M110:ien tehoero

[Timo L.]

Tervehdys

Ajattelinpa aloittaa keskustelun pitkään mieltä kiehtoneesta ajatuksesta.
M110-moottoriahan on saanut sekä kaasuttimella että ruiskulla. Tehoeroa näillä on n. 21-25 hevosvoimaa riippuen vuosimallista (ei puututa puristussuhteen muutoksiin tässä).

Mitä mieltä arvon raatilaiset ovat, että voiko pelkällä polttoaineen syöttötekniikan muutoksella saada tuollaisen tehon lisäyksen? Vai mitä muuta eroavaisuutta M110 ruisku-/kaasarimallien välillä on?
Uutenahan polttoaineenkulutuksen mainittiin pysyvän samana (n. 12,5 l/100 km) lisääntyneestä tehosta huolimatta.

[Kaapo]

Henk. koht. M110-tieto ei ole kovin hurjaa luokkaa, mutta jotain jorinaa....

Jos puhutaan ruiskun tuomasta tehon noususta prosentteina, niin se lienee jotain 17-18%. Kun vanha kaasaritekniikka korvataan jetillä, saadaan mielestäni tuollainen alle viidenneksen tehonnousu hyvinkin aikaiseksi ilman muita kikkoja.
Voi lisäksi kuvitella, että kaasarin avulla twin cam -koneen koko potentiaalia ei saatu heti alkuun hyödynnettyä, jolloin jetti vasta "sytytti" koneen täyteen iskuun. Kyllähän tuo ruutta on varmasti tuonut muutakin mukanaan. Ehken kannen virtauksia on parannettu / muuteltu, onhan ruisku kuitenkin eri juttu kuin kaasari. Varmasti jetti nostaa hyötysuhdetta niin paljon, että kulutus pysyy aisoissa tehon noustuakin. Ja kehitys kehittyi, M103 tarjoaa hiukan enemmän tehoa yhdelläkin nenäkepillä ja aika tavalla pienemmällä kulutuksella.

Koneiden luonne M110/M103 on joltisestikin erilainen, olisi edelleen lysti nähdä noiden myllyjen vääntö- ja tehokäppyrät....

[Juha K.]

Koneiden luonne M110/M103 on joltisestikin erilainen, olisi edelleen lysti nähdä noiden myllyjen vääntö- ja tehokäppyrät....

Ainakin korvakuulolta näiden koneiden välillä on kohtalainen ero. M110 lienee iskussaankin varsin kuuluisa "yläkerran rapinoistaan", kun taas M103 on tältä osin yleensä hiljaisempi.

Siinä suhteessa nämä kaksi myllyä kuitenkin osoittautunevat sukulaisiksi, että molemmissa väännön huippu on aikast korkeilla kierrosluvuilla ja hyvin lähellä toisian (M110 jetti: 4500rpm <-> M103: 4400rpm).

[raul]

Tervehdys


Mitä mieltä arvon raatilaiset ovat, että voiko pelkällä polttoaineen syöttötekniikan muutoksella saada tuollaisen tehon lisäyksen? Vai mitä muuta eroavaisuutta M110 ruisku-/kaasarimallien välillä on?
Uutenahan polttoaineenkulutuksen mainittiin pysyvän samana (n. 12,5 l/100 km) lisääntyneestä tehosta huolimatta.

Noniin jälleen ehkä hieman mielenkiintoisempi aihe (viitaten ehkä viimeaikaiseen mielenköyhyyteen forumilla, oma mielipide)!

Vastaisin että kaasari-versio ei ollut niin huippuunsa viritetty, kuten Jukka N:kin sanoi, Jet on varmasti nostanut hyötysuhdetta. Etenkin kun kyseessä on puolipallonmuotoiset palotilat, voidaan optimaalisella ja nopealla polttoaineen syötöllä parantaa palamistapahtumaa. Lisää tehoa ja vääntöä.
Omalle kohdalle sattuneesta kaasariversion M110 sai tehoja ulos arviolta 220-250. Tosin lohkoa oli porattu ja nokat vaihdettu jyrkempiin. Kaasari oli edelleen sama eli huono. Ilmansuodatin oli kivan hintainen, 60 euroa!
Miten Timo L., kuinka paljon puristuksia muokattiin eri syöttöversioiden välillä? En itse tähän hätään ehtinyt tietoa etsiä...
M110:lle suunniteltiin seuraajaa jo W123 koriin. Sitä ei vaan ikinä tullut kuten tiedämme...Liekö sitten ollut M103 kyseessä
EDIT: kulutuksesta, en ole yhtään vakio M110 kaasaria nähnyt missä kulutus olisi ruiskun tasolla! 15 litran ylitykset eivät todellakaan ole olleet harvinaisia..

[Mauri H.]

Puristussuhdehan oli koneissa sama.

Ja onhan toisaalta esim. W123:n 230 ja 230 E:n välillä kuitenkin 109 vastaan 136 eli 27 hv ero, eli suhteessa M110:sta olisi siis tullut 33 hv lisää, jos teho olisi noussut samassa suhteessa.

Luulisin myös itse että tehoero tulee ainoastaan hienostuneen ruiskutustekniikan ansiosta, saadaanhan ruiskulla aikaan hienompi suihku palotilaan kuin kaasarilla, ja tarkemman seossuhteen.

Toisaalta kyllähän kaasaripeleistäkin tehoja saa mutta sitten kulutus käy ihan mielettömäksi jos polttoaineen saanti maksimoidaan.

[raul]

Eli juuri kuten tässä jo tavallaan tuli mainittua...

Ja jos vielä muistetaan että 123:n 230 (M115) ja 230E (M102) ovat täysin eri konetyypit jolloin tehoeron ymmärtää ehkä paremmin. Aiheesta on keskusteltu...http://www.mersuforum.net/forum/viewtop ... ght=#16118

[Mauri H.]

Eli juuri kuten tässä jo tavallaan tuli mainittua...

Ja jos vielä muistetaan että 123:n 230 (M115) ja 230E (M102) ovat täysin eri konetyypit jolloin tehoeron ymmärtää ehkä paremmin. Aiheesta on keskusteltu...http://www.mersuforum.net/forum/viewtop ... ght=#16118

Joo, toki näin, mutta jos verrataan M110 ruiskua (185 hv) ja M103:a (188 hv), ovat nuo koneet käytännössä aika tasaväkisiä, vaikka ovatkin eri tyyppiä, näin voisi kuvitella että M115 ruiskuna olisi ollut M102:n kanssa aika tasaväkinen.

No tämähän on ihan puhtaasti spekulointia

[raul]

Joo, toki näin, mutta jos verrataan M110 ruiskua (185 hv) ja M103:a (188 hv), ovat nuo koneet käytännössä aika tasaväkisiä, vaikka ovatkin eri tyyppiä, näin voisi kuvitella että M115 ruiskuna olisi ollut M102:n kanssa aika tasaväkinen.

No tämähän on ihan puhtaasti spekulointia

Hetkinen, ensinnäkin eiväthän kaikki M103 ainakaan ole 188hv? Missä versioissa sitten on ollut 180hv? Jossain esiintyi myös muistaakseni luku 179...
Kuitenkin, yksi nokka-akseli (-->viritysaste) liian vähän todennäköisesti pitää M103 tehot alhaalla verraten M110:een. Ongelmaanhan tuli melkoisesti parannusta 24-v mallin tultua, 180-220/223 hv...

[PM]

Hetkinen, ensinnäkin eiväthän kaikki M103 ainakaan ole 188hv? Missä versioissa sitten on ollut 180hv? Jossain esiintyi myös muistaakseni luku 179...

Alunperin -85/86 malleissa oli 190hv, jonka jälkeen muutettiin muistaakseni puristussuhdetta, jolloin teho tippui 188 heposeen.
Kattimallissa on tuo 180hv, USA-malleissa voi olla allekin.

[Timo L.]

Miten Timo L., kuinka paljon puristuksia muokattiin eri syöttöversioiden välillä? En itse tähän hätään ehtinyt tietoa etsiä...

EDIT: kulutuksesta, en ole yhtään vakio M110 kaasaria nähnyt missä kulutus olisi ruiskun tasolla! 15 litran ylitykset eivät todellakaan ole olleet harvinaisia..

Muistaakseni puristus tippui ainakin kaasarissa 1976 9,0:sta 8,7:ään.

Henk. koht. matalapuristemallilla olen päässyt tuohon 12,5 l/100 km all-round keskimäärin.

Raul: Kyllä, kuinka ollakaan, että mallisarjan halvimmassa mallissa on kallein ilmanputsari Vaan onhan sillä miehekäs kokokin.
Jukka N.: http://www.zwoachzig.de/280se.htm

Tuolla on M110:ien käppyrät.

[Kaapo]

Alunperin -85/86 malleissa oli 190hv, jonka jälkeen muutettiin muistaakseni puristussuhdetta, jolloin teho tippui 188 heposeen.
Kattimallissa on tuo 180hv, USA-malleissa voi olla allekin.

Parin kaakin tehonpudotus alemman puristussuhteen myötä taisi liittyä jotenkin kattivalmiuteen eli tuohon versioon olisi saanut katin joko lisävarusteena ruksaamalla tai vaikka jälkiasennuksena. Lisäksi ainakin bensaluukun tarrassa kelpuutetaan koneelle sekä lyijyllinen bensa "und auch bleifrei". Saikos 190-hepoiseen sitten laittaa vielä lyijytönsä lainkaan Kyllä luulisi näin olevan.

Ja lieneekö kukaan tankannut 188 hv versioon aika ajoin lyijyllistä aivan "varmuuden vuoksi"? Eräs "tietäväinen" (ei forumilla) meinaten väitti koneiden vaativan välitankkauksena lyijyllistä, mutta tuota en usko - se koskee vanhempia moottorityyppejä.

[Kaapo]

Jukka N.: http://www.zwoachzig.de/280se.htm
Tuolla on M110:ien käppyrät.

Aikamoinen ja varsin kiintoisa yllätys on tämä Onpa laakea käyrä, kun voisi ajatella momentin nousun todella jyrkäksi 3500 rpm jälkeen.....
M110 / M103 -koneiden muiden tietojen ja arvojen perusteella voisi kuvitella vääntökippuran olevan aika samansuuntainen, kun huippukin se uudemmassa tulee alempana, tosin vain sen 100 kierrosta.

Jos kone tahkoaa lähes tyhjäkäynnillä 160 Nm eli tuollaisen 250D:n huippuväännön verran ja jo 1500 rpm kohdalla 200 Nm, niin ei sitä sitkeyden puutteesta pitäisi voida moittia. Ehkä perstuntuma käytännön ajossa huijaa aika monia tässä suhteessa .
No kyllä se 1500 kiepistä alkaen kiskoo täysin puhtaasti, vaikka tuolla kohdin kiihtyvyys ei olekaan mitään rakettimaista isommilla vaihteilla.

PS edit. Tuli tuossa vastaan hiukan kiristetyn ex-turpa Uunoni käyrät. Vääntö 2500 rpm kohdalla 100 Nm ja jo 3000 rpm kohdalla huiput 230 Nm. Siinä käytännössä pystysuora käyrä, 130 Nm nousu 500 rpm alueella Siitä sitten lasku 45 asteen kulmassa 5500 kohdalle, jossa jäljellä vielä 170 Nm. Aika kivasti 1.3-litraiselta koneelta