Remmiahdin w201:seen

[Toni.M]

Onko kellään kokemusta remmiahtimen asennuksesta bensamyllyyn?
Ois tarkotus laittaa eatonin m45 2.3litraseen...kommenttia....

[Melitos]

Juttua 2,6:n kompressoroinnista:

http://www.mercedesshop.com/shopforum/s ... 3?t=112962

Mitkäs on tehotavoitteet? M45:lla ei vielä kuuhun lennetä, jos reilumpaa teholisää hakee niin mieluummin Eaton M62. Tällöin pitää kone käyttää tietysti auki ja matalampaa puristusta jne...

Moottorinohjaus olisi hyvä tehdä uusiksi ohjelmoitavalla ruiskulla ja sytkällä.

[santtu]

mikä on tuon läppärungon tarkoitus tuossa?

http://home.online.no/~torflen/mbk5.jpg

http://www.mercedesshop.com/shopforum/s ... ge=2&pp=15

[Melitos]

mikä on tuon läppärungon tarkoitus tuossa?

No kaasuläppähän se

Bensakoneissa kun pitää ilmansaantia rajoittaa toisin kuin dieseleissä. Remmiahdetuissa on yleensä kaasuläppä ennen ahdinta.

[santtu]

mikä on tuon läppärungon tarkoitus tuossa?

No kaasuläppähän se

Bensakoneissa kun pitää ilmansaantia rajoittaa toisin kuin dieseleissä. Remmiahdetuissa on yleensä kaasuläppä ennen ahdinta.

joo luulin ensin että siinä on kaksi kaasuläppää,siis kuvassa oleva ja alkuperäinen. nyt rupesi kiinnostamamaan jos jostain löytyisi ahdin tohon 280:seen

[Toni.M]

Voiko alkuperäsen kaasuläpän ottaa pois jos asentais sen ennen ahdinta...ruiskuhan on k-jetronic...

[Melitos]

Voiko alkuperäsen kaasuläpän ottaa pois jos asentais sen ennen ahdinta...ruiskuhan on k-jetronic...

Joo, ei niitä kaasuläppiä kovin montaa kannata laittaa, yksi ennen ahdinta riittää. Orkkis voipi jäädä turhan pieneksi jos meinaa suuria tehoja saada. Eli jostain metsästämään isompaa läppää. Yksinkertainen kaaviokuva mek ahtimen ilmajärjestelmästä on tuossa alla.



1 on kaasuläppä
2 on bypass, jota ohjataan kaasuläpän jälkeisellä alipaineella. Kaasuläpän ollessa vain vähän auki on bypass auki. Kaasu pohjassa on bypass kiinni.

Bypassin ideana on kierrättää osakaasulla ilmaa ahtimen ympäri. Tällöin ahtimen molemmilla puolilla on sama (ali-)paine -> ahdin ei paineista ilmaa, vaan vain siirtää sitä lävitsensä -> tehonkulutus vajaa ½ hevosvoimaa.

KE-jetin toiminta ahdettuna on itselläni ainakin varsin hämärää aluetta, joten en sano siitä sitten mitään. Ohjelmoitavia järjestelmiä saa tonnilla, tai megasquirtin alle 150e. Tulee helposti halvemmaksi laittaa tuommoinen kuin sulattaa kone ja laittaa sitten tuommoinen Eipä taida Mersun vakiosytkäkään olla kovin optimaalinen ylipaineilla ajettaessa.

[jesse]

OT: Minkä takia remmiahdetuissa autoissa kaasuläpän kuuluu olla ennen ahdinta?

[Sivonen]

Jos läppä on ahtimen jälkeen, niin ahtimen ja kaasuläpän väliin tulee aika kovat paineet. Rasittaa ahdinta ja lisää tehohäviötä.

[jesse]

Juu, mutta turbokoneissahan tuo paineen kasvu ehkäistään dump-venttiilillä. Eli tarkoitinkin sitä, että miksi remmiahtimien kanssa tällainen järjestely ei ole yleistynyt tai toisin muotoiltuna miksi turbokoneissa ei ole kaasuläppä ennen ahdinta.

[veskola]

Juu, mutta turbokoneissahan tuo paineen kasvu ehkäistään dump-venttiilillä. Eli tarkoitinkin sitä, että miksi remmiahtimien kanssa tällainen järjestely ei ole yleistynyt tai toisin muotoiltuna miksi turbokoneissa ei ole kaasuläppä ennen ahdinta.

Turboahdin lopettaa, tai siis hidastaa, pyörimisensä kun kaasuläppä nousee pystyyn, mekaaninen ahdin pyörii juuri niin kauan kuin koneessa on kierroksia ja autolla vauhtia. Mekaaninen siis puhaltaisi kovalla paineella siitä dump tai bypass ventiilistä, jolloin ahdin/venttiiliyhdistelmä joutuisi toimimaan jarruna, turbossa se vain vapauttaa jo kertyneen paineen. Tuo on helpompi tapa saattaa vekotin toimimaan hyvin, ja kyllä mielestäni mekaanisessa ahtimessa bypass tai dump pitäisi olla. Tosin voi olla, että mekaaninen on tunteettomampi sille paineaallon takaisiniskulle.

[jesse]

Nyt ei oikein aukee tämä homma mulle. Eli voisiko joku selittää miksi turboahdin lopettaa pyörimisen sen jälkeen kun kaasuläppä suljetaan. Mielestäni pakokaasut pyörittävät edelleen turbiinia, joka pyörittää kompuran siipeä jne... Vai onko todellakin niin että kun läppä on kiinni, niin koneen läpi menevän kaasun virtaus on niin pieni että se ei jaksa pyörittää turbiinia kunnolla.

Ja asiasta toiseen, olisiko mahdollista tehdä remmiahtimen asennus niinkuin turboillakin että läppä ahtimen jälkeen ja dump-venttiili väliin. Sehän sitten puhaltaisi ylimääräiset ulkoilmaan kokoajan kun läppä olisi kiinni. Olisiko tästä seurauksena aivan hirveä meteli?

[Mika.T]

Nyt ei oikein aukee tämä homma mulle. Eli voisiko joku selittää miksi turboahdin lopettaa pyörimisen sen jälkeen kun kaasuläppä suljetaan. Mielestäni pakokaasut pyörittävät edelleen turbiinia, joka pyörittää kompuran siipeä jne... Vai onko todellakin niin että kun läppä on kiinni, niin koneen läpi menevän kaasun virtaus on niin pieni että se ei jaksa pyörittää turbiinia kunnolla.

Juuri niin. Bensa koneissa tyhjäkäynnillä koneen läpi menevä ilmamäärä on niin pieni että pakokaasu ahtimen kierrosluku tippuu aika pieneksi.

[SamuliS]

Nyt ei oikein aukee tämä homma mulle. Eli voisiko joku selittää miksi turboahdin lopettaa pyörimisen sen jälkeen kun kaasuläppä suljetaan. Mielestäni pakokaasut pyörittävät edelleen turbiinia, joka pyörittää kompuran siipeä jne... Vai onko todellakin niin että kun läppä on kiinni, niin koneen läpi menevän kaasun virtaus on niin pieni että se ei jaksa pyörittää turbiinia kunnolla.

Mitens se turbo jatkaa pyörimistä? Sulkemalla kaasuläppä "katkaistaan" syöttö ja kone lakkaa tuottamasta Voimaa ja suuria määriä pakokaasua mikä taasen on tarpeen jotta ahdin tuottaisi painetta ...Jäljelle jäänyt paine päästetään dumpilla pihalle ja ahdin jää pyörimään, vastaten nopeammin kaasuun. Muutoin paine iskee ensin kaasuläppään ja siitä takaisin ahtimeen ja rasittaa ahdinta pidemmän päälle.

Mutta ite aiheeseen, ahtaminen rules ok . Laita ruuvi-ahdin, parempi hyötysuhde jne tuhat muuta hyvää puolta perinteiseen Roots ahtimeen verrattuna (ellei ahdin sitten oo jo valmiina hyllys).

[jesse]

hyllyssä on

[SamuliS]

mutta mikäs estää laittamasta turboakin samaan pakettiin? ahtaa alhaalta ja työntää yläpäässä niin että heikkopäisempiä hirvittää. Jonkinmoisen monimutkainen letkusotku tulis kojehuoneeseen. Vaan mitähän (tyrmää) sanoo laki asiasta? Kun/ yhdelle ahtimelle on jo lupa.

[xr]

Voiko alkuperäsen kaasuläpän ottaa pois jos asentais sen ennen ahdinta...ruiskuhan on k-jetronic... :roll:

Joo, ei niitä kaasuläppiä kovin montaa kannata laittaa, yksi ennen ahdinta riittää. Orkkis voipi jäädä turhan pieneksi jos meinaa suuria tehoja saada. Eli jostain metsästämään isompaa läppää. Yksinkertainen kaaviokuva mek ahtimen ilmajärjestelmästä on tuossa alla.



1 on kaasuläppä
2 on bypass, jota ohjataan kaasuläpän jälkeisellä alipaineella. Kaasuläpän ollessa vain vähän auki on bypass auki. Kaasu pohjassa on bypass kiinni.

Bypassin ideana on kierrättää osakaasulla ilmaa ahtimen ympäri. Tällöin ahtimen molemmilla puolilla on sama (ali-)paine -> ahdin ei paineista ilmaa, vaan vain siirtää sitä lävitsensä -> tehonkulutus vajaa ½ hevosvoimaa.

KE-jetin toiminta ahdettuna on itselläni ainakin varsin hämärää aluetta, joten en sano siitä sitten mitään. Ohjelmoitavia järjestelmiä saa tonnilla, tai megasquirtin alle 150e. Tulee helposti halvemmaksi laittaa tuommoinen kuin sulattaa kone ja laittaa sitten tuommoinen :wink: Eipä taida Mersun vakiosytkäkään olla kovin optimaalinen ylipaineilla ajettaessa.

tuossahan on kaikki pähkinän kuoressa

jos se läppä on ahtimen jälkeen ja ajetaan esim. 80kmh niin se on vain vähän auki ja imusarjassa on alipaine ja läpän toisella puolen on ylipaine
ja sen ylipaineen muodostamiseen palaa turhaan enerkiaa

turpossa läppä ennen turpoa miksei mutta luulisin että turpon kierrokset saattaisivat hetkellisesti pyrkiä nousemaan kun kuorman tulo suljetaan ja
äkkinäisen kaasun noston ja painalluksen jälkeen pitäisi muodostaa uusi
virtaus kompura siivelle

k-jetti pelaa samalla seossuhteella veti sieltä ilmaa sitten mäntä tai siivet
pelaa samalla säädöllä ahdettunakin toisin sanoen koneen läpi menevä ilma muodostaa oikean seoksen
mutta sen k-jetin maksimi ruoka määrä on tuossa koneessa vaparinakin aika
lähellä loppua ehkä noin +30hv
ihan normaali dumppi ei oikein toimi k-jetin kanssa kun ajetaan suurella
imusarjan alipaineella on dumppi silloin vähän auki joka taas puolestaan
sotkee k-jetissä seoksen ja tulee turmio

[jesse]

Ovatko nuo remmiahtimissa käytetyt by-pass venttiilit rakenteeltaan samanlaisia kuin turbojen blow-off ja by-pass-venttiilit? Eli voiko näitä turbokäytössä olevia käyttää myös remmiahtimen yhteydessä. Ja mitenkäs tällainen valitaan/mitoitetaan?

[Melitos]

Paljon on arvailua, mutta seassa onneksi vähän asiaakin

Eli tarkoitinkin sitä, että miksi remmiahtimien kanssa tällainen järjestely ei ole yleistynyt tai toisin muotoiltuna miksi turbokoneissa ei ole kaasuläppä ennen ahdinta.

Onhan jotkut jälkivirittelijät käyttäneet turbon yhteydessä kaasutinta ennen turboa. Ei kait toimi oikein hyvin suurempaa tehoa haettaessa. Sensijaan jos vakiotilavuuspumpun (roots ja ruuvikompura) jälkeen laittaa kaasuläpän ja ennen sitä jonkun paineenrajoitusventtiilin, on tiedossa ongelmia. Ahdin toimii koko ajan täydellä painesuhteella tuottaen paljon lämpöä ja kuluttaen paljon tehoa. Myös ahtimen elinikä jää lyhyemmäksi. Mitä järkeä on polttaa bensaa että saat puhallettua ennen kaasuläppää olevaan putkeen 2bar paineen jota et käytä?

Mutta ite aiheeseen, ahtaminen rules ok . Laita ruuvi-ahdin, parempi hyötysuhde jne tuhat muuta hyvää puolta perinteiseen Roots ahtimeen verrattuna (ellei ahdin sitten oo jo valmiina hyllys).

Ruuvilla tosiaan on täyskaasukäytössä parempi hyötysuhde. Sensijaan niitä ei löydy käytettynä jollain sadalla eurolla toisin kuin Eattoneita. Lisäksi ruuvi kuluttaa alipaineilla ajettaessa enemmän tehoa, koska siinä on sisäinen puristus. Rootsilla ei ole sisäistä puristusta josta johtuu paitsi heikompi hyötysuhde täyskaasulla, myös nollaa lähentelevä tehonkulutus alipaineilla ajettaessa (bypassin ollessa auki).

mutta mikäs estää laittamasta turboakin samaan pakettiin?

No ei mikään mutta käytännössä vähän vaikeampi toteuttaa siirtymävaihe kompressorin paineista turbon paineille sujuvasti. Asiasta täällä: http://mersuforum.net/forum/viewtopic.php?t=11199
Turbolupiahan ei ole vuosikausiin vaadittu, tehon nostamiseen riittää edelleen muutoskatsastus alustapäivityksineen, tehonmittauksineen ja mahdollisine päästötesteineen.

Ovatko nuo remmiahtimissa käytetyt by-pass venttiilit rakenteeltaan samanlaisia kuin turbojen blow-off ja by-pass-venttiilit? Eli voiko näitä turbokäytössä olevia käyttää myös remmiahtimen yhteydessä. Ja mitenkäs tällainen valitaan/mitoitetaan?

Ei ole samanlaisia. Bypassiksi pienen bensa-auton kaasuläppä ja siihen ohjaus alipainekellolla. Tuostahan taisi olla juttua ylempänä mainitussa 190E 2,6 kompressoroinnissa. Bypassina toimi pienen tojotan läppärunko.

[Toni.M]

ahdin lämpiää ja pitää hirveää ääntä jos läppä on paine puolella ja jos paine puolella ei ole läppää eli kuristetaan ahtimen imupuolta ei käy alle 1500 kierrosta.itellä on kaks läppää ja toimii tosi hyvin.

läpät rakensin niin et painepuolen läppä on vähän auki tyhjäkäynnillä ja aukeaa kaasua painettaessa nopeammin ku imupuoli.

[Melitos]

ahdin lämpiää ja pitää hirveää ääntä jos läppä on paine puolella ja jos paine puolella ei ole läppää eli kuristetaan ahtimen imupuolta ei käy alle 1500 kierrosta.itellä on kaks läppää ja toimii tosi hyvin.

läpät rakensin niin et painepuolen läppä on vähän auki tyhjäkäynnillä ja aukeaa kaasua painettaessa nopeammin ku imupuoli.

Melko patentti
Onkos bypass toiminnassa? Mistä otat sen ohjauksen, luulisi käyvän nätisti matalillakin kierroksilla kun ottaa bypassin ohjauksen ahtimen imupuolelta, ahtimen ja kaasuläpän välistä. Kuitenkin tässä kohtaa pitäisi olla kohtuullisen tasainen alipaine vaikka olisi vähän räväkämpikin nenäkeppi. Näin bypass olisi kunnolla auki tyhjäkäynnilläkin ja ahdin kevyt pyörittää. Jos bypass ei ole kunnolla auki, niin ahdinta on raskaampi pyörittää: Tällöin voi käydä niin, että lisäilmaluistissa ei vain yksinkertasesti riitä säätövara ohjata tarpeeksi ilmaa kaasuläpän ohi.

[Toni.M]

by pass on käytössä ja ohjaus on imusarjasta mutta muutan sen tai ainaki kokeilen ahtimen ja läpän välistä(imupuolelta tietenki)tyhjäkäyntiä käy tasasemmin ku ilman ahdinta.Alkuperäistä lisäilmaluistia ei enää ole vaan lisäilma tulee ilmanputsarin ja imupuolen läpän välille.

[Melitos]

Alkuperäistä lisäilmaluistia ei enää ole vaan lisäilma tulee ilmanputsarin ja imupuolen läpän välille.

Käsitinköhän nyt oikein? Jos lisäilma tulee ilmanputsarin jälkeen ennen kumpaakin läppää niin eihän siitä silloin ole mitään hyötyä kun se ei ohita kaasuläppää/-läppiä. Ideanahan on lisäilmaluistilla päästää ilmaa suljetun kaasuläpän ohi että moottori saisi tyhjäkäynnilläkin palamisilmaa...

[Toni.M]

Kirjotinkohan väärin...kyllä lisäilmaventtiili ohittaa ahtimen imupuolella olevan läpän ja painepuolen läppä on jo tyhjäkäynnillä vähän auki.

[jesse]

Kiitos vastauksista kysymyksiini.
Tuosta by-pass venttiilin mitoituksesta vielä, että miten sen by-pass putken halkaisija ja siten myös venttiili kannattaisi mitoittaa. Onko suunnitteluperusteena se että ahtimen maksimitilavuusvirta menee läpi ilman suurempaa painehäviötä vai kuinka tämä yleensä tehdään. Ne mitä olen nähnyt on aika ohkasta putkee ollut...

[Toni.M]

no itellä ainaki on aika ohkasta putkea...sehän pitäis olla hirveetä tuubaa jos max ilmamäärä pitäs mennä läpi ilman häviöitä...tämä mun mielipide..kertokaa joku joka tietää enempi asiasta....

[Melitos]

Tuosta by-pass venttiilin mitoituksesta vielä, että miten sen by-pass putken halkaisija ja siten myös venttiili kannattaisi mitoittaa. Onko suunnitteluperusteena se että ahtimen maksimitilavuusvirta menee läpi ilman suurempaa painehäviötä vai kuinka tämä yleensä tehdään. Ne mitä olen nähnyt on aika ohkasta putkee ollut...

Ei sen tosiaan niin iso tarvi olla. Eaton M90-ahtimessa tehdasasennuksena ehkä noin 30-40mm se läppä. M90 siirtää kierroksella tuplamäärän ilmaa verrattuna M45:een. Voisin tuota yrittää tarkastaa kun kaverilla on moinen työn alla. Tosiaan helpointa olisi varmaan käyttää jonkun pienen bensaruiskuauton kaasuläppää ja putkea. Kuitenkin bypass saa olla huomattavasti pienempi kuin kaasuläppä.

sehän pitäis olla hirveetä tuubaa jos max ilmamäärä pitäs mennä läpi ilman häviöitä..

Niin, tämä mitoituskaava pätee ennen ahdinta olevalle kaasuläpälle, joka saisi siis olla suurempi kuin vaparissa... Ovat vaan turkasen kalliita tuommoiset ~3" läpät.

[jesse]

Mutta ei siitä koosta haittaakaan ilmeisesti ole, paitsi ehkä turha tilan vienti. Mistäköhän tuollaisia pieniä läppiä saisi halvalla?

[Toni.M]

itellä on varmaan joku lähellä 20mm se by passille menevä reikä ahtimessa.tilaa ei mulla ainakaan jääny yhtään ylimäärästä moottorin ja paisunta säiliön väliin just mahtu ja moottoriki sopii "heilumaan".Oisko kellään myydä 2.3 16v takakallistuksen vakaajaa...

[Antti V]

itellä on varmaan joku lähellä 20mm se by passille menevä reikä ahtimessa.tilaa ei mulla ainakaan jääny yhtään ylimäärästä moottorin ja paisunta säiliön väliin just mahtu ja moottoriki sopii "heilumaan".Oisko kellään myydä 2.3 16v takakallistuksen vakaajaa...

Menee täysin OT:ksi, mutta tuon Sierran vakio by pass venttiilin koko oli tollainen n 20 mm ja kun sitä hieman kuormitti, sen kestoikä oli yleensä n viikonloppu. tämä myös tahtoi johtua siitä, että se oli muovinen ja tuolla konehuoneessa alkaa noi lämmöt tietyssä vaiheessa olee aika kovat. Elikä jos sinne antaa pikkuisenkin enemmän kuormaa, niin ei se varmaann ole mikään haitta, että se koko olisi suurempi ja jotain muuta kuin muovia