EQA ja EQB 4Matic voimansiirto

[740 GLE]

Kuten tunnettua, EQA ja EQB sähköautot tehtiin vastaavien GLA ja GLB polttomoottoriautojen korihylsyyn. Vajaavetoisena kaikki neljä ovat etuvetoisia, eli minun osaltani game over, koska etuvetoista luisupulkkaa ei meille enää tule. Minä olen oman osuuteni siitä nyt kärsinyt, V70 on myyty eikä ole kohtuullista vaatia yhdeltä mieheltä enempää.

GLA ja GLB 4Matic ovat kytkeytyviä nelivetoja, jotka on rakennettu lisäämällä poikittaismoottoriseen etuvetoiseen kulmavaihde ja takavedon kytkin, joka ohjaa pitävällä pinnalla vain 20 % voimasta pääasiallisille vetopyörille ja 80 % eteen. Käyttötilanteesta riippuen nämä voivat olla jo hyviä nelivetoja, koska pidon heikentyessä ja maastoasetuksilla takavedon kytkin osaa simuloida Kempin lukkoa pakottaen takakardaanin samaan käyntinopeuteen kuin kuvitteellisen etukardaanin. Tämä ei ole mekaaniselle nelivedollekaan itsestäänselvyys.

Mutta EQA ja EQB 4Matic ovat jääneet mysteereiksi, joita en ole saanut selvitetyksi enkä löytänyt saksankielistä toimintaselostusta, joka kertoisi miten asia oikeasti on? Eri lähteistä saa erilaista tietoa, ilmeisesti etuvetosukulaisten nojalla jotkut autolehdet olettavat myös EQA ja EQB 4Maticin olevan etuvetopohjainen, toiset taas päinvastoin (kuten TM).

Sähköisten 4Maticien kerrotaan kulkevan paripuolimoottorein, edessä epätahtimoottori ja takana kestomagnetoitu tahtimoottori, mikä on ymmärrettävää:

https://www.mercedes-benz.de/passengerc ... odule.html

EQB:lla kerrotaan olevan 4 erilaista ajo-ohjelmaa ja näiden speksien perusteella olisin valmis tuomitsemaan järjettömäksi oletuksen, tuo vehje kulkisi oletusarvoisesti etuvetoisena missään tilanteessa. Samaa päätelmää tukevat myös eri mallien kulutustiedot, joiden mukaan 4Matic ei painostaan ja jähmeämmästä voimansiirrostaan huolimatta lisää kulutusta lainkaan. Sillekin löytyy järkevä selitys, mutta vain jos autoa ajetaan hyvällä kitkalla normimittauksessa oletusarvoisesti takavetoisena.

Erilaisten moottorien käyttö on järkevää, koska jatkuvaa vetoa tarjoavana moottorina kannattaa käyttää hyvän hyötysuhteen tarjoavaa kestomagneettimoottoria ja se on tässä tapauksessa asennettu taakse. Toista samanlaista ei kannata laittaa eteen, koska aina sisäisesti esimagnetoitua kestomagneettimoottoria ei voi lepuuttaa taloudellisesti. Juuri siksi eteen on valittu ilmeisesti oikosulkumoottori, jonka voi lepuuttaa pyörimään vapaalla lähes vastuksetta silloin kun sen lisätehoa tai nelivetoa ei tarvita. Näillä moottorivalinnoilla siis oma veikkaukseni on, että EQA ja EQB 4Matic kulkevat oletusarvoisesti täysin takavetoisina niin kauan kuin takamoottorin teho ja pito riittävät kuljettajan esittämän tehopyynnön täyttämiseen. Tällaisessa rakenteessa magnetoisin etumoottorin vain lisätehoa tai nelivetoa tarvittaessa.

Voiko joku korjata tai vahvistaa päätelmäni?

[740 GLE]

Tupla pois. Vastasin vahingossa kun piti päivittää omaa postiani.

[DBFI]

Aika vähän löytyy teknisiä selostuksia. Yleisesti saatavilla oleva WIS versio ei kata tältä osin enää EQB nelikkoa. Varaosakirjasta voisi kaivaa jotain tietoa ainakin niin kauan kuin klubin etu kelläkin toimii. Oikeat huolloille tehdyt perehdytysdokkarit olisi kiinnostavia.

Onko se kestomagneettimoottori edessä vai takana kun 2-vetoisessa se on edessä? Jos nelikossa on erilainen etumoottori niin silloin ehkä kestomagneettimoottori voisi vaihtaa paikkaakin. Jossain mersun videossa vaan energiavirta meni pelkästään etupäähän maantieajossa. Otsikkona oli 4-vetomalli mutta videopätkällä ei ollut kuvaa neliveto päällä niin saattoi olla otsikosta huolimatta kyse etuvetoisesta.

[hanspond]

Molemmissa 2-vetoisissa on epätahtimoottori edessä ja 4-vetoisessa on taakse lisätty kestomagneettimoottori jolloin myös päävetovatuu siirtty taakse, etumoottori tulee mukaan vain tarvittaessa. Tästä mm Auto Zeitung lehden (https://www.autozeitung.de/neuer-merced ... 00811.html) kuvaus:
"mit Dual-Motor-Konfiguration – wobei der neue Mercedes EQB (2021) im Alltag wohl zumeist rein hinterradgetrieben unterwegs sein dürfte. Erst wenn die volle Antriebsleistung abgerufen wird oder auf rutschigen Straßen die Traktion schwindet, darf die ansonsten ohne große Schleppverluste mitlaufende ASM-Maschine vorne kräftig mitziehen"

Oheisessa video EQA 350 talvitestiajotestistä josta asia myös selviää.
https://www.youtube.com/watch?v=IYl5HrTTgnQ

[740 GLE]

Onko se kestomagneettimoottori edessä vai takana kun 2-vetoisessa se on edessä? Jos nelikossa on erilainen etumoottori niin silloin ehkä kestomagneettimoottori voisi vaihtaa paikkaakin.

En edes tiedä miten etuvetoinen on koottu, mutta yllä linkittämäni mercedes-benz.de lähde tosiaan kertoo tahtimoottorin olevan 4Maticissa takana.

[740 GLE]

Molemmissa 2-vetoisissa on epätahtimoottori edessä ja 4-vetoisessa on taakse lisätty kestomagneettimoottori jolloin myös päävetovatuu siirtty taakse, etumoottori tulee mukaan vain tarvittaessa. Tästä mm Auto Zeitung lehden (https://www.autozeitung.de/neuer-merced ... 00811.html) kuvaus:
"mit Dual-Motor-Konfiguration – wobei der neue Mercedes EQB (2021) im Alltag wohl zumeist rein hinterradgetrieben unterwegs sein dürfte. Erst wenn die volle Antriebsleistung abgerufen wird oder auf rutschigen Straßen die Traktion schwindet, darf die ansonsten ohne große Schleppverluste mitlaufende ASM-Maschine vorne kräftig mitziehen"

Kiitos. Tämä kuulostaa uskottavalta tavalta ohjelmoida valmistajan kertoman rakenteen toimintalogiikka. Se vahvistaa erilaisten sähkömoottorien ominaisuuksien nojalla tekemäni päätelmän takavetoisuudesta, kunnes tehopyyntö tai kitkan puute ylittää takavedon kyvyt.

[DBFI]

Etuvetoisessa ja nelivetoisessa on siis kummassakin saman periaatteen moottori (ellei sama) edessä mutta miksi siihen etuvetoiseen ei ole laitettu kestomagneettimallia? Kuvittelin sen olevan se yleisin sähkömalleissa sen hyötysuhteen takia. Eihän sitä ainoaa moottoria tarvitse lepuuttaa toisen tehdessä töitä kun sitä toista ei ole?

Eikös noissa vedon kytkeytyminen kuitenkin ole niin nopeata että onko väliä kumpi pää vetää yksikseen, nelikko halutulla tehojaolla tulee mukaan silmänräpäyksessä.

[Timo T.]

https://www.youtube.com/watch?v=IYl5HrTTgnQ

Tesla-Bjørn youtubessa kuvannut aika hyvin EQA:n nelivedon toimintaa talvella.

[740 GLE]

Etuvetoisessa ja nelivetoisessa on siis kummassakin saman periaatteen moottori (ellei sama) edessä mutta miksi siihen etuvetoiseen ei ole laitettu kestomagneettimallia? Kuvittelin sen olevan se yleisin sähkömalleissa sen hyötysuhteen takia. Eihän sitä ainoaa moottoria tarvitse lepuuttaa toisen tehdessä töitä kun sitä toista ei ole?

Päättelystäsi olen samaa mieltä ja epäilen syyksi logistiikkaa? Auto taidettiin suunniteltiin 4Maticin ehdoilla ja vajaavetoinen säästömalli tehtiin vain poistamalla takamoottori? Etumoottoria ei uskallettu poistaa, koska se on energiaoptimoitua takamoottoria tehokkaampi tai sen poistaminen veisi painojakauman omituisen takapainoiseksi?

Eikös noissa vedon kytkeytyminen kuitenkin ole niin nopeata että onko väliä kumpi pää vetää yksikseen, nelikko halutulla tehojaolla tulee mukaan silmänräpäyksessä.

En lähde käännyttämään ketään mihinkään ja olen varmaankin vähemmistössä, mutta oma perusteluni nelivedolle ei ole vetovoima vaan vapautuminen etuvedosta, jota en osaa ajaa.

Jo Volvon AWD:n kolmosgeneraatio (yli 10 vuoden takaa) lähtee jäätiköllä paikaltaan neljällä pyörällä sutien, enkä minä huomaa näissä esipaineistetuissa Haldex-järjestelmissä veto päällä mitään valittamista. Mutta minä olen sen turvallisuushakuinen, että tunnustelen keliä talviajossa ja lisäksi sen verran nössö, että nostan jos auto luistaa. Etuvetoon kytkettyjen nelivetojen tapa irrottaa takaveto juuri silloin kun sitä eniten tarvittaisiin eli kuskin nostaessa häiritsee koska se keikuttaa auton kaarretasapainoa mielestäni oudolla tavalla. Tälläkään ei ole käytännössä turvallisuuden kannalta mitään merkitystä, mutta kontrollifriikki haluaa yrittää ensin itse.