W203 CL203 (M111/M271) intercoolerit jne.

[Sakke V]

Äskettäin kärryyn tehdyn kompressorin hihnapyörä/ECUn softa -päivityksen jälkeen jäi vielä "kaihertamaan", olisko pätevästä intercoolerista lisäapua kulkupuoleen. Näinhän se kai on, että IC laskee ahtoja, mutta toisaalta jäähdyttäessään ilmaa myös kasvattaa sen (happi)tiheyttä. Lyökö sitten tämä jäähdytysefekti hyvin tehdyssä IC:ssä selvästi virtausta heikentävän efektin laudalta? ...ja nostetaanko "aina" myös "mekaanisesti" ahtoja kompuran puolelta IC:n asennuksen yhteydessä?

Kyselin Väthiltä ( http://www.vaeth.com) Sportcoupeen (M111) sopivaa "hyvää" IC:tä ja tarjous tulikin oleellisella sisällöllä; "tällä tehot nousee 5-8% ja vermeen hinta rahteineen on sinulle vain n. 1050Eur!" ...huh huh, kun meikän taidoilla myös asennus menisi tod. näk. toisten hommiksi suurilta osin, niin hintaahan tuolla alkaa olla vähän liikaa. Kuvittelin, että kolminumeroisista luvuista olis sentään kyse. Onko muita suosituksia? "Raatikaisesta" täällä onkin threadeissa puhuttu tyyliin "hyvä, jos tietää mitä haluaa", mutta mun kohdalla tuo ehto ei välttämättä täyty. Tässä taas liuta varmaankin peruskysymyksiä viisaammille, vastatkoon ken jaksaa.

[bensac-man]

miten sulla kulku muuttui ? paljonko tuli hp/kw lisää. Paljonko meni euroja ?
Missä laitatit?
Olen ollut uskossa että noissa kompressorimalleissa välijäähdytin on ,olenko siis ollut vääräuskoinen?
ja myöskin luullut että ahtopainetta voisi nostaa softallakin eikä mennä puuttumaan kompuran hihnapyörään? En kyllä tiedä ko. asioista mitään ja siksi kysyn.
Paljonko sulla tehoja oli alunperin. Itselläni on se kesyin versio ja eräältä
"pajalta " kysyin josko lisättäisi tehoja niin kertoivat että n.30 hp vain tulis lisää
softamuutoksella ja komp.hihnapyörä muutoksella ja kustantais n.2t. ekee??
Ei kuulostanut järkevältä. Sitten sanoivat että kysy Demeciltä. Onko jollain kokemusta tuosta yrityksestä tai muuten faktaa kannattaako yleensä tota kesyintä versiota ruveta rukkaamaan (on muuten automaatti) Onko tehokkaammissa versioissa sama loota vai jotenkin vahvistettu?

[Mauri H.]

Luulisi tuossa olevan cooleri vakiona jo, ovat vaan usein aika onnettoman kokoisia niin ettei niitä heti löydä. Seurailepa ahtoputkea kompuralta imusarjaan, meneekö suoraan vai kiertääkö keulan kautta.

Kunnon cooleri ei juurikaan ahtoja laske, joten sitä ei tarvitse pelätä.

Turbopajat, kuten Pro Turbo jne. tekevät mittatilauksena coolereita ja asentavatkin, mutta kyllä se hinta väkisin menee tonnin tietämille.

[Melitos]

ja myöskin luullut että ahtopainetta voisi nostaa softallakin eikä mennä puuttumaan kompuran hihnapyörään? En kyllä tiedä ko. asioista mitään ja siksi kysyn.

Ei voi ahtoja nostaa kompressorimalleissa pelkällä softalla. Kompressori imee vakiotilavuuden ilmaa jokaisella kierroksellaan. Jotta ilmaa menisi enemmän kompressorin (ja sitäkautta moottorin) läpi, pitää kompressoria pyörittää nopeammin suhteessa moottoriin. Tämähän onnistuu vain vaihtamalla kompressorin välitystä hihnapyörällä.

[Sakke V]

miten sulla kulku muuttui ? paljonko tuli hp/kw lisää. Paljonko meni euroja ?

Auto siis C200K (+sequentronic-loota, joka aiheutti "mukavan" pikku lisähässäkkänsä chippaukseen, mutta ei siitä enempää tässä) Kulku kyllä muuttui chipillä/hihnapyörällä ihan havaittavasti, tosin dynossa en ole autoa käyttänyt...perstuntumamuutos mulla olikin enemmän hakusessa, ja Königillä siis laitettu. Kannattanee varmaan korostaa sitä automaattilootaa valitsemallasi chippauspajalla ennen softa-asennuksia, niin eivät mene ecu:t autossa sekasin...

Mietiskelin myös tota Demeciä, mutta meikäläisen tapauksessa Königin sijainti oli aika ykkönen. Tosin myös Mb-stock (olikohan nyt Koivuhaan nurkilla tms.) olis ollut ihan jees ja vielä erikoistunut meseihin ja Carlssonin kitteihin. Hintaa molemmissa paikoissa kiskovat parin tontsan verran, Demecillähän pääsee halvemmalla.

Sorry epäselvä IC-kysymyksen asettelu; vakioIC on kyllä (amatöörin silmin) niin naurettavan pieni, että ajattelin, josko vähän "paremmasta" pelistä olis tullut ihan käytännön tehohyötyjä, mutta kyllä meikäläisellä lompakon rajat tais toistaiseksi tulla siinä projektissa vastaan, ei tarpeeksi korkea teholisä/hinta -suhde, jos muutamasta hepasta ja selkeästi yli donan hinnasta puhutaan. ...vaikka veto varmaan paranis havaittavastikin.Toisaalta en ihan äkkiä huomannut konehuoneessa tilaa minkään jättiIC:n asentamiselle, ellei syyläriä peitä IC:llä käytännössä kokonaan tai sahaile etupään muoviosista löysiä pois; no kai joku ammattilainen olis sen johonkin heittämällä ripustanut.

Semmosta huhuahan netissä liikkuu, että uudempi M271-motti (1.8l) olis hankalampi/kannattamattomampi virittää jo alunperin korkeamman viritysasteensa takia; kumpi tossa autossa on? Meikäläisen auto on vielä sillä M111 2:n litran koneella auton "tuoreudesta" (11/02) huolimatta; ilmeisesti eivät halunneet Mesellä portata sequentronicia M271:een.

[bensac-man]

Kiitos kaikille vastauksista ! Mulla on se 1.8 kone ja 105 kw versio. vm-04
Kyllä se vähän "mopo" on ,myönnettäköön.
siksipä voimanlisäys kiinnostaakin ,
Antavatko työlle mitään takuuta ?
Päästöt siis pysyy sallitun rajoissa ? Katsastuksessa ei ongelmia ?
Jostain olin lukevinani että pitäis muutoskatsastaa eli verrattavissa moottorinvaihtoon, onko näin ?
Entäs jos koneesta jotain muuta virityksen takia kilahtaa, itsekö sitten on maksumiehenä?
siinäpä taas kysymyksiä, kiitos jos joku jaksaa vastata.
ja en ole vielä varma siitä coolerista mutta vakaa usko on että se sieltä autostani löytyy.
En vain heti käsittänyt että kyse oli isomman/tehokkaamman vaihdosta. Olen samaa mieltä että aika hinnakas tehoon/hyötyyn nähden esim. itselläni kun on noita tehoja niin vähän alunperin, tietysti suuremmissa tehoissa se 5% alkaa tuntumaan luonnollisesti enemmän.

[Mauri H.]

Coolerin hyöty ei ole ainoastaan lisääntynyt teho, vaan alentuneet imuilman lämmöt säästävät konetta huomattavasti. Teho laskee pitkässä vedossa vähemmän kun cooleri ei kuumene ja menetä tehoaan, kuten alkuperäinen varmasti tekee.

Omasta mielestä coolerin vaihto kunnolliseen on ensimmäisiä virityskohteita, varsinkin jos alkuperäinen on lapsellisen kokoinen / tehoinen.

[veskola]

Coolerin hyöty ei ole ainoastaan lisääntynyt teho, vaan alentuneet imuilman lämmöt säästävät konetta huomattavasti. Teho laskee pitkässä vedossa vähemmän kun cooleri ei kuumene ja menetä tehoaan, kuten alkuperäinen varmasti tekee.

Omasta mielestä coolerin vaihto kunnolliseen on ensimmäisiä virityskohteita, varsinkin jos alkuperäinen on lapsellisen kokoinen / tehoinen.

Toisaalta mekaanisen ahtimen ahtopaineet taitavat pysyä hihnapyörän vaihdonkin jälkeen kohtuulukemissa kun maksimikierroksia ei kuitenkaan ylitetä (ei voida) vai ? Pitäisi vähän tutkia onko se alimitoitettu jo valmiiksikin....

[Mauri H.]

Coolerin hyöty ei ole ainoastaan lisääntynyt teho, vaan alentuneet imuilman lämmöt säästävät konetta huomattavasti. Teho laskee pitkässä vedossa vähemmän kun cooleri ei kuumene ja menetä tehoaan, kuten alkuperäinen varmasti tekee.

Omasta mielestä coolerin vaihto kunnolliseen on ensimmäisiä virityskohteita, varsinkin jos alkuperäinen on lapsellisen kokoinen / tehoinen.

Toisaalta mekaanisen ahtimen ahtopaineet taitavat pysyä hihnapyörän vaihdonkin jälkeen kohtuulukemissa kun maksimikierroksia ei kuitenkaan ylitetä (ei voida) vai ? Pitäisi vähän tutkia onko se alimitoitettu jo valmiiksikin....

Joo, ja kompuran hyötysuhdetta olisi kiva tutkia, karkeana nyrkkisääntönä voi pitää vaikka sitä että yhden barin paine nostaa lämpötilaa lähelle 100 astetta. Tämä siis tietty riippuu paljolti kompurasiiven hyötysuhteesta.

[Melitos]

Antavatko työlle mitään takuuta ?
Päästöt siis pysyy sallitun rajoissa ? Katsastuksessa ei ongelmia ?
Jostain olin lukevinani että pitäis muutoskatsastaa eli verrattavissa moottorinvaihtoon, onko näin ?

Takuuasiathan selviävät kun soittelet firmaan josta olet viripakettia hankkimassa.

Päästöt varmastikin pysyvät rajoissa jos virisarjalla on TÜV-hyväksyntä, kuten usein saksalaisilla sarjoilla on. Tässä säästää pari tonnia, kun ei tarvi teettää VTT:n testejä.

Ahtimella varustetun moottorin muutokset tosiaan rinnastetaan moottorin vaihtoon, joten muutoskatsastus pitäisi tehdä. Voipi olla että tehonlisäyksen myötä joutuu vaihtamaan jarruja, tai sitten ei... Käytännössä tosin luulen ettei muutoksesta narahda vuosikatsastusten yhteydessä, jos ei sitten OBD-vikamuistiin tallennu virhettä esim. imusarjan paineen ylittymisestä.

Joo, ja kompuran hyötysuhdetta olisi kiva tutkia, karkeana nyrkkisääntönä voi pitää vaikka sitä että yhden barin paine nostaa lämpötilaa lähelle 100 astetta. Tämä siis tietty riippuu paljolti kompurasiiven hyötysuhteesta.

Eihän nuo rootseissa mene ihan nuin, kun ei voida puhua kompurasiivestä. Eatonin kompuroiden speksit löytyvät valmistajan nettisivuilta. Nelisylinterisissä Mersuissa käytetään M45-mallia.
http://www.automotive.eaton.com/product ... rs/M45.asp

10psi (=0,7bar) paineilla lämpiää ilma 170F eli noin 95C ympäristön ilmaa korkeammalle. Käyrästöjen tutkijoille vielä huomioitavaksi että F ja C-asteilla on eri nollapisteet, joten lämpötilaero 170F on eri kuin +170F C-asteiksi muutettuna (=+77C). 100F muutos vastaa 55,6C:n muutosta.

[bensac-man]

onko jollain tietoa ja/tai kokemusta juuri ko. 1796 cm3 koneesta joka on kompressorilla terästetty ?
kompura lienee sama tehokkaammissa versioissa mutta siis kierroksia /ahtopainetta lisätään. Ja jos se cooleri sitten on tehokkaammissa isompi. Itsellä oli siisC-180= 104kw ja samasta koneesta on otettu C-200=120 kw ja C230=141 Kw tehtaan versioissa.
suurimm. vääntömomentit: C-180=220 Nm C-200=240Nm ja C-230=260Nm
200 sessa ja 230 lienee puristussuhdetta myös muutettu kun suosittelevat
98 okt. bensiiniä kun 180sessä kelpaa 95:nen
180 sessä suurin vääntöm. on kierroksilla 2500-4200
200 sessa 3000-4000
230 sessa 3500-4000
millä lienee tehonlisäykset tehty muuten kuin yllä mainituilla asioilla.?
entä 180 sen tehonlisäys käytännössä paljon lienee mahdollista itse moottoriin koskematta? Ei oikein huvittais vielä ruveta purkamaan kun on sen verran tuore että tehtaan takuu päällä.

[Sakke V]

onko jollain tietoa ja/tai kokemusta juuri ko. 1796 cm3 koneesta joka on kompressorilla terästetty ?
kompura lienee sama tehokkaammissa versioissa mutta siis kierroksia /ahtopainetta lisätään. Ja jos se cooleri sitten on tehokkaammissa isompi. Itsellä oli siisC-180= 104kw ja samasta koneesta on otettu C-200=120 kw ja C230=141 Kw tehtaan versioissa

Motor-talkin palstalla joku "tiesi" kertoa M271-moteista, että

Der einzige Unterschied zwischen den drei Ausführungen (180, 200 und 230) sind der unterschiedliche Ladedruck und das angepasste Motormanagement.

Voisko tota yrittää varsin minimaalisilla saksan taidoilla tulkita vaikka niin, että tehdas olis vaihtanut eri versioiden välillä juuri kompressorin hihnapyörän sekä moottorinohjaussoftan? Toivottavasti joku täällä osaa kertoa enempi todellisia faktoja. Mb-stockin (http://www.mbstock.fi) kauppaama Carlssonin sarja 143->168hp ja +50Nm (tuon eron jo huomaisi) http://www.carlsson.de/de/tuning/c-klas ... or/04.html sun autoosi (tsekkaa myös se pdf kyseiseltä sivulta) sisältää uuden hihnapyörän, ja niin kuin foorumilla aiemmin tuli itsekin ihmeteltyä, väittivät Carlssonilla tehdassoftien sisältävän valmiiksi sen verran adaptiivisuutta (~mappauksia tms.), että lisääntynyt ilmapuoli huomioidaan bensansyötössä jne. automaattisesti; ts. chippausta ei välttämättä tarvita. Tosin toisissa virikiteissä myös softa päivitetään. Carlsson muuten antaa takuun noille moottoripäivityksille myös Suomessa, jos biili on uudehko eli jotain tyyliin <3v ja <50tkm, joten tuskin on kovin riskialtis modifikaatio...tämä pelkästään arvailua tietysti. Kysele suoraan Demeciltä/Königiltä myös.

[bensac-man]

Joo kiitti kaikille vinkeistä ja linkeistä(Sakke).
Etsin ja etsin kunnes ajauduin T.Muukkosen sivuille. siellä oli paljon selitetty asioista joita kyselin aiemmin.Onko joku käyttänyt Muukkosen palveluja ? Tai käynyt /laitattanut autoaan Espoossa ST-Motorsissa, jossa tehdään Muukkosen UNICHIP asennuksia?
Onko Muukkosessa tai tuotteissaan jotain negatiivista kun ei kukaan maininnut?? Ymmärrän kyllä että jos osaa laittaa itse niin ei käytä asennusfirmojen palveluja. Mutta kuten kyselyistänikin varmaan loistaa se että en ahtimista, shippauksesta ym virityksistä ymmärrä kuin korkeintaan mitä luen ja huonosti senkin niin en oikein voi muuta kuin kysellä ja päätyä ehkä sitten jonkun asennusfirman puoleen, ja mielellään semmoisen josta jollain olisi tietoa ja/tai kokemusta miten systeemit /palvelut toimii jne.
Mutta en rasita ketään enää tämän jälkeen, vastaaminenhan on tottakai vapaaehtoista. Kiitos vielä entisistä ja tulevista kommenteista.

[Jani Anttila]

Kyllä täällä kysellä saa...

Monia varmasti asia kiinnostaa, mutta valitettavasti taitaa olla niin että täältä ei juuri tuota kompuramoottorituntemusta löydy kun porukka taitaa olla enempi ikiaikaisten dieseleiden omistajia. Veikkaanpa itsekin ettei sille autollesi paljon muuta ole tehtävissä kuin hihnapyörä ja korkeintaan uudelleenohjelmointi ja haluttaessa cooleri.

Toisaalta ihmetyttää että jos toiset noita kompuroita ohjelmoi ja toiset ei, niin tulee väistämättä mieleen että jos joku toinen kioski laittaakin isomman hihnapyötän kuin toinen niin voisiko silloin säätökartaston rajat ylittyä ja uudelleenohjelmointi olisi pakonsanelemaa. Onko joku hoksannut jotakin eroja noissa hihnapyörissä tai luvatuissa teho/vääntölukemissa? Kompurallahan käsittääkseni ei ole varsinaisia "rajoja" kuten pakokaasuahtimella pakopesän suhteen -> välitystä voisi periaatteessa kasvattaa mielinmäärin? Toki tietty laakeroinnit jne luo jonkinmoiset rajat pyörimisnopeudelle... Viisaammat saapi valaista asiaa mullekkin.

[veskola]

Toisaalta ihmetyttää että jos toiset noita kompuroita ohjelmoi ja toiset ei, niin tulee väistämättä mieleen että jos joku toinen kioski laittaakin isomman hihnapyötän kuin toinen niin voisiko silloin säätökartaston rajat ylittyä ja uudelleenohjelmointi olisi pakonsanelemaa.

Eikös mekaanisella kompuralla nimenomaan ole se pyörimisnopeusrajoitus, vai koskeeko se vain G-ahtimia. Maalaisjärjellä voisi ajatella seuraavaa, hihnayörää pienennetään, jolloin ahtopaine nousee jo pienemmillä kierroksilla. Ahdin kuitenkin rajoittaa paineen vakioon normisoftalla. Pyörän liiallinen pienentäminen aiheuttaa, sen ettei ahtimen paineensäätö kyky riitä ja toisaalta ahdin menee ylikierroksille. Ihan kuten pakokaasuahtimissakin. Softa kuitenkin seuraa todellista moottoriin menevää ilmamäärää ja säätelee ruiskutuskset sen mukaan. Korkeintaa voisi ajatella, että menee hätäkäytölle kun ahto nousee liian pienillä kierroksilla, jolloin laskennallinen vääntömomentti on liian suuri.

-> valitaan mahdollisimman pieni pyörä, ja kuskin harteille jää ettei auto koskaan ryntää niin suurille kierroksille missä ahdin menee ylikierroksille. Tosin luulen, että tuo roots ei ihan heti hajoa ylikierroksista siinä missä g-ahdin ja voiko siellä olla jopa ahtimen kierrosluvun tarkkailija. Tuon hihnapyörän halkaisijan kun vielä saisi softalla säädettyä...

Ohjelmoimalla saadaan valittua suurempi ahtopaine ja ruiskutukset,joten analogia pakokaasuahtimiin on ilmeinen. Lämmötkin nousee aivan kuten turbossa...

[JP74]

Toi mersun remmiahdin koneen viritys ei ole kovin helppoa. Velipoika harjoitti sitä isolla rahalla(w202) ja kyllästyi koko merkkiin...Ahdin hajosi, kun kierroksia lisättiin ja vaikka autossa oli lastu, vaparisuodatin, nostettu bensanpaine, putkisto, hihnapyörät vaihdettu yms. ei voima merkittävästi lisääntynyt.

[bensac-man]

Joo, jos ei nyt dieseleitä kuitenkaan enää sekoteta tähän soppaan mutkun vaikuttais tosiaan siltä että sitä kompuraa säädetään myös softalla.Mitä lie sitte säädetään ilmamäärää vai kierrosten(rajoitinta) meniskö se komp. jotenkin "vapaakäytölle" vai työntääkö sen ylim .ilman ulos jostain venttiilistä. ?Suurin teho kun saadaan tuossa kesymmässä versiossa kierroksilla 5200 ja seur. versiossa kierr 5600 ja tehokkaimmassa kierrosluku on 5800 ja kaikissasahan on kierroksia jäljellä 6000 rpm :n asti ennenkuin moottorin kierroslukurajoitin puuttuu peliin.
yks mikä huolestuttaa on se että omassa versiossa tuo moottorin puristussuhde onkin suurempi kuin noissa kahdessa tehokkaammassa .Eli:
C180=10.0 C200=9.3 ja C230=8.5
Selittäiskö joku miksi kuitenkin C180:seen suositellaan 95 okt bensiiniä kun tehokkaampiin suositellaan 98:a?
Nostaisko se jo pelkästään kaakkeja kun tankkaisin 98 bensiiniä ?
Vai tietääkö se tietokone millä bensiinillä ajaa ja muuttelee sitten taas säätöjä sopivammaksi eli tasaako se jotenkin sen "hyödyn" ja tehot säilyy ennallaan?
Muuttaako se ilman ahtaminen koneeseen myös tuota moottorin puristussuhdetta ja siis mahdollistaa puristuskestävämmän bensiinin käytön?
Pienempi puristussuhdehan sallii suuremman ahtopaineen..
Joten ahtopainetta ei käsittääkseni pysty paljonkaan lisäilemään(omassani) koneen kestävyyttä ajatellen.
oisko sitten joko syl. kannet(palotilat) tai männät erilaiset? ,joihin en halua puuttua. Summa summarum: jäljelle jää Softa /ja/tai lastu...
ps. entäs se Muukkonen, UNICHIP ja ST-Motors...?

[Mauri H.]

Missäs vaiheessa tähän on dieselit sekoitettu?

[veskola]

Nämä nyt on aivan perusasioita bensiiniottomoottorin virittämisessä.

- Softalla säädettäneen ahtopainetta, katsoin jotta ahtimen sisällä näyttää olevan hukkporttia vastaava portti (=ikään kuin bypass), joka päästäisi liian paineen ahtimen tulopuolelle.
- Softalla säädetään (tietysti) myös ruiskutusmääriä sekä ennen kaikkea ajoitusta.
- MUTU: Ahtopainetta nostettaessa se vastaa vaparin puristussuhteen nostoa -> bensiiniltä vaaditaan parempaa puristuskestävyyttä. Joka tapauksessa kun softan kartat eli ruiskutusmäärä ja sytytysennakoparametrit muutetaan tarvitaan korkeampi oktaanista bensaa.
- ottomoottorin tehoa saadaan helpommin korkeammilla kierroksilla, samalla voimalla (=vääntömomentilla, eli samalla bensiininin ruiskutusmäärällä/työtahti) saadaan suurempi teho kun on enemmän kierroksia käytössä.
- Kierrosten rajoitus toimii luonnostaan softalla.
- Liian suurella puristussuhteella olevaa konetta ei kannata ahtaa liikaa, jollei pelimerkkejä ole ylimääräisenä.
- Puristussuhde on suurempi (siis jos on), jotta pienemmällä ahtopaineella saavutetaan sama hyötysuhde/teho. Miksi on tälläinen versio, jos on sama ahdin ? En osaa sanoa. Liittyisikö päästöihin tai johonkin, verotukseen yms yms.
- Mikäli moottori ei säädä parametrejaan automaattisesti polttoaineen oktaanien mukaan, myöskään teho ei nouse. Säätääkö, tuohonkaan ei löydy minulta vastausta. Helppo kokeilla ja 98 ei ainakaan pahaa tee. Tekniikka on olemassa, jolla kone 'tarkkailee' bensiiniä, eli nakutuksen tunnistin. Missään tapauksessa sieltä tuskin montaa lisäkaakkia saa ulos noin.

Mikäli itselläni olisi mekaaninen ahdin en juuri chippausta kummempaa autolle uskaltaisi tehdä...

[Sakke V]

Tällä kertaa MBWorldista bongattua (mutu)tietoutta koskien M271:

C180K, C200K and C230K differ in the following ways
---------------------------------------------------
- piston
- supercharger (only 2 models - one for 230K and one for others.
- ECU (engine control unit)
- Some differences in intercooler and hoses are possible with year of build.

Jaahas, ja eroaviakin mielipiteitä löytyy kasapäin...tuo mäntä kyllä selittäisi helposti ainakin sen puristussuhde-eron mallien välillä, mutta ovatko kompurat sitten tosiaan erilaiset...spekulaatiolla ja nettisurfailulla asia tuskin selviää lopullisesti; jos saat messer-man faktat selviksi vaikka Veholta tai niiltä pajoilta, niin ilmoittele sitten täälläkin.

ps. tyytyväinen Carlsson-kitin (C200K) omistaja näyttää avautuvan http://forums.mbworld.org/forums/showth ... light=m271

[Melitos]

Joo kiitti kaikille vinkeistä ja linkeistä(Sakke).
Etsin ja etsin kunnes ajauduin T.Muukkosen sivuille. siellä oli paljon selitetty asioista joita kyselin aiemmin.Onko joku käyttänyt Muukkosen palveluja ? Tai käynyt /laitattanut autoaan Espoossa ST-Motorsissa, jossa tehdään Muukkosen UNICHIP asennuksia?

Ei varsinaisia kokemuksia mutta ei se kompuramersun moottorin saama ilmamäärä edelleenkään kasva pelkällä chipillä.

Kompurallahan käsittääkseni ei ole varsinaisia "rajoja" kuten pakokaasuahtimella pakopesän suhteen -> välitystä voisi periaatteessa kasvattaa mielinmäärin? Toki tietty laakeroinnit jne luo jonkinmoiset rajat pyörimisnopeudelle...

Kun tutkii nuita käyrästöjä Eatonin sivuilla niin kyllä niistä käy ilmi että hyötysuhde heikkenee ahtimen pyöriessä yli 10000rpm. Valmistajan sallima max nopeushan on 14000rpm. Ameriikassa "isot pojat" on ajelleet melko kovillakin välityksillä, muistaakseni yli 16000rpm pahimmillaan.

Maalaisjärjellä voisi ajatella seuraavaa, hihnayörää pienennetään, jolloin ahtopaine nousee jo pienemmillä kierroksilla. Ahdin kuitenkin rajoittaa paineen vakioon normisoftalla.

Softalla säädettäneen ahtopainetta, katsoin jotta ahtimen sisällä näyttää olevan hukkporttia vastaava portti (=ikään kuin bypass), joka päästäisi liian paineen ahtimen tulopuolelle.

Kyllähän ne ahdot nousee aina jo tyhjäkäynniltä kun kaasun painaa pohjaan. Ahdin imee kaikilla kierrosluvuilla enemmän ilmaa kuin moottori imisi vapaastihengittävänä. Ahtopainetta ei täyskaasulla säädetä softalla eikä bypassilla. Maksimi ahtopaineen määrää vain moottorin ja ahtimen koko sekä välitys jolla ahdinta pyöritetään. Bypass vain päästää ilman kiertämään ahtimen ympäri osakaasulla ajettaessa jolloin ahtimen tehonkulutus lähestyy nollaa. Siis tällä haetaan vain taloudellisuutta osakaasuajossa. Bypassia säätää alipainekello. Kun imusarjassa on alipainetta niin bypass aukeaa ja ilma kiertää ahtimen tulopuolelta imupuolelle.

Tällä kertaa MBWorldista bongattua (mutu)tietoutta koskien M271:

C180K, C200K and C230K differ in the following ways
---------------------------------------------------
- piston
- supercharger (only 2 models - one for 230K and one for others.
- ECU (engine control unit)
- Some differences in intercooler and hoses are possible with year of build.

Jaahas, ja eroaviakin mielipiteitä löytyy kasapäin...tuo mäntä kyllä selittäisi helposti ainakin sen puristussuhde-eron mallien välillä, mutta ovatko kompurat sitten tosiaan erilaiset...

Puristussuhde näyttää tosiaan olevan eri malleissa eri. Tämä onkin ihan järkeenkäyvää koska maksimi ahtopaineet ovat erit. Tehokkaimmassa 230-mallissa lienee suurempi Eaton M62 ahdin. Ahdin on muuten samanlainen kuin M45 mutta roottorit ovat pidemmät ja kierrostilavuus on 0,75 litran sijaan 1,0 litraa. Sama ilmamäärä siis saadaan pienemmillä kierroksilla, tai jos kierrokset pysyvät samana niin ilmamäärä kasvaa noin 33%.

[veskola]

Ahtopainetta ei täyskaasulla säädetä softalla eikä bypassilla. Maksimi ahtopaineen määrää vain moottorin ja ahtimen koko sekä välitys jolla ahdinta pyöritetään.

Toisin sanoen, kaasuläpän ollessa auki ahto nousee juuri niin nopeasti kuin ahdin kykenee ilmaa pumppaamaan, ja sitä ei missään vaiheessa mikään avautuva läppä tms rupea rajoittamaan. Nämä ilmeisesti mitoitetaan siten, ettei "ylipaine"-tilannetta pääse kovin helposti syntymään.

Yritin tuolla sanoa, että nouseehan se paine nopeammin kun käytetään pienempää rullaa ja siten nopeampaa ahtimen pyörimisnopeutta suhteessa koneen pyörimisnopeuteen. Se kai on ihan selvä juttu.

Ahtopaineiden ja kierrosten ollessa maksimissa kaasuläppä nostetaan äkillisesti pystyyn. Ahdin pumppaa suljettuun tilaan painetta niin kauan kunnes 'imusarjan' paine laskee imun puolelle (jollain bypass aukeaa), miksei se systeemi hajoa tuossa kohtaa ? Ilmeisesti se bypass aukeaa silmänräpäyksessä, kunhan kone ehtii imasemaan paineet sisäänsä ja päästään alipaineen puolelle.

On tuo vaikea sisäistää, tuo osakaasulla ajo ja samalla siellä (jossain) on alipainetta, kun itsellä on dieselissä aina ylipainetta osakaasullakin, muuten ei lossi kulje mihinkään.

[Melitos]

Toisin sanoen, kaasuläpän ollessa auki ahto nousee juuri niin nopeasti kuin ahdin kykenee ilmaa pumppaamaan, ja sitä ei missään vaiheessa mikään avautuva läppä tms rupea rajoittamaan. Nämä ilmeisesti mitoitetaan siten, ettei "ylipaine"-tilannetta pääse kovin helposti syntymään.

Yritin tuolla sanoa, että nouseehan se paine nopeammin kun käytetään pienempää rullaa ja siten nopeampaa ahtimen pyörimisnopeutta suhteessa koneen pyörimisnopeuteen. Se kai on ihan selvä juttu.

Ahtopaineiden ja kierrosten ollessa maksimissa kaasuläppä nostetaan äkillisesti pystyyn. Ahdin pumppaa suljettuun tilaan painetta niin kauan kunnes 'imusarjan' paine laskee imun puolelle (jollain bypass aukeaa), miksei se systeemi hajoa tuossa kohtaa ? Ilmeisesti se bypass aukeaa silmänräpäyksessä, kunhan kone ehtii imasemaan paineet sisäänsä ja päästään alipaineen puolelle.

On tuo vaikea sisäistää, tuo osakaasulla ajo ja samalla siellä (jossain) on alipainetta, kun itsellä on dieselissä aina ylipainetta osakaasullakin, muuten ei lossi kulje mihinkään.

Yksi kuva jne...


1 = kaasuläppä (ohjataan vaijerin välityksellä kaasupolkimella)
2 = bypass-läppä (ohjataan kaasuläpän jälkeen vaikuttavalla alipaineella)

Ahdin siirtää joka kierroksella vakiotilavuuden ilmaa lävitsensä. Kaasu pohjassa ajettaessa kaasuläppä on auki ja bypass kiinni. Tällöin kaikki ahtimen siirtämä ilma pääsee vain imukanavaan. Koska moottori imee vähemmän ilmaa kuin ahdin puhaltaa, syntyy imukanavaan ylipainetta. Jossain vaiheessa systeemiin tulee tasapainotilanne ja imusarjan ylipaine ei kasva tiettyä arvoa suuremmaksi. Tämä johtuu siitä että jollain imusarjan ylipaineen arvolla moottorin läpi kulkeva ilmamäärä tulee samaksi kuin ahtimen läpi kulkeva ilmamäärä. Moottori toimii siis ahtimen tuottaman paineilman vakiokokoisena kuristimena. Kuristimen läpi kulkevan ilman määrä riippuu paine-erosta.

Pienellä kaasulla kaasuläppä kuristaa ahtimen sisäänmenoa ja samalla sinne syntyy alipainetta. Tällöin bypass aukeaa ja ahtimen molemmilla puolilla vaikuttaa sama (ali-)paine. Tällöin ahdin edelleen siirtää joka kierroksella vakiotilavuutensa verran ilmaa itsensä läpi. Koska ilma kuitenkin pääsee karkaamaan bypassin läpi ahtimen imupuolelle ei imusarjaan synny "kuristusta" ja paine ei nouse. Osa ilmasta kiertää ahtimen ympäri ja osa menee moottoriin. Alipainetta säädellään kaasuläpällä niinkuin vapaastihengittävissäkin moottoreissa.

Kaasupohjassa ajettaessa ja kaasu äkillisesti nostettaessa ahdin ei siis pumppaa ilmaa suljettuun tilaan ja tällöin ei paine voi nousta äkillisesti jne... koska kaasuläppä on ennen ahdinta. Bensaturboissahan tuo estetään blow-off -venttiilillä.

[veskola]

Yksi kuva jne...

Aivan, kaasuläppä onkin ennen ahdinta eikä jälkeen. Kiitos.

[bensac-man]

Olis mielenkiintoista lukea siitä veljesi komp. mallin virityksestä enemmän. Ettei sitte tulis tehtyä vaan samoja virheitä turhaan jos ja kun innostun tuohon omaan koslaani tehoja lisäilemään.
Oliko tosiaan vaihdettu kampiakselin hihnapyörä isommaksi?[Niinkuin kirjoitit 27.12,2004 klo 6.38 ]
Sehän tietysti myös lisäis kompressorin pyörintänopeutta. Mutta aiheuttais kai aika hässäkän kun kaikki hihnat joutuis laittaa uusiksi.
Ja kaikki muutkin apulaitteet alkaisi pyöriä eri nopeuksilla kuin alunperin.
Minkä vaihto-osan haitte Saksasta , vaiko koko kompuran ?
Oliko niin paljon halvempi kuin Veholla että kannatti lähteä hakemaan ?
Ja miksei voima lisääntynyt , mihin se katos ?
Kenen osia ja / tai palveluja käytettiin yms ?

[bensac-man]

No ei tullu mutta tämä tuli enkä saa pois.

[JP74]

Olis mielenkiintoista lukea siitä veljesi komp. mallin virityksestä enemmän. Ettei sitte tulis tehtyä vaan samoja virheitä turhaan jos ja kun innostun tuohon omaan koslaani tehoja lisäilemään.
Oliko tosiaan vaihdettu kampiakselin hihnapyörä isommaksi?[Niinkuin kirjoitit 27.12,2004 klo 6.38 ]
Sehän tietysti myös lisäis kompressorin pyörintänopeutta. Mutta aiheuttais kai aika hässäkän kun kaikki hihnat joutuis laittaa uusiksi.
Ja kaikki muutkin apulaitteet alkaisi pyöriä eri nopeuksilla kuin alunperin.
Minkä vaihto-osan haitte Saksasta , vaiko koko kompuran ?
Oliko niin paljon halvempi kuin Veholla että kannatti lähteä hakemaan ?
Ja miksei voima lisääntynyt , mihin se katos ?
Kenen osia ja / tai palveluja käytettiin yms ?

Veljen c230 kompressor Sporttiin- 96 vaihdettiin allekirjoittaneen toimesta jenkeistä Netin kautta tilattu isompi peltinen hihnapyörä kampiakselin päähän. Kokoero oli melko pieni, mutta selvä. Kaikki apulaitteet pyörii myös nopeammin tällöin. Hihna vaihdettiin astetta pidemmäksi, löytyi Kl-varaosista, en muista enää pituutta. Ruiskuun vaihdettiin Boschin bensanpaineen säätöventtiili hiukan kovemmalla paineella ja vaparisuodatin ilmansuodatin koteloon. En muista varmaksi, kuka ohjelmoi softan uusiksi, tai vaihtoi lastun, kun en ollut itse mukana, Helsingissä kuitenkin tämä firma on. Myös takapönttö vaihdettiin pakoputkistoon avarammaksi "tuning" versioksi.

Autoa ei penkitetty, mutta perstuntumalla muutos alkuperäiseen ei ollut mitenkään järisyttävä.

Ahdin alkoi jollottaa aina vaan pahemmin jonkun ajan päästä, jolloin Ebayn kautta löytyi Saksasta vaihto kompressori tilalle, ei ollut edes kallis, luokkaa 400-500 euroa.

Ahtimen vaihdoin jälkeen auto meni kiertoon, valitettavasti vaihtui Audiin. Oli erittäin siisti, suorastaan virheetön. Rek. nro on muistaakseni IYH-180, hopeanvärinen, sport-varustelutasolla, jos joku sattuu tietämään auton.

[Lindroos]

Täällä tuntuu olevan kokemusta joten kysellääs tyhmiä.

Kävin tässä jokunen aika sitten katsomassa C-sarjalaista 230 kompressor sport MB:tä. Vuosimallia -97 ja kilometrejä n.180tkm. Jos oikein ymmärsin tuossa oli 141kW/260Nm. Huomasin että n.1500rpm eteenpäin kuulu jollotus tai vinkuminen joka voimistu kierrosten mukaan. Koska kompressor tekniikka on täysin vierasta minulle kysyn, onko kyseinen ääntely ominaisuus vai merkki jostain kulumisesta tai väljyydestä? Muuten veto oli tasaista ilman nykymisiä tai puutumisia mutta mitään räjähtävää voiman tunnetta tuosta ei kyllä voinut aistia. En voi olla vertaamatta Audiin mutta sen huomion tein että alle 2500rpm:n tuo kompressor vetää tasaisemmin, luultavasti vääntöä enemmän käytettävissä kun normaalilla pakokaasuahtimella varustetussa moottorissa. Veto jatkuu eleettömästi 5000-6000rpm:n tienoille ilman turhia repimisiä. Silti täytyy todeta että jotenkin odotin enemmän kun noita teho-vääntölukemia katsoo. Liikutaan meinaan samoissa lukemissa Audin kanssa (142kW/270Nm) mutta ihan samaa fiilistä ei tule kun esim. 3.vaihteella lähtee kiihdyttämään moottoritien rampista. Voiko ahdin väljistyä tai jokin anturi vika aiheuttaa kyseistä tehottomuuden tunnetta, epäilen vahvasti että autossa oli jokin vika?

Mieli tekis kovasta takaisin MB:n rattiin ja c-korinen miellyttää silmääkin. Kuitenkin tuo mahdollisen remontin hinta ja kompressor-tekniikan kestävyys? Toinen asia mikä arveluttaa on juuri tuo jatkojalostus/viritysmahdollisuus.

Carlssonin virityssarjoja löytyy asennettuna varmaan useampaankin kompressoriin kun niitä näkyy nettiautossakin olevan myytävänä. Mitä tuo sarja sisältää? Ilmeisesti moottorinohjaussoftan ja hihnapyörän vai kuuluuko noihin automaattisesti suurempi ahdin? Ainakin tuossa kuvan autossa näkyy kaikenmaailman tarraa mutta mitkä ovat todelliset vaihdettavat komponentit?


http://www.nettiauto.com/viewVehicle.php?id_car=240214

[tuikku]

.
Muutamilla, tosin uusilla olen ajellut.
Niissä ei kyllä mielestäni kuulunut, kun korkeintaa mitättömän pientä pihinää.
Veto on tosiaan tasaista, sanoisinko diiselimäistä.

Kompressorit ei ainakaan ebayssä ole kalliita, tosin sehän voi kyllä merkitä sitäkin, että niitä menee, kun makkaraa.

Kompressoria "viritetään" vaan vaihtamalla sitä välitystä, jolla se ilmaa moottoriin puskee. Eli suomeksi hihnapyöriä. Myös ohjelmaa voidaan päivittää, tosin vakio-ohjemakin taitaa huomata lisääntyneen ilman. Vakiona seos säätyy parhaan hyötysuhteen mukaiseksi, mutta se ei ole aivan sama asia, kun suurimman tehon antava seossuhde.

Osta diiseli, saat samat tehot, pienemmän kulutuksen ja paremman moottorin, kyllä sen kestää, jos ei muuta häpeemistä ole

Jos tuntuu, että ei tule tarpeeksi kilometrejä, niin ole huoleti, kyllä ne lisääntyy, kun ajaminen halpuu ja kyllä aikamies nyt vuodessa muutaman kymmentä tuhatta kilometriä ajaa, kun oikein tolokusti ottaa asian "jalalle".
.