Nokkamuutos,nokkien erot,OM617 asiaa, ym.

[Antti M.]

Heitetäänpä tällanen villi kysymys, että ku itelläni on tällanen turbotettu vapari, nii oisko nokkamuutoksista mitään hyötyä vai meniskö rahat niinku kankkulan kaivoon? Onko kellään kokemuksia millasia vaikutuksia tehoihin ja luonteeseen ja miten nokkaa kannattais muuttaa jos sen tekis?

MUKLAUS:Otsikkoa muutettu jatkokeskustelua silmällä pitäen

[ex-voortman]

Kyllähän siitä aina hyötyä on jonkinmoista mutta ei kannata ainakaan hirveästi jyrkempää katel... Mieluummin jotai korkeempinostoista...tai näin ainakin mun käsityksen mukaan...

[Mauri H.]

Dieseleissä aika tarpeetonta rahan haaskausta. Porttauta vaikka kansi ennemmin.

[ex-voortman]

Juu nokileka ja bensakone on ton nokkajutun kans kaks eri maailmaa

[joopa joo]

Dieseleissä aika tarpeetonta rahan haaskausta. Porttauta vaikka kansi ennemmin.

miksi ja miksi olen kysely iässä miksei nokka auta ja miten kansi auttaa kertokaa viisaa kiitos!!

[Mauri H.]

Dieseleissä aika tarpeetonta rahan haaskausta. Porttauta vaikka kansi ennemmin.

miksi ja miksi olen kysely iässä miksei nokka auta ja miten kansi auttaa kertokaa viisaa kiitos!!

Voi se nokka jotain autaakin, mutta ainakaan minä en halua tinkiä alakierrosten tehosta pätkääkään. Kannen muokkauksella siitä ei tarvii tinkiä.

Kannen porttauksen etukin on vähän niin ja näin, ehkä tullaan toimeen hintun pienemmällä ahdolla, mutta loppupeleissä ei välttämättä paljon tehoihin vaikuta.

Nokkaa ei ole kukaan vissiin koittanut hioa, dieseleissä kun sitä ilmaa saa sisään juuri tarvittavan määrän ahtopaineita rukaamalla ja polttoaine tulee kammion kautta sylinteriin.

[Sivonen]

Kuten Mauri sanoi, kyllä sitä ilmaa menee sylinteriin kun laittaa tarpeeksi ahtoja. Jyrkemmästä ja isompinostoisesta pakonokasta taas olisi varmasti hyötyä, niin saisi ne pakokaasut paremmin pois. Vakionokka lienee suunniteltu johonkin 4000rpm (?) paikkeille, ja hiomalla sen saisi toimimaan paremmin isoilla kierroksilla. Alavääntö tosin huononee, mutta mitäs siitä jos viimeisintä tehopiikkiä etsitään.

[Melitos]

Heitetäänpä tällanen villi kysymys, että ku itelläni on tällanen turbotettu vapari, nii oisko nokkamuutoksista mitään hyötyä vai meniskö rahat niinku kankkulan kaivoon?

Diisselissähän tehot tehdään soppamäärällä ja ilmaa laitetaan sekaan senverran ettei savuta liikaa. Avarampi kansi ja raju nokka auttaisi ilmavirtausta yläkierroksilla siten, että ei tarvitsisi käyttää aivan niin kovia ahtopaineita. Eli koneen vaatima ilmamäärä saataisiin sisään pienemmällä ahtopaineella.

Käytännössä monessa tapauksessa turhaa, koska esim 0,2bar ahtopaineiden lasku ei juuri helpota pakopaineita eikä madalla ahtoilman lämpötilaa kuulerin jälkeen. Näin saatava hyöty on pieni vaivaan nähden. Tämä esimerkkitapaus tietysti pätee vain jos on kunnon pakosarja ja turpo sekä kuuleri. Pikkuturpolla jne voi tuokin paineenlasku olla merkittävä mutta siinäkin tapauksessa olisi viisaampaa vaihtaa turpo kuin viilata kantta.

[Mauri H.]

Kyllä vakionokka on varmaan suunniteltu n. 5000 kierrokselle, kun on maksimitehot siellä nurkilla vakiona.

Pakopaineita saa taas sitten laskettua paremmalla pakosarjalla, lämpöeristyksillä, suuremmalla turbon pakopesällä, paremmalla siipimuotoilulla ja virtaavammalla pakoputkella. Tuntuu pysyvän ihan riittävän pieninä.

[Sivonen]

Eihän siinä muuta kun kokeilee mitä tapahtuu kun vaihtaa pakonokkakepin. Kai niitä jollain lojuu ylimääräisenä. Tai jos ei ole, niin tilaa vaikka Cranelta aihion.

Ero voi olla jopa huomattava, kun sylinterit tyhjenee paremmin ja samalla ahtopaineella saa enemmän puhdasta ilmaa koneeseen. Vaan eipä sitä voi tietää jos ei kokeile.

[Mauri H.]

Mulla on pari ylimääräistä kuutosen keppiä jos joku haluaa kokeilla.

[joopa joo]

onko kukaan mitannut kuin lähelle ventiili menee mäntää vakio nokkalla esim om603 tai miten käy puristuksen jos kaivaa ventiilikoloja isommaksi,eli toimiiko vielä???

[Jarno.v]

Pakopaineita saa taas sitten laskettua , lämpöeristyksillä.

Eikö eristyksen idea ole nostaa pakopaineita, että kaikki (lämpö)energia kulkee turbiinin läpi? ja sen jälkeen sitten jäähtyy ja tilavuus pienenee?
Näin minä olen sen ymmärtänyt.

[Antti M.]

Edellisistä viisastuneena, empä taida kuitenkaan kokeilla...ku jos johonki viritykseen laitan rahaa, nii haluan että se kyllä sitte myös jossain näkyy. Aattelin kysyä vaan ku en oo kans ikään kuullu että dieseleihin ois nokkamuutoksia tehty...

[tt]

Erään teorian mukaan turbokoneissa venttiilien pitäisi lomittua enemmän kuin vapaastihengittävällä, jotta reilusti tarjolla olevalla ilmalla voitaisiin huuhdella sylinteri täysin tyhjäksi pakokaasuista. Minunkin mielestäni pakosarjan lämpöeristys estää pakokaasujen tilavuuden alenemista ja samalla säästetty energia voidaan käyttää ilman ahtamiseen suuremman paine-eron vuoksi.

[Melitos]

Erään teorian mukaan turbokoneissa venttiilien pitäisi lomittua enemmän kuin vapaastihengittävällä, jotta reilusti tarjolla olevalla ilmalla voitaisiin huuhdella sylinteri täysin tyhjäksi pakokaasuista.

Tämä teoria ei taida toimia diiselissä oikein. Nokat ovat varsin miedot jotta dynaaminen puristussuhde saadaan pysymään korkeana. Isolla overlapilla osa ilmasta/seoksesta karkaa pakosarjaan varsinkin matalilla kierroksilla ja täten sylinteritäytös huonompi ja puristuspaineet matalammat. Kireässä bensakoneessahan tästä ei ole välttämättä suurta haittaa kun seos sytytetään kipinällä ja täytös on hyvä jossain viiden tonnin yläpuolella. Etenkin käynnistyminen voisi olla dieselissä vaikeaa...

[pyhimys]

Erään teorian mukaan turbokoneissa venttiilien pitäisi lomittua enemmän kuin vapaastihengittävällä, jotta reilusti tarjolla olevalla ilmalla voitaisiin huuhdella sylinteri täysin tyhjäksi pakokaasuista.

Mitä on tullut seurattua noita nokkia niin kyllä se on päivastoin.
Turbokoneissa overlap on huomattavasti pienempi kuin vapareissa.

[tt]

Kirjassa Autotekniikan käsikirja: Dieselmoottori oli hieman juttua dieselmoottorin suunnittelusta. Muistaakseni ahdetuissa dieselmoottoreissa venttiilit saisivat olla pidempään auki verrattuna vapaastihengittävään, mutta tietenkin reilu lomittuminen on haitaksi ainakin matalilla kierroksilla. Onko kukaan koskaan seurannut virityksissään ilmäylimäärää tarkemmin kuin savutuksen perusteella?

[SamuliS]

Erään teorian mukaan turbokoneissa venttiilien pitäisi lomittua enemmän kuin vapaastihengittävällä.

Jos olen ymmärtänyt oikein ei ainakaan turbotetuissa bensakoneissa saisi overlapia olla paljoa. Muuten kone huuhtelee bensaseokset putkeen ja tulipunaisena hehkuva putki sytyttää seoksen ja tuloksena on pauketta joka ei taatusti lisää turbon elinikää. Korjatkaa jos olen väärässä.
Kilpamoottoreissahan käytetään sitten "pauketta putkessa pitämään turbo mukana" mutta sillä ei ole mitään tekemistä tämän kanssa.

[tt]

Keskustelun aiheena on ollut käsittääkseni kokoajan dieselmoottorit.

[TDIfreak]

Taas mersuton mies puuttuu keskusteluun.
Kaverilla on 215 hp tdi:ssä vakiosta hiottu nokka, jossa on overlappia 0-nostolla 37 astetta. Vakionokan overlapista ei ole tietoa, mutta on se joka tapauksessa vähemmän. Hyvin tuo toimii, vääntää hyvin alhaaltakin, mutta pahin vääntöpiikki (VNT-ahdin) tasoittui perstuntumalla sopivasti. Tehokas kierrosalue tuntuu ylettävän selvästi pidemmälle kuin vakionokalla, reiluun 5000 kierrokseen.
Mersuissa voi olla vakionakin jo tuon verran overlappia?

[VMG]

Katselin tossa yhtä korjausopasta ja siinä oli kierroksista seuraavaa:300D 24V vapaat huippukierrokset 5200-5600 ja 300DT 24V 5000-5300.Onko siis vaparissa eri nokka?Tietysti voi johtua muistakin seikoista,mutta kun nyt on tätä keppikeskustelua,niin noinkin on.

[Antti M.]

Nostetaanpa taas tämä aihe esille...mitäs tuolla Overlapilla tarkoitetaan, onko se sama ku ns.venttiilien ristiinmenoaika? Lueskelin tuossa dieselmoottoreista kertovaa kirjaa ja siinä kerrottiin imumoottoreissa ristiinmenoajan olevan n.40 astetta kun taas ahdetuissa se on noin 120 astetta.

Tämän luettuani mieleni valtasi epäilys että taitaa olla OM617 moottoreissakin tällöin erilainen nokka ku vertaa vaparia ja ahdettua, onko kellään tietoa? Noin suuren eron luulis jo jotain vaikuttavankin...Muutenki kiinnostais tietää ko. moottorien venttiilien ajoituksista, onko kukaan pyöritellyt ja mittaillut asteita?

Toinen kysymys juolahti mieleen, että mahtaako nuo venttiilinjouset lyöpyä ajansaatossa ja mistä havaitsee jousien lyöpyneen?

Ja kolmas kysymys: Mitä eroa on OM617:n vaparin ja turbon kansilla? Ja onko vesi ym.röörit samoilla kohdilla eli ovatko keskenään vaihtokelpoiset?

[Perttu K]

Nokka on varmasti eri vaparissa ja turbossa.

Pidempi ristiinmeno turbossa on minusta juuri kestävyyden takia. Jäähdytys toimii paremmin, kun palotilaa huuhdellaan ilmalla ja se alentaa tehollista puristussuhdetta. Puristussuhteella ei niin hirveää merkitystä ole dieselissä, käsittääkseni se kuitenkin vaikuttaa vääntöön. Kuorma-autopuolella alle 15 puristussuhteella olevat koneet eivät jaksa vääntää, jos turbo ei ole apuna.

Turbon nokan reilummasta ristiinmenosta taitaa tehojen kannalta olla tärkeintä juuri se, että palotilasta on saadaan kaikki pakokaasu huuhdeltua putkeen, siten palamisen kannalta tärkeää ilmaa on mahdollisimman paljon. Samassa yhteydessä tulee palotila jäähdytetyksi.

[Melitos]

Puristussuhteella ei niin hirveää merkitystä ole dieselissä, käsittääkseni se kuitenkin vaikuttaa vääntöön.

Vaikuttaa vain mm hyötysuhteeseen, vääntömomenttiin, käynnistyvyyteen, polttoaineen syttymisviiveeseen, palotilan maksimipaineisiin ja likimain milijuunaan muuhun asiaan.

Matalalla puristussuhteella kylmän koneen käynnistäminen on vaikeaa koska puristustahdin aikana ilma puristuu vähemmän kokoon ja näinollen lämpenee vähemmän. Kuorma-automoottoreissa matalahkoa puristussuhdetta käytetään rajoittamaan sylinterin maksimipaineita työtahdin aikana. Lisäksi kun ahtimella painetaan imutahdin aikana ilmaa sylinteriin niin puristuksen alkaessa siellä oleva ilma on jo ylipaineessa, eli ilmaa on enemmän josta johtuen se lämpiää tarpeeksi puristettaessa. Käynnistyksen aikana vain ei turbo ole vielä mukana joten siksi kylmänä käynnistyvyys on heikko ja savua tulee.

[Perttu K]

Puristussuhteella ei niin hirveää merkitystä ole dieselissä, käsittääkseni se kuitenkin vaikuttaa vääntöön.

Vaikuttaa vain mm hyötysuhteeseen, vääntömomenttiin, käynnistyvyyteen, polttoaineen syttymisviiveeseen, palotilan maksimipaineisiin ja likimain milijuunaan muuhun asiaan.

Matalalla puristussuhteella kylmän koneen käynnistäminen on vaikeaa koska puristustahdin aikana ilma puristuu vähemmän kokoon ja näinollen lämpenee vähemmän. Kuorma-automoottoreissa matalahkoa puristussuhdetta käytetään rajoittamaan sylinterin maksimipaineita työtahdin aikana. Lisäksi kun ahtimella painetaan imutahdin aikana ilmaa sylinteriin niin puristuksen alkaessa siellä oleva ilma on jo ylipaineessa, eli ilmaa on enemmän josta johtuen se lämpiää tarpeeksi puristettaessa. Käynnistyksen aikana vain ei turbo ole vielä mukana joten siksi kylmänä käynnistyvyys on heikko ja savua tulee.

Tuossa olet ihan oikeassa. Tarkoitus oli tietysti puhua geometrisesta puristussuhteesta. Ahtimen ja nokka-akselin mitoituksellahan tehollinen sovitetaan halutuksi, käytännössä huolimatta geometrisesta puristussuhteesta.

Puristussuhde on kuorma-autoissa kovasti moottorinvalmistajan filosofiasta riippuvainen. Cumminsissa geometrinen (14:1 tehokkaimmissa 80-luvun malleissa) puristussuhde on todella matala. Siksipä siinä onkin pilottipumppu. Eurooppalaiset, ja eriteyisesti pohjoismaiset käyttävät 17-18:1 puristusuhdetta, jolloin moottori käynnistyy kylmänä ongelmitta, ilman hehkuja tai pilottia. Lisäksi savutus on todella paljon vähäisempää ja alavääntöä löytyy enemmän.

[Sivonen]

Pitää laittaa hieman modifioitu paukku* niin saa turbon rullaamaan ennen kuin kone potkaisee kertaakaan.

[veskola]

Pitää laittaa hieman modifioitu paukku* niin saa turbon rullaamaan ennen kuin kone potkaisee kertaakaan.

Niin kytkee webaston pakoputken pakosarjaan

[Antti M.]

Tänää vertailin OM617turbon ja vaparin nokkia keskenään ja tulin tulokseen, että ovat samanlaisia, jos niissä jotain eroa on niin se on kyllä todella vähäistä. Numero nokassa kyllä oli eri et kai niissä jotain eroa on...Ristiinmenoa ei oo YHTÄÄN, nostoa saman verran molemmissa, muistaakseni n.7mm pako ja vajaa 8mm imu, muodoltaan nokat silmämääräisesti samanlaiset. Tuo vähä ihmetyttää ku ei oo ristiinmenoaikaa yhtään...

Samalla mittailin turbokoneen venttiilien ulkohalkaisijat niin imu oli 40mm ja pako 34mm, eikös nuo oo aika pienet?

Mitä asiantuntijat sanoo riittääkö kanavien kiillotus/muotoilu vai olisiko syytä ryhtyä myös muihin muutostöihin hengityksen parantamiseksi isoa turboa ja 7mm elementtejä silmällä pitäen?

[Melitos]

Tuo vähä ihmetyttää ku ei oo ristiinmenoaikaa yhtään...

Puristussytytyksellä toimivassa moottorissa voisi käynnistys olla vähän vaikeata jos overlappia on reilusti. Pitäisi startin pyörittää konetta 3000rpm että nokka olisi alueella ja sylinteritäytös hyvä jotta tulisi tarpeeksi puristusta polttoaineen syttymiseksi.