M271 on hyvä moottori?

[Vilijami]

Olen autoasentaja/autoinsinööri ja star-harrastaja. Suhtaudun suurella intohimolla ongelmien perimmäisiin syihin.

Autonamme on W204 180K -08, jolla on ajettu nyt yli 200tkm. 100tkm kohdalla tarkistin nokkaketjun venymän ja venymää ei ollut ollenkaan. Vaihdoin kuitenkin ketjun, kun se oli jo esillä. Nokkapyöriä en vaihtanut.
Autoon on vaihdettu aina öljyt 10-12tkm välein. Öljynä on ollut Shell Helix Ultra.
Taajama ajossa ja 1500kg matkailuvaunua vedettäessä maantiellä bensaa menee öljyn sekaan jonkin verran, niin että taso alkaa nousta. Tähän on kuitenkin ratkaisu. Ajetaan pienemmillä vaihteilla. Kun moottorin kierrokset pysyvät 2000-3000rpm välissä, niin polttoaine alkaa vähentyä öljyn seasta. Olen oppinut jo nokkaketjun rälähdyksestä käynnistäessä kuulemaan, milloin polttoainetta on öljyn seassa.

Korkeammat kierrokset auttavat myös toiseen perusongelmaan: akun lataukseen. Alle 100km yhtäjaksoisilla matkoilla akku on koko ajan vajaassa varaustilassa ja tämä koskee oikeastaan kaikkia tämän vuosituhannen mersuja. Kymmeniä ja kymmeniä autoja on käynyt vikakoodin luvussa vuosien varrella ja on enemmän sääntö kuin poikkeus, että vajaalla jännitteellä mennään. Bensiinimoottorissa vajaa jännite heikentää kipinää ja se tuntuu liikkeellelähdössä, onko akussa 12,2 vai 12,8 volttia. Tämä vajaajännite lisää bensaa öljyn seassa ongelmaa.

Korkeammat kierrokset nostavat tietenkin polttoaineenkulutusta hieman, mutta ei järkyttävästi. M271 kulutus on sama kun edellisessä M111 230 kompressor moottorissa, mikäli ajaa samoilla kierroksilla. Clk ssa oli tiheämpi välitys. Kummankin kulutus on 7 luokkaa maantiellä ja 10 luokkaa kaupungissa.

Mäntämoottorit heräävät oikeasti henkiin vasta yli 2000rpm kierroksilla. Sydäntä raastaa kun käy ajamassa uudemmilla 7 ja 9 vaihteisilla mersuilla, ne jyristävät vielä pienemmillä kierroksilla kuin nykyinen 722.6. Sen moottorin täristämisen tuntee oikein penkissä. Polttoaineen ominaiskulutukselle ei ole tehty oikein mitään pitkiin aikoihin. Kulutuserot ovat tehty pelkästään välityksillä ja aerodynamiikalla.

M271 on aivan hyvä moottori, kunhan sitä käyttää oikein. Seuraako kukaan muu viikoittain öljyn määrää ja koostumusta sekä mittaako akkujännitettä? Suosittelen sitä kaikissa mersuissa ja kaikissa moottoreissa. Dieseleissäkin polttoainetta tahtoo kulkeutua öljyn sekaan, koska ne jyristelevät pienillä kierroksilla ja ahtopainetta on jo nykyisin miltei tyhjäkäynniltä asti. Dpf ja egr myös tukkeutuvat liian pienestä kierrosnopeudesta.

M271 ja OM651 jakopääongelmat eivät ainakaan parane liian matalista kierroksista johtuvasta värinästä. Ja öljynvaihtovälit ovat aivan liian pitkiä.

Yhteenvetona: jos haluat moottorien toimivan hyvin, niin korkeampia kierroksia ja lyhempiä öljynvaihtovälejä. Sekin auttaisi, kun teettäisi lastuvirittäjiltä ohjelman, jossa ahtopaineet alkaisivat loivasti nousta vasta 2000rpm yläpuolella.

Aamen

[E200kompressor]

Se sinun aiemmin omistamasi M111 230 on vielä parempi moottori kun ei tarvitse huudattaa, on vääntöä jo luonnostaankin eikä tarvitse miettiä öljynkulutusta/lisääntymistä.
Jakoketjun ongelmat ovat hyvin harvinaisia M111-moottoreissa.

Oikeastaan jälkikäteen harmitti kun myin yhden käyttämättömän, ajamattoman M111 230K -moottorin pois puoli-ilmaiseksi. Kaasuläppäkotelon hinnalla lähes täydellinen kone.

[Vilijami]

M111 kompressor ahtaa vasta kovemmilla kierroksilla ja W208 kulki joka tilanteessa kovemmilla kierroksilla kuin W204.
Esim. 100km/h nopeudessa suurimmalla vaihteella kierrokset olivat Clk:ssa 500rpm korkeammat.

[E200kompressor]

M111 kompressor ahtaa vasta kovemmilla kierroksilla ja W208 kulki joka tilanteessa kovemmilla kierroksilla kuin W204.
Esim. 100km/h nopeudessa suurimmalla vaihteella kierrokset olivat Clk:ssa 500rpm korkeammat.

Siinä mielessä olet oikeilla jäjillä, että oma M111 Kompressor kuluttaa 80km/h - 90km/h matka-ajossa vähemmän polttoainetta viitosvaihteella kuin alemmilla kierroksilla kuutosvaihteella.
Mekaanisen Eaton-ahtimen tehoalue alkaa noin 1800rpm ja täytös on tehokkaampi siellä 2000rpm kohdilla. Mukana myös remmiahtimen ääni, jota kuuntelee mielikseen.

[dealer]

Omista kokemuksista viime keväältä tuli pari yhtymäkohtaa tähän aiheeseen, niin kirjoittelenpa nyt sitten.

Huhtikuussa ostin automaattivaihteisen 203:n M271 moottorilla (jakopäävammaisena, laitoin uudet hilut tarpeellisilta osin)
Sillä ajettiin puolitoista kuukautta / muutama tuhatta kilometriä aivan p*skalla akulla (omaa tyhmyyttäni+epäonnisen yhteensattuman seurauksena) ja yhtään minkäänlaista toimintahäiriötä tai vikavalon palamista tai yleensäkään mitään siitä ei aiheutunut, paitsi se että käynnistyminen oli aina siinä ja siinä jaksaako pyörähtää ja auton ollessa pojalla käytössä oli useaan kertaan apuvirralla laitettu käyntiin.
Tämä malli ei alijännitteestä ole millänsäkään kuten ei moni muukaan mersu, kunhan vaan käyntiin saa.

Öljyt ajattelin vaihtaa 10tkm välein, koska olen sitä mieltä että lyhyt vaihtoväli ehkä parantaa jakopään kestävyyttä. Kahdesti olen jo ehtinyt vaihtaakin. Öljynvaihto on myös hyvin halpaa huoltoa kun voi tehdä työn itse eli sitä puolta ei tarvitse murehtia.
Öljyn sekaan ei tässä bensaa kerry.

[Vilijami]

Alijännitettä ei välttämättä huomaa, varsinkaan lyhyen aikaa käytössä olleessa autossa, mutta kun vuosikausia ja 100tkm ajaa samalla autolla ja suhtautuu toimintaan analyyttisesti, niin alijännitteen kyllä huomaa kipinäsytytteisen moottorin ja 722.6 laatikon toiminnassa. Joissain tapauksissa 722.6 laatikko on oikein herkkä alijännitteelle. Potkii vaihdetta vapaalle ja epäröi vaihteenvaihdossa esim. tilanteissa jossa hiljennetään risteykseeen, mutta ei pysähdytäkään vaan lähdetäänkin kiihdyttämään. Siis vaihteenvaihdot menevät jotenkin 4-3-2-3-4. Kokemusta on kolmesta omasta autosta ja yli kymmenestä merkkiliikkeen ”vaihteistovikaiseksi” tuomitsemisesta. Näille on annettu tuhansien eurojen korjausarvioita, mutta tulleet kuntoon täydellä/uudella akulla.

Tarkennuksena vielä, M27i moottorimme ei kerää bensaa öljyn sekaan, matka-ajossa ilman vaunua, mutta asumme niin hankalassa paikassa että suurin osa asioinneista tapahtuvat 3-5km säteellä. Tässä käytössä öljyn taso alkaa nousta, mikäli antaa 722.6 vaihteiston vaihdella vaihteita oman mielensä mukaan.

[Vilijami]

Legedaaristen W124 OM60x moottorien luotettavuutta auttaa kovasti vapaasti hengittävyys ja soratievälitykset. Silloin ei pienillä kierroksilla raskasta vedätystä tule, kuten uudemmissa.

[DBFI]

Olen autoasentaja/autoinsinööri ja star-harrastaja. Suhtaudun suurella intohimolla ongelmien perimmäisiin syihin.
...

Lupaavalta kuulostava aloitus. Aihetta tuntemattomana olisin kuitenkin odottanut esitystä ongelmien perimmäisistä syistä, teoreettisia perusteluja. Nyt jäi mutuksi vähän kuin 5 voltin (vanhanaikainen, ei 3 volttinen) prosessori ei toimisi jos akkujännite laskee 12,2 volttiin. Se 12,8 volttiakin viittaa vialliseen autoon, siis jos ajossa se 12,8?

Taannoin osaava mersukorjaaja ja korjaamon omistaja kertoi aiheesta mutta antoi ihan muut ohjeet kuin ylikierroksilla ajamisen. Ehkä jatkossa saadaan lukea juurisyistäkin.

[Vilijami]

No tuo vaihteistohomma oli sivujuonne ja käytännössä havaittu asia. En ole ryhtynyt mittailemaan solenoidien jännitteitä ajon aikana, koska ongelma on ratkennut helposti riittävällä akkujännitteellä.

Pääasia oli kovasti moitittu M271 jakopää. Alkupuolen valmistussarjojen moottoreissa on ilmeisesti ollut materiaaliongelmia. Mersu kuitenkin korjaa virheensä kohtuu nopeasti. Tämä on jatkuva kiertokulku, että uudessa mallissa ilmenee ongelmia ja vaikka asia korjataan, niin legenda jää elämään kunnes auto tulee historicluokkaan ja muuttuu viimeiseksi oikeaksi mersuksi.

Selitetään vielä M271 jakopää. Kun sylinterissä on ahtimen ansiosta hyvä täyttö ja moottorilla ajetaan pienillä kierroksilla, niin kampikammion paine on kovin pieni. Bensamoottoreissa on kiihdytysrikastus ja nurkka-ajossa seos on rikkaalla ison osan ajasta. Näistä johtuen polttoainetta menee öljyn sekaan ja se heikentää voitelua. Nokkaketju ei ole ylimitoitettu -polttoainepäästöjen vuoksi- ja kuluu näin herkemmin huonolla voitelulla kuin aiemmat ylimitoitetut kaksiriviset. Huoltovälit ovat kasvaneet ilman järkevää syytä. Tästä seuraa, että ketjun voitelu on huono.
En puhu mistään ylikierroksilla ajamisesta, vaan samoilla kierroksilla kuin aiemmilla hyvillä W124 mersuilla. Tällöin öljy ei laimene polttoaineella ja yhdistettynä asianmukaiseen öljynvaihtoväliin saadaan jakopäälle ihan kelvollinen kestoikä.

[Risto113]

M271 ketjuun en ota kantaa, siitä saa loputtoman väittelyn.

Alijännitteeseen, Viljamin jutut on kyllä ihan puuta heinää;

Kuten Dealer sanoi, jos lähtee käyntiin ongelmia ei ole.

Se akkujännite kun ajossa on siellä laturin jännitteensäätimen sanelemalla tasolla, riippumatta akun latauksesta (sillä oletuksella, että akku ei kuitenkaan rikki ole ja esim. kenno(ja) oikosulussa).
Eli vaikka ennen käynnistystä akkujännite olisikin siellä 12v nurkilla, onhan se 13.8-14.4 volttia jo ennen kuin sen 722.6 kiskaisee P-asennosta pois...

Uudemmissa vehkeissä on jotkin varusteet toki riippuvaisia akun varaustasosta, jota erikseen tarkkaillaan.
Esim. mukavuusvarusteet, kuten penkinlämmittimet saattaa olla pakkasstartin jälkeen hetken pois.
Nämä on suuremman kulutuksen laitteita, ja niitä pois pitämällä varmistetaan että akku latautuu niin paljon kuin vain mahdollista.
Ei liity mitenkään laatikon tai moottorin ohjaukseen.

[E200kompressor]

Olen autoasentaja/autoinsinööri ja star-harrastaja. Suhtaudun suurella intohimolla ongelmien perimmäisiin syihin.
...

Lupaavalta kuulostava aloitus. Aihetta tuntemattomana olisin kuitenkin odottanut esitystä ongelmien perimmäisistä syistä, teoreettisia perusteluja. Nyt jäi mutuksi vähän kuin 5 voltin (vanhanaikainen, ei 3 volttinen) prosessori ei toimisi jos akkujännite laskee 12,2 volttiin. Se 12,8 volttiakin viittaa vialliseen autoon, siis jos ajossa se 12,8?

Taannoin osaava mersukorjaaja ja korjaamon omistaja kertoi aiheesta mutta antoi ihan muut ohjeet kuin ylikierroksilla ajamisen. Ehkä jatkossa saadaan lukea juurisyistäkin.

Koska en omista M271-moottorilla varustettua autoa enkä ymmärrä sähköistä (-kään) mitään, en osaa kommentoida alijännitteen vaikutuksia kun omissa autoissa sähköjärjestelmän jännite akunnavoista mitattuna on huonollakin akulla Mersulla tyhjäkäynnillä 13,8V tai enemmänkin. Ihan sama jännite huonolla kuin hyvälläkin akulla.

Vaihtotapahtumissa en ole huomannut eroa (6V manuaali) ja kipinääkin on moottorin äänestä päätellen riittänyt koska neloskoneessa huomaa varsin selvästi käyntihäiriöt. Huomaa tosin V8-koneissakin yllättävän helposti vaikka luulisi 7:n toimivan sylinterin riittävän.

Jakopäänketjuista sen verran kokemusta, että GM:n autoon vaihdettiin jokunen viikko sitten tasapaino-akselin ketjusarja kun sitä ei vaihdettu 100tkm aiemmin jakoketjun kiristäjän jumiutumisen ( tunnettu tyyppivika) vuoksi aiheutuneen venttiilivaurion yhteydessä.
Pettymys osia vertailtaessa oli suuri ja käsinkosketeltava kun 370tkm ajetun tasapainoakselin ketjun pituudessa, ulkonäössä, ketjupyörissä tai kiristäjässä ei ollut minkäänlaista eroa uuteen sarjaan verrattuna. Täysin uutta vastaavat osat.
Vaihdettiin nyt kuitenkin kun kyseessä oli koko päivän kestänyt operaatio eikä osia voinut palauttaa.

Tuosta johdettuna M271 ketju on yksinkertaisesti kelvotonta suunnittelua koska öljyvoitelulla sekin toimii samalla tavalla kuin kaikki muutkin jakopäänketjut. Lisäksi ketjun ei tarvitse olla upotettuna öljyyn vaan se toimii kyllä vähemmälläkin määrällä.
Teknisesti kehittymätön suunnittelu ja varsinkin kyvyttömyys olla korjaamatta rakennetta viittaa typerään rakenneosaan ja on merkki tietoisesta valinnasta.

Joku vanhempi (olisiko ollut W124 D) kesti jakoketjun osalta noin 300tkm jolloin se ketju oli venynyt vaihtokuntoon. Korvaavassa sarjassa oli kuulemma ketju kahdennettu eli tuplaketjulla/rattailla jonka jälkeen sitä ei todennäköisesti enää koskaan vaihdettu.

[tehodia]

Tuosta johdettuna M271 ketju on yksinkertaisesti kelvotonta suunnittelua koska öljyvoitelulla sekin toimii samalla tavalla kuin kaikki muutkin jakopäänketjut. Lisäksi ketjun ei tarvitse olla upotettuna öljyyn vaan se toimii kyllä vähemmälläkin määrällä.
Teknisesti kehittymätön suunnittelu ja varsinkin kyvyttömyys olla korjaamatta rakennetta viittaa typerään rakenneosaan ja on merkki tietoisesta valinnasta.

Joku vanhempi (olisiko ollut W124 D) kesti jakoketjun osalta noin 300tkm jolloin se ketju oli venynyt vaihtokuntoon. Korvaavassa sarjassa oli kuulemma ketju kahdennettu eli tuplaketjulla/rattailla jonka jälkeen sitä ei todennäköisesti enää koskaan vaihdettu.

Ketjun "suunnittelemattomuus" johtuu päästövaatimuksista. Jokainen valmistaja mieluiten laittaisi sellaisen jakopään, että kestää sen "miljoonan". Päästövaatimusten kiristyessä on kuitenkin ollut pakko tinkiä vähän joka kohdasta. Yksi esimerkkihän on monien merkkien ongelmat kaksoismassavauhtipyörien kanssa. Eihän kukaan valmistaja haluaisi "suunnitella" moottoriinsa sellaista heikkoa kohtaa, kun melkein vuosisadan ajan vauhtipyörät ovat olleet huoltovapaita möhkäleitä.

Yhtenä syynä "huonoihin" jakopäihin on esitetty huoltojen puutetta, eli käytännössä on ajettu öljynvaihdot ylipitkiksi. Esim M271:n kohdalla ajallinen vaihtoväli on maksimissaan yksi vuosi, kun se aiemmin on ollut tyypillisesti kaksi vuotta, jos km-raja ei tule vastaan.

En tiedä onko vanhemissa dieseleissä käytetty yksirivistä ketjua, mutta ainakin bensamoottorisissa (M102) oli 1980-luvulla yksirivistä ketjua. Ja niitähän katkeili jopa alle 100 tkm ajetuissa autoissa. Silloin ei vielä ollut säätyviä nokka-akseleita. Nyt on taas "palattu" yksirivisiin ketjuihin, mutta ei paremman suunnittelun takia vaan päästötavoitteisiin pääsemiseksi.

[Vilijami]

Alijännitteeseen, Viljamin jutut on kyllä ihan puuta heinää;

Kuten Dealer sanoi, jos lähtee käyntiin ongelmia ei ole.

Eihän tätä tietenkään ole pakko uskoa.

Ongelmia on kuitenkin esiintynyt huonolla akulla käyntiinlähdön jälkeenkin.

[tehodia]

Alijännitettä ei välttämättä huomaa, varsinkaan lyhyen aikaa käytössä olleessa autossa, mutta kun vuosikausia ja 100tkm ajaa samalla autolla ja suhtautuu toimintaan analyyttisesti, niin alijännitteen kyllä huomaa kipinäsytytteisen moottorin ja 722.6 laatikon toiminnassa.

Omat alijännitekokemukset on sellaisia, että se meno on loppunut käytännössä kerralla. Ja silloin joko akku on käytetty jo loppuun tai latauksessa on vikaa. Eli yleensä alijännitteen huomaa käynnistyksen yhteydessä tai aiemmin latauksen merkkivalosta, mutta kerran laturin säädinvian takia akku meni niin alijännitteiseksi, että bensamoottori sammui kesken ajon.

Edellisen auton kanssa olikin kyllä hieman visaisempi ja piilossa pysyvä vika. Yleensä talvella ihmetytti, kun akku tuntui olevan aina huonossa kunnossa, mutta jännitemittaukset kuitenkin aina näyttivät, että sekä akku että lataus on kunnossa. Lopulta vika "löytyi", kun mittasi latausjännitettä kylmänä. Lataus ei toiminutkaan ollenkaan ihan kylmänä. Vaati heikoimmillaan muutaman kilometrin, että alkoi lataamaan. Säätimen vaihdolla alkoi sitten toimimaan myöskin kylmällä heti. Nykyautoissahan on kuitenkin helppo seurata jännitettä mittaristosta, tai muutamalla eurolla saa sytkäpistokkeeseen liitettävän jännitemittarin, niin ei tarvitse edes valikoihin tutustua.

[tehodia]

Uudemmissa vehkeissä on jotkin varusteet toki riippuvaisia akun varaustasosta, jota erikseen tarkkaillaan.
Esim. mukavuusvarusteet, kuten penkinlämmittimet saattaa olla pakkasstartin jälkeen hetken pois.
Nämä on suuremman kulutuksen laitteita, ja niitä pois pitämällä varmistetaan että akku latautuu niin paljon kuin vain mahdollista.
Ei liity mitenkään laatikon tai moottorin ohjaukseen.

Tarkkaan ottaen se ei vielä takaa, että akkua ladattaisiin, sillä vaan estetään akku tyhjenemästä. Yleensä lataus toimii niin, että sähkö menee ensin kuluttaville laitteille, ja jos jotain jää yli, sillä ladataan akkua. Siten perinteisessä systeemissä pankinlämmittimet tosiaan saattoivat tyhjentää akkua, kun akun lataamiseen ei riittänyt enää yhtään tehoa. Pitämällä suuret (toissijaiset) kuluttajat pois päältä, estetään useimmiten vain akun tilanteeseen nähden liiallista kuormitusta. Käytännössä pyritään jättämään riittävästi varausta seuraavaan käynnistykseen.

Kylmyys voi tuoda vielä oman haasteensa akun kannalta. Heikoimmillaan akku saattaa ottaa vastaan vain muutamia ampeereita, vaikka olisi 200 A:n laturi. Yleensäkään akut eivät ota vastaan maksimissaan kuin hieman yli 20 A latausta. Jos se talvella on esim 5 A, niin jo 10 Ah:n lataaminen vaatisi kaksi tuntia ajoa. Ei ihme, että runsaassa pätkäajossa lämmittimet pudotetaan pois päältä.

[E200kompressor]

Alijännitettä ei välttämättä huomaa, varsinkaan lyhyen aikaa käytössä olleessa autossa, mutta kun vuosikausia ja 100tkm ajaa samalla autolla ja suhtautuu toimintaan analyyttisesti, niin alijännitteen kyllä huomaa kipinäsytytteisen moottorin ja 722.6 laatikon toiminnassa.

Omat alijännitekokemukset on sellaisia, että se meno on loppunut käytännössä kerralla. Ja silloin joko akku on käytetty jo loppuun tai latauksessa on vikaa. Eli yleensä alijännitteen huomaa käynnistyksen yhteydessä tai aiemmin latauksen merkkivalosta, mutta kerran laturin säädinvian takia akku meni niin alijännitteiseksi, että bensamoottori sammui kesken ajon.

Oma kokemus kerrasta kyykkyyn mennestä akusta oli talviaikaan, reilut kymmenen astetta pakkasta ja edellinen kylmäkäynnistys sujui moitteettomasti. Kaverin luota lähtiessä epäili, "että näinkö lähtee käyntiin?" johon tietysti kuittasin, "että tämä lähtee aina". Kunnes käänsin avaimesta ja kuului pelkkä naksahdus ja kaikki mittarivalotkin pimeänä.

Koska kyseessä oli kaasariauto mekaanisella pa-pumpulla, niin kysyin kaverilta, että "et kehtais tuuppoo vähän", kolmonen vauhdissa päälle ja samantien käyntiin.

Nykyään se on hankalampaa kun virta pitää riittää pa-pumpulle sekä ecuille.

[DBFI]

Oma kokemus kerrasta kyykkyyn mennestä akusta oli talviaikaan, reilut kymmenen astetta pakkasta ja edellinen kylmäkäynnistys sujui moitteettomasti. Kaverin luota lähtiessä epäili, "että näinkö lähtee käyntiin?" johon tietysti kuittasin, "että tämä lähtee aina". Kunnes käänsin avaimesta ja kuului pelkkä naksahdus ja kaikki mittarivalotkin pimeänä.

Koska kyseessä oli kaasariauto mekaanisella pa-pumpulla, niin kysyin kaverilta, että "et kehtais tuuppoo vähän", kolmonen vauhdissa päälle ja samantien käyntiin.

Nykyään se on hankalampaa kun virta pitää riittää pa-pumpulle sekä ecuille.

Huono esimerkki. Tuossa tapauksessa tyhjä akku (melkein) johti nollakulutukseen. Tässähän keskusteltiin heikosta akusta ja sen aiheuttamasta kulutuslisästä ajossa sen huonon kipinän takia.

[Vilijami]

Kylmyys voi tuoda vielä oman haasteensa akun kannalta. Heikoimmillaan akku saattaa ottaa vastaan vain muutamia ampeereita, vaikka olisi 200 A:n laturi. Yleensäkään akut eivät ota vastaan maksimissaan kuin hieman yli 20 A latausta. Jos se talvella on esim 5 A, niin jo 10 Ah:n lataaminen vaatisi kaksi tuntia ajoa. Ei ihme, että runsaassa pätkäajossa lämmittimet pudotetaan pois päältä.

Näin juuri ja moniko on mitannut mersunsa virrankulutuksen?
Pelkkä virta päällä menee 5-10A ja ajossa valot ja muut kuluttimet päällä enemmän. Paljonkin.
Käyntiinlähtö ei takaa pätkäajossa virran riittävyyttä.

Alijännitteestä juonitteleva 722.6 jättää virran vähyydestä johtuvia vikakoodeja muistiin. On usein tullut vastaan. Nämä eivät uusiudu hyvällä akulla, jota ladataan säännöllisesti ulkoisella laturilla.

[Vilijami]

Tässähän keskusteltiin heikosta akusta ja sen aiheuttamasta kulutuslisästä ajossa sen huonon kipinän takia.

Huonon kipinän lisäksi laturi kuormittuessaan jarruttaa moottorin pyörimistä.

[Huttiainen]

Kylmyys voi tuoda vielä oman haasteensa akun kannalta. Heikoimmillaan akku saattaa ottaa vastaan vain muutamia ampeereita, vaikka olisi 200 A:n laturi. Yleensäkään akut eivät ota vastaan maksimissaan kuin hieman yli 20 A latausta. Jos se talvella on esim 5 A, niin jo 10 Ah:n lataaminen vaatisi kaksi tuntia ajoa. Ei ihme, että runsaassa pätkäajossa lämmittimet pudotetaan pois päältä.

Näin juuri ja moniko on mitannut mersunsa virrankulutuksen?
Pelkkä virta päällä menee 5-10A ja ajossa valot ja muut kuluttimet päällä enemmän. Paljonkin.
Käyntiinlähtö ei takaa pätkäajossa virran riittävyyttä.

Alijännitteestä juonitteleva 722.6 jättää virran vähyydestä johtuvia vikakoodeja muistiin. On usein tullut vastaan. Nämä eivät uusiudu hyvällä akulla, jota ladataan säännöllisesti ulkoisella laturilla.

Mitä tässä edes taas haetaan, kyllä se virta riittää ihan varmasti autolle ja kaikille sen laitteille kun se on käynnissä (laturilta).
Kylmään akkuun ei ei välttämättä kerkeä pätkäajossa menemään virtaa sitä mitä käynnistys on kuluttanut, muttei se mitään vaihteistoon vaikuta, jos auto vaan käynnistyy. Korkeintaan seuraavaan käynnistykseen.

[E200kompressor]

Oma kokemus kerrasta kyykkyyn mennestä akusta oli talviaikaan, reilut kymmenen astetta pakkasta ja edellinen kylmäkäynnistys sujui moitteettomasti. Kaverin luota lähtiessä epäili, "että näinkö lähtee käyntiin?" johon tietysti kuittasin, "että tämä lähtee aina". Kunnes käänsin avaimesta ja kuului pelkkä naksahdus ja kaikki mittarivalotkin pimeänä.

Koska kyseessä oli kaasariauto mekaanisella pa-pumpulla, niin kysyin kaverilta, että "et kehtais tuuppoo vähän", kolmonen vauhdissa päälle ja samantien käyntiin.

Nykyään se on hankalampaa kun virta pitää riittää pa-pumpulle sekä ecuille.

Huono esimerkki. Tuossa tapauksessa tyhjä akku (melkein) johti nollakulutukseen. Tässähän keskusteltiin heikosta akusta ja sen aiheuttamasta kulutuslisästä ajossa sen huonon kipinän takia.

Tuo oli hyvä esimerkki, kuten aiemminkin totesin mitatun latausjännitteen osalta. M111 -moottorissa latausjännite on hellyttävän tarkasti 13,8V eikä paljon laske vaikka laittaa kaikki kuviteltavat sähkölaitteet päälle.
En ole myöskään havainnut kipinän vaikutusta ajossa mutta äärimmäistä suorituskykyä en ole kokeillut kuin kerran aamuyöstä jolloin vielä 220km/h nopeudessa ei kipinä kadonnut eikä heikentynyt.

Suoraa pluskaapelin oikosulkua en ole kokeillut mutta muuten akun kunto ei ole vaikuttanut kuin mielialaan uuden akun ostamisesta johtuen.

Tuosta mainitsemastasi kipinä-/kulutus ja siihen liittyvää syy-/seuraussuhdetta en havainnut viesteissä.

[E200kompressor]

Kylmyys voi tuoda vielä oman haasteensa akun kannalta. Heikoimmillaan akku saattaa ottaa vastaan vain muutamia ampeereita, vaikka olisi 200 A:n laturi. Yleensäkään akut eivät ota vastaan maksimissaan kuin hieman yli 20 A latausta. Jos se talvella on esim 5 A, niin jo 10 Ah:n lataaminen vaatisi kaksi tuntia ajoa. Ei ihme, että runsaassa pätkäajossa lämmittimet pudotetaan pois päältä.

Näin juuri ja moniko on mitannut mersunsa virrankulutuksen?
Pelkkä virta päällä menee 5-10A ja ajossa valot ja muut kuluttimet päällä enemmän. Paljonkin.
Käyntiinlähtö ei takaa pätkäajossa virran riittävyyttä.

Alijännitteestä juonitteleva 722.6 jättää virran vähyydestä johtuvia vikakoodeja muistiin. On usein tullut vastaan. Nämä eivät uusiudu hyvällä akulla, jota ladataan säännöllisesti ulkoisella laturilla.

Mihin se virta menee jos ajossa on alijännitettä mutta akulle tulee kuitenkin speksien mukainen arvo?

Ainoat tilanteet joissa ylläpitolaturia olen käyttänyt, liittyvät hyvin pitkäaikaiseen säilytykseen. Nekin harvat kerrat autoihin joissa on ajonesto.

Bensakoneissa tuollainen on melko harvoin toistuva tarve mutta Eber/Webasto tyhjentää akun helposti lyhyellä ajolla.

[tehodia]

Mitä tässä edes taas haetaan, kyllä se virta riittää ihan varmasti autolle ja kaikille sen laitteille kun se on käynnissä (laturilta).

Täsmennä hieman. Juurihan tuossa aiemmin todettiin, että mukavuusvarusteet, esim penkinlämmittimet, kytkeytyy pois päältä tilanteessa, jossa ei meinaa virta riittää. Huonossa tilanteessa jopa abs ja esp eivät toimi.

[DBFI]

Mitä tässä edes taas haetaan, kyllä se virta riittää ihan varmasti autolle ja kaikille sen laitteille kun se on käynnissä (laturilta).

Täsmennä hieman. Juurihan tuossa aiemmin todettiin, että mukavuusvarusteet, esim penkinlämmittimet, kytkeytyy pois päältä tilanteessa, jossa ei meinaa virta riittää. Huonossa tilanteessa jopa abs ja esp eivät toimi.

Ehkä Huttiaisen kommenttia pitää tarkentaa ihan hitusen, heti käyntiin lähdön jälkeen saattaa tulla mukavuuslaitteiden pois kytkentä mutta jos se auton akku ei ole oikkarissa niin voi kyllä sanoa että (toimiva) laturi antaa hurjasti enemmän virtaa kuin auto tarvitsee vaikka kaikki penkinlämmittimet päällä.

Missään vaiheessa ei ABS ja ESP kytkeydy pois päältä ajossa vähäisen virran takia! Tietenkin sitten jos laturi menee rikki niin akun varaus hiipuu ja kuluttajia kytketään pois mutta ABS ja ESP ei ole sillä listalla.

Minusta tuota ei edes tarvitse tarkentaa, ihan selvää mitä tarkoitettiin. Eikä koko virtojen riittäminen ole mikään M271 spesifinen kysymys.

[Vilijami]

Mihin se virta menee jos ajossa on alijännitettä mutta akulle tulee kuitenkin speksien mukainen arvo?

Pelkkä jännitemittaus ei kerro kaikkea. Varsinkin digitaaliset jännitemittarit ovat kovin hitaita. Tarvitaan oskilloskooppi tarkkaan jännitteen seurantaan. Laturilta tuleva jännite ei ole tasaista. Ampeeri on myös tärkeä mittasuure, jota ei voi jättää huomiotta. Akku toimii puskurivarastona. Miksi autoihin laitetaan niin suuria akkuja, jos pienemmälläkin pärjäisi hyvin?

Huonon akun tuomat ongelmat ja vikakoodit ilmenevät yleensä muutaman ensimmäisen kilometrin aikana, mutta poikkeuksiakin löytyy. Olin itsekin vahvassa uskossa, että laturi kyllä riittää kaikkeen kunhan auton saa käyntiin -kunnes- vastaan tuli V8 moottorinen auto, joka lähti hyvin käyntiin ja toimi. Ainoa ongelma oli kierrosten pysähtyminen 3500rpm. Sitä ylemmäs ei noussut, vaikka mitä teki. Lopulta kaikkien vaikuttamattomien huoltotoimenpiteiden jälkeen vaihdettiin vielä akku. Ihme ja kumma, tämän jälkeen moottori alkoi ottaa kierroksia normaalisti.

Nämä asiat eivät ole aina niin yksinkertaisia. Esson baarissa ja nettikeskusteluissa, yksittäisten tapausten ongelmat ja niiden väärin ymmärrys muuttuu helposti totuudeksi. Iltapäivälehtien kohuotsikointi tyyppiset jutut saavat paljon näkyvyyttä ja kannatusta. Niin kuin tämän ketjun alkuperäinen tarkoitus on kertoa, ettei M271 jakoketjut katkeile hyvin huolletusta ja järkevällä käytöllä olevista moottoreista 54tkm välein täysin varoittamatta.

Minulle ei ole tullut vastaan moottoririkkoa, joka ei olisi johtunut käyttäjä/omistajista. Totta kai sellaisiakin yksittäistapauksia maailmasta löytyy, mutta se edustaa vain mitätöntä marginaalia. On minullakin rikkoutunut moottoreita ja vaihteistoja omista autoistani, mutta syyllinen on löytynyt aina peilistä.

[E200kompressor]

Mihin se virta menee jos ajossa on alijännitettä mutta akulle tulee kuitenkin speksien mukainen arvo?

Pelkkä jännitemittaus ei kerro kaikkea. Varsinkin digitaaliset jännitemittarit ovat kovin hitaita. Tarvitaan oskilloskooppi tarkkaan jännitteen seurantaan. Laturilta tuleva jännite ei ole tasaista. Ampeeri on myös tärkeä mittasuure, jota ei voi jättää huomiotta. Akku toimii puskurivarastona. Miksi autoihin laitetaan niin suuria akkuja, jos pienemmälläkin pärjäisi hyvin?

Huonon akun tuomat ongelmat ja vikakoodit ilmenevät yleensä muutaman ensimmäisen kilometrin aikana, mutta poikkeuksiakin löytyy. Olin itsekin vahvassa uskossa, että laturi kyllä riittää kaikkeen kunhan auton saa käyntiin -kunnes- vastaan tuli V8 moottorinen auto, joka lähti hyvin käyntiin ja toimi. Ainoa ongelma oli kierrosten pysähtyminen 3500rpm. Sitä ylemmäs ei noussut, vaikka mitä teki. Lopulta kaikkien vaikuttamattomien huoltotoimenpiteiden jälkeen vaihdettiin vielä akku. Ihme ja kumma, tämän jälkeen moottori alkoi ottaa kierroksia normaalisti.

Nämä asiat eivät ole aina niin yksinkertaisia. Esson baarissa ja nettikeskusteluissa, yksittäisten tapausten ongelmat ja niiden väärin ymmärrys muuttuu helposti totuudeksi. Iltapäivälehtien kohuotsikointi tyyppiset jutut saavat paljon näkyvyyttä ja kannatusta. Niin kuin tämän ketjun alkuperäinen tarkoitus on kertoa, ettei M271 jakoketjut katkeile hyvin huolletusta ja järkevällä käytöllä olevista moottoreista 54tkm välein täysin varoittamatta.

Minulle ei ole tullut vastaan moottoririkkoa, joka ei olisi johtunut käyttäjä/omistajista. Totta kai sellaisiakin yksittäistapauksia maailmasta löytyy, mutta se edustaa vain mitätöntä marginaalia. On minullakin rikkoutunut moottoreita ja vaihteistoja omista autoistani, mutta syyllinen on löytynyt aina peilistä.

En minäkään ole kuullut katkenneista jakoketjuista M271 -moottoreiden osalta. Kyllä ne kaikki taitaa vaan hypätä sileiden rattaiden yli.

Jännite ja virta ovat sidoksissa toisiinsa. Ei voi olla autossa 14V jännitettä ja samaan aikaan 300A kulutusta. Mutta voi hyvinkin olla 14V ja kulutusta paljonkin jos on iso laturi. Kuten nykyautoissa monesti on.

Jännitteenmittauksen osalta olen luottanut digitaaliseen Flukeen ja sillä olen pärjännyt. V-8 koneista on sen verran kokemusta, että vajaat 20v sellaisen omistanut ja enemmän kuin 100tkm ajanut. Koskaan ei pätkinyt jos käyntiin lähti ja laturina oli Volvon logolla oleva 55A Bosch.

Akun koko on suhteessa oletettavaan kulutukseen niin ettei se akku epäedullisissa käyttöolosuhteissa heti estä auton käyttöä. Pääsääntönä dieselissä isompi akku kuin bensakoneissa.

Joissakin muissakin autoissa kuin Mersun M271-moottoreilla olevissa on tyyppivikoja jotka voivat hajottaa moottorin tai vaihteiston vaikka autoa olisi huollettu säntillisesti huolto-ohjelman mukaan. Tietysti peilistä löytyy vika, mitäs ostit.

[Vilijami]

….vaikka autoa olisi huollettu säntillisesti huolto-ohjelman mukaan.

Hyvin huollettu ei kaikissa tapauksissa ole sama kuin huolto-ohjelman mukaan.

[Ari]

Tämä on jatkuva kiertokulku, että uudessa mallissa ilmenee ongelmia ja vaikka asia korjataan, niin legenda jää elämään kunnes auto tulee historicluokkaan ja muuttuu viimeiseksi oikeaksi mersuksi.

Upeasti sanottu!

[E200kompressor]

Tämä on jatkuva kiertokulku, että uudessa mallissa ilmenee ongelmia ja vaikka asia korjataan, niin legenda jää elämään kunnes auto tulee historicluokkaan ja muuttuu viimeiseksi oikeaksi mersuksi.

Upeasti sanottu!

Kyllä samaa mieltä mutta se vuosimalli jossa M271 muuttui jakopäältään kestäväksi, jäi vielä sanomatta.

[Vilijami]

Eiköhän se muutu siinä 2040 vuoden paikkeilla