CDI,n ohjelmointi, halpaa, huijausta, vai customia

[tuikku]

.
Delphin tekniikalla 200cdi.
Ohjelmien ero man/automaatti.
Man pitää väännöt rajata noin neljäänsataan, automaatissa ei tarvi.
Vääntöjen raju leikkaus aiheuttaa sen, että tehokaan ei kerkiä nousemaan, mutta hyvä päivitys kuitenkin manuaalivaihteiseenkin.
220cdi,ssä parempi kytkin, varsinaista väännön leikkausta ei tarvi.
Yhden ahtimen 200/220 autom sama auto, eri ohjelma.
Uudemmissa 220cdi on jo tuplaturbolla, joka antaa näihin muihin verrattuna ~parikymmentä heppaa lisää.

Man 408/199 (200cdi)

[ http://i66.tinypic.com/260wu45.jpg ]


Autom 511/217 (200/220cdi)

[ http://i66.tinypic.com/246pgqv.jpg ]

[gubbe89]

Tervehdys arvon mersumiehet!
Joskus lankun omistaneena tänne olen liittynyt, joskin vähälle on kirjoittelu sittemin jäänyt merkinkin vaihduttua. Nyt jälleen leirissä S211 270CDI:n voimin. Eilen tupsahti Tuikkusofta minullekin. Mukavasti muuttui käytös, kun veto jatkuu punaiselle asti. Kolmessa tonnissa alkaa oikein elämä, missä ennen veto loppui. Kummallisen hyväkulkuinen tuo nahkamäntä oli vakiokuosissaankin, kaikki tuntui olevan kotona. Nyt tilanne on vielä huomattavasti parempi. Kiitoksia toimenpiteeseen osaa ottaneille! Kuulostaakin jo ihan autolta, kun jouluaattona pakoputkesta putosi pari kiloa ylimääräistä romua roskapönttöön(lue: ongelmajätteeseen). Suorituskykyvaikutuksista pakoputken osalta on paha sanoa perstuntumalla. Mietityttää kyllä sekin, että nyt pakoputki on rakenteeltaan melkein kuin kaksitahtisessa, liekö mitä virtausteknisesti tekee pari tyhjää pönttöä putkessa?

Minkälaisia teho/vääntö lisäyksiä Tuikun ohjelma toi ? Onko dynokäppyrää ?

Eipä tässä ole ehditty rullilla ruopimaan. Ehkä hamassa tulevaisuudessa, kun kaikki moottorin tuottamaan voimaan teoreettisestikin vaikuttavat muuttujat on tehty. Imusatsin putsaus luonnollisesti ohjelmassa. Mahdollisesti motovaation niin riittäessä korvaan kattipöntöt suorilla putkilla, kun epäilyttää niiden virtaustekninen toimivuus tuollaisenaan. Mahdollisesti vähän isompaa cooleria olisi tulossa niinikään motivaation riittäessä. Nyt on laatikkokin jo alkanut oppia uusille tavoille ja itse asiassa toimii jo juoheammin kuin ennen bittinikkarointia.

[Motorbit]

Olen kyllä ketjun tavannut läpi mutten nyt muista, onko ollut pakolämmöistä sen enemmin puhetta. Eli pahoittelut jos on asiaa jo puitu. Miten esim 250CDI Tuikun säädöillä, tuleeko haasteita pidemmissä "vedoissa"?

Yleisesti ottaen kaksoisahdetut OM651 kärsivät kroonisesta lämpöhalvauksesta. OM651 moottorissa on paljon suunnittelupöydältä jääneitä ongelmia jotka korostuvat kun moottori "optimoidaan". Suurempi ruiskutusmäärä (=> vääntö) saa sen toteuttamaan itseään, kuumenemaan.

Tässä mukana ruudunkaappaus joka kertoo mitä moottorissa tapahtuu esim. nelosvaihteen kiihdytyksessä. Tiedonkeruu hetkellä ulkoilma on ollut noin kolme astetta pakkasella.



OM651 220/250 CDI malleista on vaikea saada yli 225-230 hv todellista tehoa, usein jopa mahdotonta. Pitää olla todella optimaaliset mittausolosuhteet ja erittäin lyhyt veto dynamometrissä. Kyseessä kuitenkin 7-vaihteinen auto jolla tehomittaus pitäisi tehdä 5. vaihteella, ainakin 4. vaihteella. Todellisuudessa sitten jurnutetaan EGT (pakokaasulämmön) säätörajaa vasten leikaten ruiskutusta/vääntöä.

[tuikku]

.
No, minä olisin vähän niinkuin kaikesta pikkuisen eri mieltä.

Kuvakaappaus jollain testerillä ei nyt oikein paljon valaise asiaa.
Korkeaan pakolämpöön voi olla syynä vaikka polttotapahtuma, johon ilman/polttoaineen suhdekkin vähän viittaisi.
Tuplaturbon teholisäysonngelma on kyllä siellä pakopuolella.
Tehon nousu loppuu, kun pakopaine ylittää pakopaineanturin lukualueen, 5bar.

Normitilanteessa pikkuisen päälle 81 mg,n syötöillä ei kyllä liikalämmön kanssa ole ongelmaa.
250cdi,ssä kun on vakiona reilusti enemmän.
"Ongelmaraja" on noin 110mg,n syöttötasolla.
Yhden ahtimen malleissakin tässä moottorissa voi käyttää suutinkartan mahdollistamaa 90mg,n syöttömäärää aivan huoletta.
Ei ole pakolämpö ahdistanut.

Xentryllä kun seurailee, niin testeri opastaa, milloinka arvot on oikeassa haarukassa.
Helppo itse seurata.

Tervetuloa foorumille nyt kuitenkin.

[arska10]

.
No, minä olisin vähän niinkuin kaikesta pikkuisen eri mieltä.

Kuvakaappaus jollain testerillä ei nyt oikein paljon valaise asiaa.
Korkeaan pakolämpöön voi olla syynä vaikka polttotapahtuma, johon ilman/polttoaineen suhdekkin vähän viittaisi.
Tuplaturbon teholisäysonngelma on kyllä siellä pakopuolella.
Tehon nousu loppuu, kun pakopaine ylittää pakopaineanturin lukualueen, 5bar.

Normitilanteessa pikkuisen päälle 81 mg,n syötöillä ei kyllä liikalämmön kanssa ole ongelmaa.
250cdi,ssä kun on vakiona reilusti enemmän.
"Ongelmaraja" on noin 110mg,n syöttötasolla.
Yhden ahtimen malleissakin tässä moottorissa voi käyttää suutinkartan mahdollistamaa 90mg,n syöttömäärää aivan huoletta.
Ei ole pakolämpö ahdistanut.

Xentryllä kun seurailee, niin testeri opastaa, milloinka arvot on oikeassa haarukassa.
Helppo itse seurata.

Tervetuloa foorumille nyt kuitenkin.

[Väykkä69]

Moro.
Olen tämän ketjun muistaakseni läpi kahlannut kokonaan ja se on minut tuholastuilta pelastanut. Tämän jälkeen voitanee sanoa että melkoisella varmuudella kaikki tieto on netissä
Toivottavasti tuikku, cdi203 ja ketä näitä muita onkaan, eivät väsähdä kirjoittamiseen. Teillä netin selaaminen tuskin vähentää asiakkaita, toista se on monella muulla

[Motorbit]

.
No, minä olisin vähän niinkuin kaikesta pikkuisen eri mieltä.

Kuvakaappaus jollain testerillä ei nyt oikein paljon valaise asiaa.
Korkeaan pakolämpöön voi olla syynä vaikka polttotapahtuma, johon ilman/polttoaineen suhdekkin vähän viittaisi.
Tuplaturbon teholisäysonngelma on kyllä siellä pakopuolella.
Tehon nousu loppuu, kun pakopaine ylittää pakopaineanturin lukualueen, 5bar.

Normitilanteessa pikkuisen päälle 81 mg,n syötöillä ei kyllä liikalämmön kanssa ole ongelmaa.
250cdi,ssä kun on vakiona reilusti enemmän.
"Ongelmaraja" on noin 110mg,n syöttötasolla.
Yhden ahtimen malleissakin tässä moottorissa voi käyttää suutinkartan mahdollistamaa 90mg,n syöttömäärää aivan huoletta.
Ei ole pakolämpö ahdistanut.

Xentryllä kun seurailee, niin testeri opastaa, milloinka arvot on oikeassa haarukassa.
Helppo itse seurata.

Tervetuloa foorumille nyt kuitenkin.

Kyllä se valaisee aika paljonkin. Se kertoo nimenomaan sen että OM651 kaksoisahdetuissa moottoreissa pakokaasulämpö on todellinen ongelma mitä on turha peitellä. Se korostuu ohjelmoinnin myötä, “jarkkoo” kyseli aikaisemmassa postissaan pakolämmöistä ja siinä on esimerkki mitä siellä moottorissa alkaa tapahtua kun vedetään isolla vaihteella hieman pitempää kiihdytystä.

Millaisen johtopäätöksen teit tuosta aiemman kuva ilma-polttoainesuhteesta (lambda 1,105) ?

Ihan vakio 250 CDI OM651 saavuttaa kesällä tien päällä mitatessa helposti 800 C-astetta VAKIO tehdasohjelmalla.
Säätöraja ohjelmassa on usein luokkaa 805-835 C-astetta joten voidaan todeta että se saavutetaan. Testerin ruudunkaappaus alla.



Kun ilmoitat noita mg/Hub lukemia niin voisit samalla mainita millä kierrosluvulla. 110 mg/Hub @2500 1/min on eri asia kuin 110 mg/Hub @4000 1/min. Lähinnä sitä että tarkoitatko maksimiväännön vai maksimitehon aikaista ruiskutusmäärää? En tosin ymmärrä miten vakioahtimien tuottama ilma riittää järkevällä lambda-arvolle jos todellinen ruiskutusmäärä on 110 mg/Hub ? Mitä enemmän ainetta siellä sylinterissä roihutetaan, sitä enemmän tulee pakokaasua (määrä=voluumi). Kaupanpäälle saadaan vielä korkea pakolämpö ja kuten tiedät, kaasu laajenee entisestään sen kuumetessa. Se tuskin helpottaa entisestään korkeaa pakopainetta ?

terveisin,

Pekka Lahtinen
Motorbit Oy

[tuikku]

.
Juu, en tajunnut ensin.
Mutta joo, jos haluat kokeilla pakolämpörajoittimen vaikutusta asiaan, niin se löytyy crd3 ohjelmasta sieltä pikkuisen suutinkartan jälkeen.
110mg aiheuttaa ongelmia nimenomaan 3500rpm =>
Mutta ei se lämpö, vaan se paine.

Kun ottaa lamdan rajoitus systeemit ja pakopainerajoitteet kokonaan pois ohjelmasta, niin saa vaikka kaikki suutinkartan antamat 120mg tulemaan loppuun asti, silloin ei enää hukkaportilla ole mitään merkitystä, vaikka pakopaine pakottaakin sen auki, savu on vaan kamala.
120mg antaa vääntöjä muuten lähelle 650nm.
Tämän moottorin ahdipaketti antaa parhaimmillaan lähelle 2000mg/isku ilmaa, katso staarilla.

[tuikku]

.
Jos vielä lisäisin sen verran, ettei se ongelma näissä Delphin järjestelmän autoissa ole se, etteikö syöttöjä/tehoa niihin saisi, tai etteikö ne pysyisi läjässä, monen autolla tällä foorumilla on asiaa kokeiltu, vaan loppuviimein ongelma on jollain tapaa mekaaninen. Lopuksi tehoa ei voi nostaa, kun hukkaportti ei vaan pysy kiinni, vaan se alkaa aukeilemaan pakopaineen vaikutuksesta ja kaasupohjassa kiihdytyksestä tulee sellainen aallonharjalta aallonharjalle - ilmiö.
Jotain kummallista asiaan kuitenkin liittyy, koska ei mielestäni ole normaalia, että noin kahden kiloin ahdoilla päästään viiden kilon pakopaineeseen.
Ei ne ahtimet nyt niin huonoja pitäisi olla, koska läpimenevän ilman määrä on hyvä.
Itse en enää keksi muutakun, että pakosarjan läppäsysteemin toiminta on ohjattu silläkeinon, että pakopainetta saadaan koko ajan runsaasti kierrätyksen tarpeiksi.

[Motorbit]

.
Jos vielä lisäisin sen verran, ettei se ongelma näissä Delphin järjestelmän autoissa ole se, etteikö syöttöjä/tehoa niihin saisi, tai etteikö ne pysyisi läjässä, monen autolla tällä foorumilla on asiaa kokeiltu, vaan loppuviimein ongelma on jollain tapaa mekaaninen. Lopuksi tehoa ei voi nostaa, kun hukkaportti ei vaan pysy kiinni, vaan se alkaa aukeilemaan pakopaineen vaikutuksesta ja kaasupohjassa kiihdytyksestä tulee sellainen aallonharjalta aallonharjalle - ilmiö.
Jotain kummallista asiaan kuitenkin liittyy, koska ei mielestäni ole normaalia, että noin kahden kiloin ahdoilla päästään viiden kilon pakopaineeseen.
Ei ne ahtimet nyt niin huonoja pitäisi olla, koska läpimenevän ilman määrä on hyvä.
Itse en enää keksi muutakun, että pakosarjan läppäsysteemin toiminta on ohjattu silläkeinon, että pakopainetta saadaan koko ajan runsaasti kierrätyksen tarpeiksi.

Itse näen että se pakopaine ei ole varsinainen syy, vaan se on seuraus. Ongelma muodostuu asioiden summasta, niin moottorin teknisestä toteutuksesta kuin yksinkertaisesti liian suuresta ruiskutusmäärästä (= liian pitkästä ruiskutusjaksosta) TÄHÄN moottoriin.

Jos nyt pilkotaan asia pienemmiksi paloiksi. Voidaan varmaan olla samaa mieltä että kun moottori on sammutettu, ongelmaa ei ole?
Sen valtavan vastapaineen sinne aiheuttaa pakokaasu, pakokaasua on niin paljon että se nostaa paineen. Pakokaasua ei sinne itsestään synny. Se on ruiskutetun polttoaineen ja ahdetun ilman palamisjäännös. Mitä enemmän sylinteriä seoksella täytetään, sitä enemmän pakokaasua (palamiskaasua) tulee. Mitä enemmän kaasun lämpötila nousee, sitä enemmän kaasu laajenee. Mitä enemmän kaasu laajenee, sitä enemmän tilaa se vaatii.

Uskon mitä sanot, tiedät koska olet sen itse kokeillut. Ihan varmasti ahdinpaketti antaa tuolla 120 mg/Hub ruiskutetulla määrällä sen 2000 mg/Hub ilmaa. Se antaa sen siksi koska sinne turbiinille menee niin valtava kuuma pakokaasumassa (=pyörittävää energiaa) joka antaa ahtimelle tolkuttoman pyörintänopeuden. Kuten itse totesit, hukkaportilla ei enää ole siinä vaiheessa merkitystä. Aivan sama on 335d-535d M57TU2/TOP BMW:ssä, noin 335-340 hv jälkeen ahtopaineen säädöllä ei ole juurikaan merkitystä, hukkaportti ei riitä sitä säätämään vaan sen annetaan ahtaa niin paljon kun se vaan ikinä painetta tekee. Vikatila estetään muuttamalla diagnostiikkarajat niin korkeiksi ettei se niitä saavuta. Vikatila tulee vasta kun ahdin hajoaa (tai jotain muuta).

Jos ilmaa todellakin on se 2000 mg/Hub ja sillä hetkellä sylinteriin ruiskutetaan polttoainetta 120 mg/Hub, se tarkoittaa lambda-arvona: 2000/120 => 16,66/14,6 => lambda 1.141 joka on lambda-arvona ihan järkevä. Mutta, sepä ei kerro tässä tapauksessa koko totuutta.

Tässäkin moottorissa on tietty aikaikkuna (kampiakselinasteina) jolloin ruiskutus pitää aloittaa, suorittaa ja lopettaa. 120 mg (145 mm3) on niin suuri määrä että sellaista ei OM651 koneen vakiosuuttimilla sinne järkevässä ajassa saa. Voit laskea paljonko pelkkä 120 mg / 2000 bar -> n. 2200 microsekuntia on kampi-akselin kulmissa kun moottori pyörii esim. 3500 1/min tai 4000 1/min. Muista että se on pelkkä ruiskutusaika, siihen viiveet päälle. Toinen mikä pitää selvittää on männän liikenopeus yläkuolokohdasta alas. Se ei todellakaan ole lineaarinen käytettyyn aikaan nähden.

Seuraavaksi pitää muistaa että vain sellainen ruiskutus mikä tehdään oikeassa "aikaikkunassa" männän maljaan on voimaa tuova. Kun mäntä pakenee kiihtyvällä vauhdilla alas ja kuppi loittonee suuttimesta, on ruiskutusta turha jatkaa. Männän laen tai sylinteriputken huuhtomisella ei ole ikinä tehty voimaa, vain lämpöä ja nokea. Idea on käyttää palotilana maljaa, ei sylinteriputkea. Maljan ohi ruiskutettu polttoaine tuo ainostaan järjettömän lämpökuorman männän päälle ja palaminen on mitä on. Tämä on yksi syy miksi savua ja lämpöä tulee vaikka aiemmin mainittu laskennallinen (2000 mg/Hub : 120 mg/Hub) ilma-polttoainesuhde vaikuttaa paperilla järkevältä.

Youtube video: https://www.youtube.com/watch?v=XflnDRyVRQs" onclick="window.open(this.href);return false;
Katso alkaen 1:30, erityisesti 2:02 - 2:07

Videossa on hyvä animaatio palotapahtumasta ja siitä miten männän maljaa hyödynnetään.


Terveisin,

Pekka Lahtinen
Motorbit Oy

[tuikku]

.
No joo, hyvähän se on noita perusasioitakin mieleensä palauttaa.
Varmaan jotain kymmenen vuotta sitten olen itsekkin aiheesta tänne jotain kirjoitellut.

Se delphiläisen "suutinkartassa" oleva arvo ei ole ruiskutusaika, siitä ei vielä suoraan voi laskea mitään.
... Siihen kun lisää ruiskutusaikaa, niin todellinen ruiskutusmäärä vähenee ja kun sitä pienentää, lisääntyy ruiskutusmäärä.
Todellisuudessa Delphiöisen suutin on todella suuri.
Hyvin lähellä kooltaan esim Rengaspalvelu Karjalaisen tekemiä mörkösuuttimia.
Vaikka olen nyt jo monta vuotta tehnyt noita Delphiläisiä ja tarpeelliset asiat sieltä selvittänytkin, niin vieläkin välillä tuntee olevansa alakynnessä.
Lopullisesti kaikki selviää vasta kun noita rakenneltuja alkaa enemmän tulla ja niiden mukana on vaan "pakko" saada ratkaisuja syntymään.

[teemu5566]

.
Kahden ahtimen malleista hiukkassuotimen kanssa vähän alle 400, yhdellä ahtimella vähän yli 300.

330d f30 saa siis 140hp tehoa lisää. pitää laittaa sellainen seuraavaksi autoksi kun saa mersun myytyä. jos jotakin kiinnostaa niin tämä http://www.mersuforum.net/forum/viewtop ... 7&t=173050" onclick="window.open(this.href);return false; auto olisi myynnissä http://www.nettiauto.com/mercedes-benz/c-30-amg/8516917" onclick="window.open(this.href);return false;.

[simppa80]

.
Kahden ahtimen malleista hiukkassuotimen kanssa vähän alle 400, yhdellä ahtimella vähän yli 300.

330d f30 saa siis 140hp tehoa lisää. pitää laittaa sellainen seuraavaksi autoksi kun saa mersun myytyä. jos jotakin kiinnostaa niin tämä http://www.mersuforum.net/forum/viewtop ... 7&t=173050" onclick="window.open(this.href);return false; auto olisi myynnissä http://www.nettiauto.com/mercedes-benz/c-30-amg/8516917" onclick="window.open(this.href);return false;.

Eikö tuo 330D ole juuri yhdellä ahtimella eli +50Hp?. 335D ja irtoas tuo ilmoittamasi määrä.

[teemu5566]

Onko seny yhdellä vai kahdella kun nettiautos ainakin lukoo twinpower turbo?

[Legge]

Ei se TwinPower tarkoita välttämättä kahta ahdinta. Siellä voi olla yksi ns. twin-scroll -turbo. Käsittääkseni 330d:ssä on juurikin tuo twin-scroll.

[teemu5566]

Tehot on ainakin 530d joka on yhdellä turbolla ja 330d samat jotta kai se on sitte yhdellä.

[Motorbit]

.
No joo, hyvähän se on noita perusasioitakin mieleensä palauttaa.
Varmaan jotain kymmenen vuotta sitten olen itsekkin aiheesta tänne jotain kirjoitellut.

Se delphiläisen "suutinkartassa" oleva arvo ei ole ruiskutusaika, siitä ei vielä suoraan voi laskea mitään.
... Siihen kun lisää ruiskutusaikaa, niin todellinen ruiskutusmäärä vähenee ja kun sitä pienentää, lisääntyy ruiskutusmäärä.
Todellisuudessa Delphiöisen suutin on todella suuri.
Hyvin lähellä kooltaan esim Rengaspalvelu Karjalaisen tekemiä mörkösuuttimia.
Vaikka olen nyt jo monta vuotta tehnyt noita Delphiläisiä ja tarpeelliset asiat sieltä selvittänytkin, niin vieläkin välillä tuntee olevansa alakynnessä.
Lopullisesti kaikki selviää vasta kun noita rakenneltuja alkaa enemmän tulla ja niiden mukana on vaan "pakko" saada ratkaisuja syntymään.

Perusasioista pitää aina aloittaa. Ne on kuitenkin niitä joihin lopulta palataan

Se ns. duraatiokartta (“suuntinkartta") on aina referenssiarvo suuttimen sähköistysajasta. Useissa tapauksissa sen perusteella voi kuitenkin hieman päätellä suuttimen kapasiteettia. Se voi vaihdella ihan ECU kohtaisesti, joissakin arvo on ilman aukeamis/sulkeutumisviivettä, toisissa jopa kokonaisaika, jne. On myös aina mahdollista että valmistaja on “täyttänyt” ei käytetyt sarakkeet liian suurilla / pienillä arvoilla ihan vaan kartan "täytteenä". Esimerkkinä vaikka moottori jossa valmistaja tietää että yli 70 mm3 (tai mg) arvoja ei tarvitse missään olosuhteissa lukea, itse kartta saattaa jatkua vaikka 100 mm3 lukemiin saakka mutta niissä sarakkeissa käytetyt arvot eivät välttämättä ole “oikeita”. Siksi karttojen arvoihin kannattaa aina suhtautua varauksella. Ne saattavat olla pelkkiä karkeasti interpoloituja arvoja jotka eivät perustu oikeaan testattuun kalibrointiin. Todellista suuttimen aukioloaikaa ei tiedä mitenkään muuten kuin mittaamalla suuttimen pulssin. Siinäkin on vasta pulssin leveys, seuraavaksi pitäisi kiikuttaa suutin penkkiin ja mitata millaisen määrän se läpäisee suhteessa vastaavaan aikaan ja käytettyyn paineeseen. Mitattu lopputulos on varmaan melko lähellä oikeaa toteutunutta. Jos olet testannut suutinpenkissä OM651 suuttimia niin saatat tietää millaisen ajan suutin vaatii 120 mg (tai 145 mm3) määrälle. Jos tiedät ajan niin mittaa ja vertaan autossa toteutuvaan pulssiin.

Onnea ja menestystä tuleviin OM651 projekteihin.

Terveisin,

Pekka Lahtinen
Motorbit Oy

[tuikku]

.
No joo

Näistä Delphin järjestelmällä olevista 250cdi moottoreista. (OM651 - nelipyttyinen tuplaturbo, 2,2L)

Näyttää nyt lopultakin siltä, että olen saanut ratkaistua tuohon mallisarjansa tehokkaimpaan liittyvät ongelmat ohjelman teossa.
Tarkoitan liiallista pakopaineen nousua ja siitä johtuvaa täyskaasutuksessa tuntuvaa tehon aaltoilua 3000rpm jälkeen.
Tämän takia syöttöjä on jouduttu rajoittamaan.
Ei tarvi enään, muutamassa autossa on ehditty kokeilemaankin. Toimii.
Noin kolme vuotta tämän ratkaisemiseen meni.

Kunhan kelit tässä paranee, niin lopulliset luvut siitä kyllä alkaa selviämään, mutta perustuen aikaisempiin kokemuksiini aiheesta ja tännekkin postaamiini tehon mittaus tuloksiin, niin selviö on, että kunnossa olevasta automaattivaihteisesta autosta vähintään 200kw lähtee.
Väännön saa tällättyä 550-600nm väliin halutulle tasolle aika helposti.

Seuraavana haasteena tässä on se, että tämän saman mallisarjan 220cdi,tä samat tehot, kun isoveljestä, kun kyseessä on kuitenkin pitkälle samasta tekniikasta. Pitkälti kyse on tässä vaan lisääntyneestä napluun määrästä/ohjelma, jotta saa syötöt oikein näkymään ja kaiken oikein toimimaan.

Tänään oli kun olikin hyvä päivä, eipä haittaisi vaikka vähän useamminkin ...

[jussilampi]

.
No joo

Näistä Delphin järjestelmällä olevista 250cdi moottoreista. (OM651 - nelipyttyinen tuplaturbo, 2,2L)

Näyttää nyt lopultakin siltä, että olen saanut ratkaistua tuohon mallisarjansa tehokkaimpaan liittyvät ongelmat ohjelman teossa.
Tarkoitan liiallista pakopaineen nousua ja siitä johtuvaa täyskaasutuksessa tuntuvaa tehon aaltoilua 3000rpm jälkeen.
Tämän takia syöttöjä on jouduttu rajoittamaan.
Ei tarvi enään, muutamassa autossa on ehditty kokeilemaankin. Toimii.
Noin kolme vuotta tämän ratkaisemiseen meni.

Kunhan kelit tässä paranee, niin lopulliset luvut siitä kyllä alkaa selviämään, mutta perustuen aikaisempiin kokemuksiini aiheesta ja tännekkin postaamiini tehon mittaus tuloksiin, niin selviö on, että kunnossa olevasta automaattivaihteisesta autosta vähintään 200kw lähtee.
Väännön saa tällättyä 550-600nm väliin halutulle tasolle aika helposti.

Seuraavana haasteena tässä on se, että tämän saman mallisarjan 220cdi,tä samat tehot, kun isoveljestä, kun kyseessä on kuitenkin pitkälle samasta tekniikasta. Pitkälti kyse on tässä vaan lisääntyneestä napluun määrästä/ohjelma, jotta saa syötöt oikein näkymään ja kaiken oikein toimimaan.

Tänään oli kun olikin hyvä päivä, eipä haittaisi vaikka vähän useamminkin ...

Todella huimaa tuo OM651 moottoriin, Tuikun tekemä kehitystyö. Kun kyseinen moottori tuli markkinoille,pidettiin kyseistä moottoria loppuun asti kehiteltynä,ja nyt siitä saadaan yli 30 ℅ tehon lisäys,eli ohjelmoidun V6 tehot.

[jarkkoo]

.
No joo

Näistä Delphin järjestelmällä olevista 250cdi moottoreista. (OM651 - nelipyttyinen tuplaturbo, 2,2L)

Näyttää nyt lopultakin siltä, että olen saanut ratkaistua tuohon mallisarjansa tehokkaimpaan liittyvät ongelmat ohjelman teossa.
Tarkoitan liiallista pakopaineen nousua ja siitä johtuvaa täyskaasutuksessa tuntuvaa tehon aaltoilua 3000rpm jälkeen.
Tämän takia syöttöjä on jouduttu rajoittamaan.
Ei tarvi enään, muutamassa autossa on ehditty kokeilemaankin. Toimii.
Noin kolme vuotta tämän ratkaisemiseen meni.

Kunhan kelit tässä paranee, niin lopulliset luvut siitä kyllä alkaa selviämään, mutta perustuen aikaisempiin kokemuksiini aiheesta ja tännekkin postaamiini tehon mittaus tuloksiin, niin selviö on, että kunnossa olevasta automaattivaihteisesta autosta vähintään 200kw lähtee.
Väännön saa tällättyä 550-600nm väliin halutulle tasolle aika helposti.

Seuraavana haasteena tässä on se, että tämän saman mallisarjan 220cdi,tä samat tehot, kun isoveljestä, kun kyseessä on kuitenkin pitkälle samasta tekniikasta. Pitkälti kyse on tässä vaan lisääntyneestä napluun määrästä/ohjelma, jotta saa syötöt oikein näkymään ja kaiken oikein toimimaan.

Tänään oli kun olikin hyvä päivä, eipä haittaisi vaikka vähän useamminkin ...

Onko kyse pelkästään ohjelmallisista asioista, vai vaatiiko myös rautapuolen muutoksia? Nimimerkillä itse painin tässä päätöksen kanssa käyttääkö autoa piuhan päässä vai ei. Eniten kiinnostaa kyllä vaihteiston toimintaan tulevat muutokset, vai voisiko sanoa parannukset, vähän kulmikkaan oloinen tuo 7g tronic plus vs esim bemarin laatikko saman ikäisissä omien koeajojen perusteella varsinkin rauhallisessa ajossa.

[tuikku]

.
Kyse on pelkästään softamuutoksesta.
Laatikon ohjauksen saa kaikilla osakaasuasennoilla toimimaan johdonmukaisemmin.
Laatikon toiminnassa tapahtuva muutos on kyllä tärkeä puolisko koko touhussa.
Itse olen jäävi arvostelemaan omaa työtäni.

[jussilampi]

Mulla on molemmat vaihteistot autoissa 5 ja 7 vaihteiset automaatit ja molempien vaihteistot
toimivat erinomaisesti,joskin 7 lovinen ehkä sivistyneesti,vaihtamista normaaliajossa ei huomaa kuin kierroslukumittarista.

[TLP]

.
Kyse on pelkästään softamuutoksesta.
Laatikon ohjauksen saa kaikilla osakaasuasennoilla toimimaan johdonmukaisemmin.
Laatikon toiminnassa tapahtuva muutos on kyllä tärkeä puolisko koko touhussa.
Itse olen jäävi arvostelemaan omaa työtäni.

No sen verran voi arvostella, että tuli halvin "uusi auto" ikinä kun ohjelmoinnin teetti

Ei valittamista, millään osa-alueella.
Ehkä tuo päästökuristeltu 280CDI OM642 on hyvä laiteltava, sillä tehon ja väännön lisäys on merkittävä.
Vaihteiston toiminta tosiaan järkevöityi isoin harppauksin.
Täysin varauksetta voi kyllä suositella

[QnQQ]

Siirretty

[tuikku]

Oikosulkua ei korjata softalla.
Puhdisutspoltto ei käynnisty, jos autossa on vikatila päällä, samoin laatikkokaan ei toimi kunnolla.
Eropaineanturin informaation mukaan jossain vuoto.
Kun auton korjaa pikaisesti, niin suodatinkin säilyy ehjänä,

Ei enää korjauksia tänne, pyydän.

[Joniman]

Jos 280E CDI A -06 katalysaattorin lyö tyhjäksi, niin vaatiiko se ohjelmoinnin??

[tuikku]

.
Ei vaadi, mutta ei siitä ole yhtään mitään hyötyäkään.
Jätä paikoilleen, parempi niin.

[Joniman]

Merkkiliikkeessä antoivat tuomion, että katalysaattori olisi tukossa ja pitäisi vaihtaa. Ei maksa kuin 3600€ uusi.

[tuikku]

.
Tuskima se on nyt kyse katalysaattorista, vaan mieluummin hiukkassuodattimesta.
Ensimmäinen teko on nyt hankkiutua sellaiseen paikkaan, jossa vähän tiedetäänkin autoista jotain.
Jos hiukkassuodatin pitää poistaa, niin se kyllä vaatii ohjelman muutoksen, mutta tämä vasta sen jälkeen, kun muut keinot on ensin kokeiltu.
Jos (ehjä) eropaineanturi ei herjaa, eikä näytä sellaisia lukemia, jotka tukisi suodattimen tukkoisuutta, niin poltto vaan pitää saada päälle ja korjata vaiva, joka aiheuttaa tilanteen, jossa puhdituspolttoa ei tehdä, autossa on siis tässä tilanteessa muu vika joka estää polton ja saa laskurit näyttämään suodattimen tuhoutuneen. "Täysi" suodatin on vaan lopputulos jostakin muusta vaivasta, jota ei ole korjattu.

Tämä topiikki rönsyilee muutenkin kamalasti, joten toivoisin, että tätä korjausasiaa tarvittaessa jatkettaisiin omana topiikkinaan.

[arska10]

.
Tuskima se on nyt kyse katalysaattorista, vaan mieluummin hiukkassuodattimesta.
Ensimmäinen teko on nyt hankkiutua sellaiseen paikkaan, jossa vähän tiedetäänkin autoista jotain.
Jos hiukkassuodatin pitää poistaa, niin se kyllä vaatii ohjelman muutoksen, mutta tämä vasta sen jälkeen, kun muut keinot on ensin kokeiltu.
Jos (ehjä) eropaineanturi ei herjaa, eikä näytä sellaisia lukemia, jotka tukisi suodattimen tukkoisuutta, niin poltto vaan pitää saada päälle ja korjata vaiva, joka aiheuttaa tilanteen, jossa puhdituspolttoa ei tehdä, autossa on siis tässä tilanteessa muu vika joka estää polton ja saa laskurit näyttämään suodattimen tuhoutuneen. "Täysi" suodatin on vaan lopputulos jostakin muusta vaivasta, jota ei ole korjattu.

Tämä topiikki rönsyilee muutenkin kamalasti, joten toivoisin, että tätä korjausasiaa tarvittaessa jatkettaisiin omana topiikkinaan.

Pakko vastatata tähän. Sori Tuikku. Mutta staarilla voisi vähän syvällisemin tutkia tuota ja koittaa pakkopolttoa.