190e 2.5-16 bensavehkeen piristys ilman ahtamista.
190e 2.5-16 bensavehkeen piristys ilman ahtamista.
elikkäs tuolle vehkeelle olis kiva saada piristystä hieman niin että pysyis viel vähäpäästöisen papereissa. automaatti loota viel pelis..
ei näin
mitähän tähän nyt sanoisi?
Aihiona tuo kone on hyvä ja potentiaalia löytyy, mutta viritys osien saatavuus on olematon. Nokat löytyy Virtalan Ristolta, männät ja kanget joutuu teettämään. Saksasta löytyy DTM osaa, mutta lompakon pitää olla kunnossa.
Kunnossa sen pitää olla myös muutenkin muita osia tilattaessa, sillä mittatilausmännät ja -kanget ovat myös hintavia. Samoin nokat maksavat, sillä Catcamsilla ei ole valuaihioita mersun nokkiin, vaan ne tehdään billet aihiosta.€€€€
Kampurasta uskaltaa sorvata pari kiloa pois.
Vanhan K-jetin saa heittää roskiin ja tilalle kunnon läppärungot.
Vakio jakopää ja öljypumppu kestää 9000rpm kiertävän koneen hyvin.
Mutta jos pysytään todelliduudessa, eli koneen pitää pysyä vähäpäästöisenä, niin turbo alkaa kuulostamaan paremmalta vaihtoehdolta. Vaparissa kun nokka, imu- ja pakosarja määräävät hyvin pitkälle kuinka paljon ilmaa saadaan imettyä sylinteriin.
Kun katsastuksessa päästöt mitataan tyhjäkäynnillä ei-kat autoissa(ja katilla myös korotetulla +2000rpm), tarkoittaa tämä sitä, että viritetyssä vaparissa kun nokassa on paljon nostoa ja overlappia. Ja kun sekä imu-, että pakoventtiilit ovat yläkuolokohdassa useita millejä auki, kone ei toimi matalilla kierroksilla. Bensa ei pala kunnolla ja syntyy hiilivetyjä, jotka katsastuksen osalta ovat kompastuskivi
Turbossa tuota ongelmaa ei esiinny, kun ilma saadaan väkisin tungettua sylinteriin ilman isoja venttiileitä ja härskejä nokkaprofiileja.
Tietenkin jos laittaa katu-nokat, niin päästöt pysyy kurissa, mutta ei niillä mitään suuria tehoja saada, ja hintakin on sama kuin kunnon nokilla.
Itse jos tuota alkaisin virittämään niin ottaisin mallia evo-moottoreista. Eli nostetaan puristussuhde 9.7:1 --> 10.5:1. Tehdään imusarjasta ja koko ruiskuhärvelista paremmin virtaava(kansi virtaa ja vakiona hyvin). Ajetaan istukkapintaan parempi 5-kulmainen seeti (R-seeti). Vaihdetaan pakoventtiilit sellaisiin jossa on 7mm varsi(8mm vakio). Evon nokka-akseleissa nostoa on 10.9mm, eiköhän alkuperäisistä saa hiottua lähes samanverran(nostoa vakiossa n.9mm). Ja sitten tarvitaan lisää ruokaa suuttimista. En tiedä onnistuuko 16v mallissa ruuvata lisää pyttykohtaista syöttöä, mutta luulisin onnistuvan.
Kevennetään kampura ja vauhtipyörä. Veivit ja männät työstetään 1g tarkkuuteen ja veivit kiillotetaan/lasikuulapuhalletaan.
Kampura on tehtaan jäljiltä lämpökäsitelty, joten pelkkä kiillotus riittää.
Lopuksi oikeaoppinen tasapainotus. Ja viritys on onnistunut mikäli tehot ei laske yli 30%.
Eiköhän tässä sitä juupajaapaa olekin sitten tarpeeksi. Jatkakoot muut.
Moottoria rakentaessa vain taivas on rajana!
Aihiona tuo kone on hyvä ja potentiaalia löytyy, mutta viritys osien saatavuus on olematon. Nokat löytyy Virtalan Ristolta, männät ja kanget joutuu teettämään. Saksasta löytyy DTM osaa, mutta lompakon pitää olla kunnossa.
Kunnossa sen pitää olla myös muutenkin muita osia tilattaessa, sillä mittatilausmännät ja -kanget ovat myös hintavia. Samoin nokat maksavat, sillä Catcamsilla ei ole valuaihioita mersun nokkiin, vaan ne tehdään billet aihiosta.€€€€
Kampurasta uskaltaa sorvata pari kiloa pois.
Vanhan K-jetin saa heittää roskiin ja tilalle kunnon läppärungot.
Vakio jakopää ja öljypumppu kestää 9000rpm kiertävän koneen hyvin.
Mutta jos pysytään todelliduudessa, eli koneen pitää pysyä vähäpäästöisenä, niin turbo alkaa kuulostamaan paremmalta vaihtoehdolta. Vaparissa kun nokka, imu- ja pakosarja määräävät hyvin pitkälle kuinka paljon ilmaa saadaan imettyä sylinteriin.
Kun katsastuksessa päästöt mitataan tyhjäkäynnillä ei-kat autoissa(ja katilla myös korotetulla +2000rpm), tarkoittaa tämä sitä, että viritetyssä vaparissa kun nokassa on paljon nostoa ja overlappia. Ja kun sekä imu-, että pakoventtiilit ovat yläkuolokohdassa useita millejä auki, kone ei toimi matalilla kierroksilla. Bensa ei pala kunnolla ja syntyy hiilivetyjä, jotka katsastuksen osalta ovat kompastuskivi
Turbossa tuota ongelmaa ei esiinny, kun ilma saadaan väkisin tungettua sylinteriin ilman isoja venttiileitä ja härskejä nokkaprofiileja.
Tietenkin jos laittaa katu-nokat, niin päästöt pysyy kurissa, mutta ei niillä mitään suuria tehoja saada, ja hintakin on sama kuin kunnon nokilla.
Itse jos tuota alkaisin virittämään niin ottaisin mallia evo-moottoreista. Eli nostetaan puristussuhde 9.7:1 --> 10.5:1. Tehdään imusarjasta ja koko ruiskuhärvelista paremmin virtaava(kansi virtaa ja vakiona hyvin). Ajetaan istukkapintaan parempi 5-kulmainen seeti (R-seeti). Vaihdetaan pakoventtiilit sellaisiin jossa on 7mm varsi(8mm vakio). Evon nokka-akseleissa nostoa on 10.9mm, eiköhän alkuperäisistä saa hiottua lähes samanverran(nostoa vakiossa n.9mm). Ja sitten tarvitaan lisää ruokaa suuttimista. En tiedä onnistuuko 16v mallissa ruuvata lisää pyttykohtaista syöttöä, mutta luulisin onnistuvan.
Kevennetään kampura ja vauhtipyörä. Veivit ja männät työstetään 1g tarkkuuteen ja veivit kiillotetaan/lasikuulapuhalletaan.
Kampura on tehtaan jäljiltä lämpökäsitelty, joten pelkkä kiillotus riittää.
Lopuksi oikeaoppinen tasapainotus. Ja viritys on onnistunut mikäli tehot ei laske yli 30%.
Eiköhän tässä sitä juupajaapaa olekin sitten tarpeeksi. Jatkakoot muut.
Moottoria rakentaessa vain taivas on rajana!