C 200 K:n (CL203) virisarjat, Carlsson jne.

[Sakke V]

Otsikonmukaiseen kärryyn näyttäis Suomesta löytyvän ainakin HS:n chip/virisarjoja, joita edustaa Oulun Autosähköasennus...Oulussa Lisäksi sijainniltaan mun kannalta mukavampi Mb-Stock edustaa noita Carlssonin paketteja kuten http://www.carlsson.de/de/tuning/c-klas ... or/03.html.

Tehot/vääntö tuntuisi nousevan melko huomattavasti originaaliin verrattuna; onks nyt tosiaan niin, että ns. "chip" -muutoksia tms. softamuutoksia ei tartte Carlssonin sarjassa lainkaan tehdä vaan muutokset ilmenee pelkästään kompressorissa ja ilmanputsarissa? Soittelin Suomen edustajalle aiheesta ja sieltä melko vakuuttavalta kuulostava kaveri kertoi, ettei softalle tarttis tehdä mitään...pikku muutoksia vain kompuraan ja asia selvä.

Täysamatöörinä jäin kuitenkin ihmettelemään, että onko orkkissofta sitten luonteeltaan tosiaan niinkin adaptiivinen, että bensansyöttö jne. parametrit automaattisesti sovittuu selkeästi muuttuneeseen tilanteeseen ilmanotossa. Monet muut kyseessä olevan mesemallin virisarjat sisältää nimenomaan uuden chipin/softan. Tietoa?

[Melitos]

Kun ei kellään ole esittää kivenkovia faktoja niin mutuilenpa ja esitän pari "sivistynyttä arvausta".

Kompressorikoneeseen ei saa juurikaan lisätehoa pelkällä lastulla, koska lastulla ei voida vaikuttaa ahtopaineeseen.

Ahtopaineeseen taas voidaan vaikuttaa helpoiten vaihtamalla ahtimen hihnapyörät erikokoisiin niin, että ahdin pyörii (suhteessa moottoriin) nopeampaa. Tuossa linkissäsi näkyikin moniurahihnapyörä joka todennäköisesti kuuluu virityksessä vaihdettavien osien listalle.

Itsekin ihmettelen kovasti moottorinohjauksen toimintaa tuommoisen operaation jälkeen. Ilmamäärä kasvaa kuitenkin merkittävästi (suunnilleen suoraan suhteessa tehojen kasvuun). Tietysti jos anturit eivät tule mittausalueensa rajoille ja ohjelman kartoista löytyy anturiarvoille sopivat tiedot, voi moottori toimia ihan hyvin. Luulen kuitenkin että Carlsson tietää aiheesta enemmän kuin minä ja paketti toiminee odotusten mukaisesti.

[Hokke]

noista "lastuista" oli täällä puhetta.
Etsippä haulla. oli ainakin sellainen topikki kuin "sähäkkä slk"
Kun en osaa laittaa linkkiä tänne

Itseäni kiinnosti asia kanssa, mutta se ei olekkaan niin yksinkertaisesti tehty kuin sanottu.

[Sakke V]

Carlssonin vastaus aiheesta lähettämääni tiedusteluun oli:

"Please be informed that our retailer is perfectly right, software modifications are not necessary. The reason is that it is a self-adaptive system. The airmass sensor recognizes the higher airflow and regulates the injection."

...joo uskonhan minä toki tuon, mutta jostain kumman syystä monien muiden (Lorinser, M-tec, jne.) viripajojen vastaavissa tehokiteissä, joissa siis vaihdetaan kompuran hihnapyörä, myös softa on nähty tarpeelliseksi päivittää ...turhaanko sitten vai vain jotain sinänsä mitätöntä hienosäätöä varten...

[tuikku]

.
Ei taida pelkästä lisäilman puristelusta tehot nousta.

Halvemmalla nousee tehot, kun soitat vaikka Karalan Mikalle, tai jollekkin toiselle lastuttajalle.
.

[Melitos]

Kyllähän se voi toimia ihan hyvin, mikäli kaikki anturit pysyvät mittausalueen sisällä ja kartoista löytyy sopivat arvot kaikkiin tilanteisiin. Kuten jo mainittiin niin kyseessä on adaptiivinen eli itsemukautuva järjestelmä. Nämä ovat vähän kehittyneempiä kuin 80-luvun motronicit esim.

Tuossa koneessa on eritt. todennäköisesti nakutustunnistin, joten sytkä on aina optimiajoituksella eli juuri nakutusrajalla. Tähän ei siis lastulla saada mitään ylimääräistä.

Bensansyöttö taas arvotaan ilmamäärämittarin ja lambda-anturien lukeman perusteella.

[eerola]

Kleemann ja Linh-niminen kaveri BenzWorldissa uskovat pienissä kompressorikoneiden tehonlisäyksissä ahtimen välityksien muuttamiseen. Hyvä threadi aiheesta ja sen haasteista löytyy täältä.

[mikal]

Keskustelitte kompressori ahdetun virittämisestä!! Hommasin puoltoista vuotta sitten MB c200 kompressorin jota oli vähän trimmattu. Auto myyjä tiesi sen verran että tehoja pitäis olla 210hv ja vääntö? omasta mielestä auto liikkuu ihan mukavasti. Sen verran oon tutkinu että vapaavirtaussuodatin on kotelossaan ja äänenvaimentimet vaihdettu. tosin keskivaimentimesta puuttu villat joten vaihdoin marteliukseen ja tein putkihaaroituksen perään. Nyt molemmin puolin ulostulot. hihnapyörä on kai vaihdettu kun peräluukusta löytyi uusi komp.hihna ja hihnan pituus. Lastutus ei kuulemma yksin vaikuta juuri mitään. Kun kerran kysyin.. Tarvii keväällä kattoo jos käyttäis penkissä niin selviäis tarkkaan noi tehot.

[eerola]

...MB c200 kompressorin jota oli vähän trimmattu...

Odotan kuvia kokonaisuudesta ja yksityiskohdista...

[tuikku]

Kyllähän se voi toimia ihan hyvin, mikäli kaikki anturit pysyvät mittausalueen sisällä ja kartoista löytyy sopivat arvot kaikkiin tilanteisiin. Kuten jo mainittiin niin kyseessä on adaptiivinen eli itsemukautuva järjestelmä. Nämä ovat vähän kehittyneempiä kuin 80-luvun motronicit esim.

Tuossa koneessa on eritt. todennäköisesti nakutustunnistin, joten sytkä on aina optimiajoituksella eli juuri nakutusrajalla. Tähän ei siis lastulla saada mitään ylimääräistä.

Bensansyöttö taas arvotaan ilmamäärämittarin ja lambda-anturien lukeman perusteella.

Kyllä, kyllä, varmaan toimii ja vieläpä ihan hyvin.
Huomaan, että taas vaihteeksi tuli kirjoitettua vähän huonosti, yritin nokkelasti yhdellä virkkeellä kertoa villakoiran ytimen.

Ensiksi nyt kuitenkin sanoisin, että jos jostain mallista tehot nousee lastulla vähemmän, niin se ei kuitenkaan merkitse sitä, etteikö jostain toisesta moottorista nousisi enemmän. Lastuttamalla ne kuitenkin varmasti nousee.

Bensiinimoottorihan on paljon rantumpi, kun diiseli, sen oikean ja parhaan seoksen suhteen. Eli tehoa lisättäessä se raja, jolloin myös lisäilmaa tarvitaan, tulee yleensä huomattavasti aikaisemmin.

Kompressorimoottorin toimintaperiaate on ilmeisesti jotakuinkin seuraavanlainen. Tämä ei kylläkään perustu nyt luettuun tekstiin, vaan ihan omiin aivoituksiin, saa korjata, tai olla eri mieltä.
Ensiksi pitää huomioida se, että vaikka kompura toimii samalla kiinteällä välityssuhteella, niin kuitenkin moottoriin menevän ilman määrää tietyissä tilanteissa rajoitetaan. Eli ahtopaine ei ole vakio, vaan se muuttuu.
Tätä varten siellä imuputkistossa näyttää olevan kaksi läppää, sanotaan niitä vaikka kaasuläpäksi ja ilmaläpäksi, kun en oikeita nimiä tiedä. Nämä toimivat ikäänkuin toistensa peilikuvina, eli kun kaasuläppä on kiinni, niin vastaavasti ilmaläppä on auki ja päästää "ylimääräisen" ilman pois järjestelmästä. Vastaavasti, kun kaasuläppä on täysin auki, niin ilmaläppä on täysin kiinni ja täysi ahtopaine pääsee moottoriin. Väliltä tietysti kaikki variaatiot.

Tällä järjestelyllä on varmaankin haluttu juuri saada ne moottoriin menevät ilmamäärät vastaamaan suunnilleen moottorin rasitustilaa, eli kun tarvitaan vähän tehoa, niin myös vähän ilmaa, jotta seossuhde saataisiin oikeaksi ja päivastoin.

Koska muuttujia on eri tilanteissa paljon, niin tarvitaan erikseen vielä todellista moottoriin menevän ilman määrää mittaava järjestelmä, joka sitten säätää sen seoksen kohdalleen, eri antureilta tulevan tiedon perusteella.
Tämä adaptiivisyys on ihan hepreaa, tarkoittaisiko tätä.

Moottorinvalmistaja on tehnyt moottorin siten, että se toimii joka puolella maapalloa, ylhäällä ja alhaalla, siitä syystä varmaankin polttoainejärjestelmään on jätetty ylimääräistä kapasiteettia, jotta tämä järjestelmän suorittama säätely olisi mahdollista. "Tehon nostaminen ilmaa lisäämällä" käyttää varmaankin hyödykseen juuri tätä, alunperin valmistajan jättämää ylimääräistä syöttövaraa.

Sitten lopultakin pääsen itse asiaan, eli ei se ilman lisääminen sitä tehoa nosta, vaan lisääntynyt polttoaineen syöttö. Ilman lisääminen antaa mahdollisuuden lisäsyöttöön.

Kyllä siinä seoksessa on säätämimahdollisuutta vielä lastuttajallakin tehtaan jäljiltä. Kierroksetkaan ei tule heti samalla tavalla vastaan, kun suorasuihkudiiselissä. Kannattaa kysyä.
Sellainen ero on kompuramoottorin lastuttamisessa, verrattuna turboihin, että väännöt ei paljon nouse.

No tulipas sitä taas tekstiä...
oksennettua ....
.

[Jani Anttila]

Sellainen ero on kompuramoottorin lastuttamisessa, verrattuna turboihin, että väännöt ei paljon nouse.
.

Niin eli kun teho on väännön ja kierrosten tulo jaettuna vakiojakajalla (oisko ollu 7200). Tarkoittaa sitä että "ei voi valita" ottaako tehoa vai vääntöä, vaan teho tulee väännön tai kierrosten lisäämisestä, eli jos todellakin on niin että jos kompurasta ei saa lisää vääntöä, ei saa myöskään tehoa ellei kierroksia nosteta. Tämähän kielii sitä että polttoaineensyötössä ei juurikaan ole virivaraa...

[Melitos]

Ensiksi nyt kuitenkin sanoisin, että jos jostain mallista tehot nousee lastulla vähemmän, niin se ei kuitenkaan merkitse sitä, etteikö jostain toisesta moottorista nousisi enemmän. Lastuttamalla ne kuitenkin varmasti nousee.

Mistäpä sitä tehoa saadaan lisää jos sekä sytytyshetki, että suihkutettava bensiinimäärä ovat jo optimaaliset moottorin kuormituksen ja moottorin sisäänottaman ilmamäärän suhteen?

Bensiinimoottorihan on paljon rantumpi, kun diiseli, sen oikean ja parhaan seoksen suhteen.

Tottakai, varsinkin katalysaattorimalleja pitää käyttää aina stoikiometrisesti oikealla seoksella, jotta pakokaasujen puhdistus onnistuu.

Kompressorimoottorin toimintaperiaate on ilmeisesti jotakuinkin seuraavanlainen. Tämä ei kylläkään perustu nyt luettuun tekstiin, vaan ihan omiin aivoituksiin, saa korjata, tai olla eri mieltä.
Ensiksi pitää huomioida se, että vaikka kompura toimii samalla kiinteällä välityssuhteella, niin kuitenkin moottoriin menevän ilman määrää tietyissä tilanteissa rajoitetaan. Eli ahtopaine ei ole vakio, vaan se muuttuu.
Tätä varten siellä imuputkistossa näyttää olevan kaksi läppää, sanotaan niitä vaikka kaasuläpäksi ja ilmaläpäksi, kun en oikeita nimiä tiedä. Nämä toimivat ikäänkuin toistensa peilikuvina, eli kun kaasuläppä on kiinni, niin vastaavasti ilmaläppä on auki ja päästää "ylimääräisen" ilman pois järjestelmästä. Vastaavasti, kun kaasuläppä on täysin auki, niin ilmaläppä on täysin kiinni ja täysi ahtopaine pääsee moottoriin. Väliltä tietysti kaikki variaatiot.

Yleensä aina kuristussäätöisissä kipinäsytytysmoottoreissa on kaasuläppä. Sillä säädetään koneen sisään ottamaa ilmamäärää. Tämän ilmamäärä mitataan anturilla ja lasketaan nopeasti tarvittava polttoaineen suihkutusmäärä joka sitten ruikataan mukaan. Ilmamäärää rajoitetaan lähes kaikissa toimintatilanteissa, eli aina kun kaasupoljin on jossain muussa asennossa kuin kiinni lattiassa.

Näin myös kompressoriahdetussa moottorissa. Jotta kompressori ei turhaan puhaltaisi ilmaläppää vasten ylimääräistä ilmaa (lisää kompressorin ottamaa tehoa ja näin polttoaineenkulutusta), kierrätetään turha ylipaine ennen kaasuläppää takaisin kompressorin imupuolelle.

Tällä järjestelyllä on varmaankin haluttu juuri saada ne moottoriin menevät ilmamäärät vastaamaan suunnilleen moottorin rasitustilaa, eli kun tarvitaan vähän tehoa, niin myös vähän ilmaa, jotta seossuhde saataisiin oikeaksi ja päivastoin.

Tottakai, näinhän ne ottomoottorit toimivat.

Koska muuttujia on eri tilanteissa paljon, niin tarvitaan erikseen vielä todellista moottoriin menevän ilman määrää mittaava järjestelmä, joka sitten säätää sen seoksen kohdalleen, eri antureilta tulevan tiedon perusteella.
Tämä adaptiivisyys on ihan hepreaa, tarkoittaisiko tätä.

Moottorinvalmistaja on tehnyt moottorin siten, että se toimii joka puolella maapalloa, ylhäällä ja alhaalla, siitä syystä varmaankin polttoainejärjestelmään on jätetty ylimääräistä kapasiteettia, jotta tämä järjestelmän suorittama säätely olisi mahdollista. "Tehon nostaminen ilmaa lisäämällä" käyttää varmaankin hyödykseen juuri tätä, alunperin valmistajan jättämää ylimääräistä syöttövaraa.

Tietysti suihkutusjärjestelmässä on joku tunnistustapa moottorin sisään menevän ilman määrälle. Adaptiivisuus tarkoittaa tässä tilanteessa kuitenkin lähinnä sitä, että lambda-anturi tutkii pakokaasujen jäännöshappipitoisuutta ja hienosäätää arvojen perusteella suihkutettavan polttoaineen määrää niin, että se on kaikissa tilanteissa optimaalinen. Niin Saharassa kuin Siperiassa, Himalajalla ja Kaspianmeren rannalla. Lisäksi oikea sytytyshetki on tärkeä parametri moottorin toiminnassa. Tämäkin on aina oikea, koska moottorissa on nakutustunnistin. Ennakkoa lisätään koko ajan hitaasti ja kun tunnistin havaitsee nakutusta, myöhästetään sytytystä jyrkästi muutamia asteita. Tämän jälkeen ennakkoa aletaan taas hitaasti lisätä jne...

Polttoaineensuihkutusjärjestelmässä tosiaankin on aina ylikapasiteettia ja siihen juuri tämäkin viritys perustuu. Moottorinohjausjärjestelmä vain osaa ottaa tämän ylikapasiteetin käyttöön ilman lastuakin, koska lisääntynyt ilmamäärä pystytään tunnistamaan ja säätämään tämän perusteella polttoainesuuttimien suihkutusaikaa pidemmäksi.

Tämä on nykyaikaista säätötekniikkaa jota käytetään kaikkialla mm. teollisuusprosesseissa yms. Säätöpiiri ohjaa prosessiin sisäänmeneviä muuttujia paitsi keskusmuistiin ohjelmoitujen ohjearvojen mukaan, myös sen mukaan mitä anturit havaitsevat prosessista tulevan ulos. Näin saadaan paljon tarkempi lopputulos, kuin jos ohjattaisiin vain sisäänmeneviä muuttujia ilman että tarkasteltaisiin lopputulosta. Näinhän oli tilanne vanhoissa järjestelmissä joissa ei ollut lambda-anturia eikä nakutustunnistinta. Juuri tämä takaisinkytkentä tekee systeemistä adaptiivisen.

Sitten lopultakin pääsen itse asiaan, eli ei se ilman lisääminen sitä tehoa nosta, vaan lisääntynyt polttoaineen syöttö. Ilman lisääminen antaa mahdollisuuden lisäsyöttöön.

Kyllä siinä seoksessa on säätämimahdollisuutta vielä lastuttajallakin tehtaan jäljiltä. Kierroksetkaan ei tule heti samalla tavalla vastaan, kun suorasuihkudiiselissä. Kannattaa kysyä.

Jos ilmamäärän mittaukseen liittyvät anturit pysyvät toiminta-alueellaan eikä mikään moottorin suojelemiseksi tehty hälytysraja ylity, pysyy seossuhde optimaalisena vaikka ilmamäärää onkin lisätty. Tässä juuri näkyy tuo mainittu suuttimien ylikapasiteetti. Kierrosten nostamisesta ei yleensä ole hyötyä, koska moottorin maksimiteho saadaan kompressorin välityksen muuttamisen jälkeenkin ennen kierrosrajoitinta. Tästä olisi hyötyä vain, jos viritettäisiin "perinteisillä" keinoilla eli kanavien viilausta, nokat, imu- ja pakosarjat. Tällöin vääntökäyrän huippu siirtyy korkeammille kierroksille, ja maksimitehon kierrosluku voi nousta kierrosrajoittimen yläpuolelle.

Sellainen ero on kompuramoottorin lastuttamisessa, verrattuna turboihin, että väännöt ei paljon nouse.

Niin, koska maksimiahtopaineita ei voi nostaa lastulla kompressoriahdetussa koneessa.

No tulipas sitä taas tekstiä...
oksennettua ....
.

Joo... Jaksaakohan kukaan edes lukea?

[Melitos]

Niin eli kun teho on väännön ja kierrosten tulo jaettuna vakiojakajalla (oisko ollu 7200). Tarkoittaa sitä että "ei voi valita" ottaako tehoa vai vääntöä, vaan teho tulee väännön tai kierrosten lisäämisestä

Tehoa tosiaan saadaan joko kierroksilla tai väännöillä.

eli jos todellakin on niin että jos kompurasta ei saa lisää vääntöä, ei saa myöskään tehoa ellei kierroksia nosteta. Tämähän kielii sitä että polttoaineensyötössä ei juurikaan ole virivaraa...

Ei vaan se kielii siitä, ettei kompressoria saa pyörimään nopeammin (suhteessa moottoriin) lastuttamalla. Vääntöä saa lisää kun vaihtaa ahtimen välityksen -> ilmamäärä kasvaa -> voidaan suihkuttaa enemmän polttoainetta -> vääntö kasvaa -> teho kasvaa.

[Kamu]

Terve!


Täällä meillä päin liikkuu yksi C 200 kompressor jossa on Carlssonin virityssarja.
Sarja on kuulemma laitettu Tallinnan Vehossa. Eli sieltäkin voi ehkä kysellä asiasta ja mitä maksaisi laitto. On ilmeisesti halvempaa kuin Suomessa.

[Sakke V]

Tuli nyt sitten hommattua lopulta Königin kautta mtecin virisarja; ihan ongelmitta ei asennus tuntunut sujuvan, koska yhden päivän aikataulu venähti kymmeneksi, mutta lopputulos sentään vaikuttaisi ihan kelvolta...ainakin päivän kokemuksella Ongelmia aiheutti aluksi ilmeisesti auton sequentronic-laatikko, joka (luonnollisesti) vaatii erilaisen softan kuin tomaatti/"oikea" manuaali. Mtecillä ei kai ollut softaa sequentronic-versioon valmiina, joten joutuivat tunaamaan sen pikavauhtia Saksassa auton jo seisoessa pajalla ilman vörkkivää softaa. Siinä hötäkässä sitten myös ajonesto "lukittui" ja auto käväisi Vehollakin hoidossa.

Anyway, autoon vaihdettiin siis kompressorin hihnapyörä/hihna ja moottorinohjaussofta. Tuloksena kone tuntuu selkeästi vääntävämmältä ja terhakkaammalta kuin aikaisemmin (kyseessä siis vanhempi CL203:n kone eli M111) eli kutakuinkin sellaiselta, minkä sen olisi alunperinkin pitänyt olla. Myös imupuolen "kurnutus" on hieman voimakkaampaa kuin ennen, mikä nyt on sekin pelkkää plussaa Lämmöt tuntu toisaalta nousseen jokusen asteen, loogista kai.