan vielä huomattavasti suurempi huippunopeus kierroksia kasvattamatta....josta voidaan jopa päätellä, että aerodynaamiset ominaisuudet eivät jyrää vielä tehojen ohi, jolloin auto siis kulkee samalla teholla vieläkin kovempaa, kunhan välityksiä harvennetaan....piste.


Tiedän, että näillä vastaavilla ominaisuuksilla ladattua automallia ei ole montaakaan, mutta oli niin herkullinen tilaisuus tarttua tuohon pikku asiavirheeseen jossa väitit että "ei ole olemassa autoa joka kiertäisi rajoittajaan suurimmalla vaihteella" ja minä taas satuin tietämään hyvinkin omakohtaisesta kokemuksesta, että näin ei suinkaan ole

ps. ihan mielenkiinnosta, mistä rumilus tiedät nuo, mitä täällä "väität", eli onko sinulla jonkilainen pitkäaikainen omakohtainen kokemus moottorien suunnittelusta ja aerodynaamisista ominaisuuksista?

Autot suunnitellaan kulloisen moottoritehon mukaan, eli tehojen ja huippunopeuden mukaan auto optimoidaan kaikkiin sen rakennetta koskeviin kohteisiin. Sinun tapauksesi auto menee juuri ja juuri tyyppihyväksyttävien ajoneuvojen erikoissarjaan, joissa suunnitteluperusteet ovat poikkeavat. Kyseistä autoa on valmistettu muistaakseni vain noin 10000 kappaletta.
Ps. Kysymykseesi vastaan, että minulla on tekninen osaaminen ja valmiudet valmistaa minkälainen voimakone / moottori hyvänsä. Aerodynamiikka kulkee käsi kädessä suunnittelun kanssa. 40-vuotta olen ollut tekniikan parissa, ja 20-vuotta tekniikan opiskelua.

Pari kysymystä nimimerkille "rumilus":
1) Mitkä moottoriurheilukilpailut on voitettu sinun suunnittelemillasi/rakentamillasi moottoreilla ?
2) Mitkä ovat suurimmat konkreettiset saavutuksesi Scramjet-moottorien saralla ?

1) En ole tekemisissä moottoriurheilun viritystekniikassa. Tiedän toki moottoreiden virittelemisestä sen minkä nykytiedoilla on saavutettavissa.
Mitään sulkaa hattuuni en kaipaa, enkä mitään meriittiä taidoistani.
2) Yliäänipatoputkimoottorin suhteen olen avaruusteknologian sivutuotteena tekemisissä hiukan kiihkeämpien rakettimoottoreiden suunnittelussa ajan hermolla, jossa nestemäisen vedyn lisäksi käytetään nestemäistä happea moottorin käyttövoimana.
Suihkumoottori ja turbiinitekniikkaa olen perusopinnoissa opiskellut eri opintoasteissa 6-vuotta, joten sitä kautta Scramjet läpivirtaus-suihkumoottori on tullut tutkusi.

Ps. Tean Ahmalle tiedoksi, että siirrytään toiselle keskuteluosiolle, koska tämä aihe ei kuulu alkuperäiseen kysymykseen ja teemaan.

Just joo ! Jotain tälläistä arvelinkin…Enpä taida siirtyä millekään toiselle keskusteluosiolle, tämä TODELLAKIN riittää....

[rumilus]

Olen tässä pienen kokemuksen kautta huomannut, että tällä Foorumilla on monenlaista paskan jauhajaa liikkeellä. Harmittaa vaan kun ei pysytä asiassa, ja joku taas saivartelee jostakin aivan toisesta aiheesta.
Kyllä tiedän kokemuksesta, että yksi kymmenestä on jo jotakin asiaa vastaan minkä esität. Toiset sitten ovat klassikkoja ja pyrkivät utelemaan sellaista tietoa mitä itsellään ei ole. Terve keskutelu ja aivoriihi ei ole pahitteeksi, kunhan ollaan asiallisia. Kaiken tämän takana on kuitenkin tiedonpuute. Kaikkia asioita ei voi lyhyesti sanallisesti selvittää, ja jos selvittää, vaatii se vastaanottajaltakin tietyn osaamisen.
Lopetan tämän lörpöttelyn tällä erää taas tähän, etten visioillani ja vähäisillä tietotaidoillani muita Foorumilaisia häiritse.

[MatKa]

Viikon parhaat naurut

Haluatko viritetyllä autollasi kuulua joukkoon, jotka häiriköivät liikenteessä, vai miksi on täytynyt turvautua lisätehoihin ja laittomuuksiin ?

Piippukin on tämän perusteella suurempi rikollinen kuplalla ajaessaan, kuin E500 mersulla, vaikka mersussa on tehoa enempi. Onhan kuplaa sentään VIRITETTY! Huvittavaa että leimataan ihmisten ajokäyttäytymistä auton lisättyjen tehojen perusteella.

Onkohan rumiluksella yhtään mitään käytännön kokemusta moottoreista? Onko kaikki "tieto" vain paperilla?

Oletko tehnyt yhtään moottoria, kun väität että tarvittavat taidot on? Laitatko meille vaikka jonkun videonpätkän niin nähdään muutkin värähtelemätön moottori?

Taidankin lähtä vähentämään autoni tehoja että olo paranee.. Tunnen niiin yhteiskunnan pohjasakaksi itseni.

[piippu]

Jep.... i´m Bad




Mutta oli mulla asiaakin...toivottavasti rumilus ei vielä lopettanut

Elikkä. Sehän minua on tässä vain vaivannut, että ja kun nyt on kerran linjoilla henkilö joka voisi tietää, niin mikä on selitys sille lentokoneen moottorille (joskus vuonna miekka&kypärä jolloin siipiäkin piti olla kahdessa tasossa) jossa kampiakseli pysyi paikallaan ja tähtimallin koneen sylinterit pyöri kammen ympärillä Oliko tuossa ideassa oikeasti jotain ideaakin, vai oliko se vain jokin pienissä pieruissa piruuttansa tehty käytännön pila (siis koneita tehtiin oikein sarjatuotannossa ja niillä yritettiin jopa sotia vihulaisia vastaan....mutta menetykset oli 50/50 koska jos ei vihulainen osunut, putosi lentäjä horsmaan vain ihan omaa kätevyyttään ja koneen hankalasta luonteesta johtuen)

Ja toinen mysteeri oli se auton moottori jossa oli kaksi kampiakselia boxeri-tyyppisessä moottorissa (onko se nyt sitten TwinKampi ) ja kansi oli lohkon keskellä, jotavasten sylinterit takoi molemmista suunnista....että oliko tuossakaan mitään järkeä

[jari_w123]

Kun kerran tälle linjalle on menty niin muistellaanpa vielä Puchin moottoripyöränmoottoria jossa oli kaksisylinteriä peräkkäin ja jossa toinen mäntä oli jonkinverran pienempi.Tuo pienempi mäntä oli liitetty sitten pienempään varteen joka oli "pääkangen"kyljessä kiinni nivellettynä.

[Turbo-eemeli]

Kyllähän tuo vastaisku moottori olis hyvä keksintö, matala ja kaks voiman ulostuloo valmiina > sehän olis oiva venemoottori, kampiakselit pyöris eri suuntaan, ajettavuuden kannalta hyvä venees.

Aikoinaan yks vanhaherra sellaista tekikin, kakstahtinen diesel ilman venttiileitä ja turbolla

[juhaoh]

Oliko tuossa kaksitahti vastaiskumoottorissa kantta lainkaan? Mihin se sitä olisi tarvinnut.

[HMK]

Näistä ihmekoneista saisi olla omat sivutkin minne niitä keräilisi.

Vuosikymmen- pari taaksepäin Honda teki suorakaiteen muotoisilla männillä olevan moottorin jossa oli kaksi kankea per mäntä. Venttiilejäkin mahtuu enempi kun saa olla reilusti rivissä. En ole motoristi niin en tiedä tuliko koskaan sarjatuotantoon.

Sitten joskus -80 luvulla vähä joka autotehdas esitteli adiabaattisia (?) moottoreita. Oli tehty keraamisista osista ja ei välttämättä tarvinnut erillistä jäähdytysjärjestelmää vaan ainut neste koneessa oli moottoriöljy.