Mauri H. kirjoitti:Jotenkin olen kyllä sitä että turbon vaihto lastutettaessa 116 hv -> 170 hv ei todellakaan ole turhaa, samalla vaihtaisin coolerin ja katselisin mitä sille katille voi tehdä.
Konekoolla ei niinkään ole turbon valinnan kannalta merkitystä, teholla enemmänkin, eli lastutettuna 170 hv autoon etsisin ahdinta vakiona n. 170 hv autosta. Suurin piirtein sama määrä sieltä kaasuja läpi menee, oli kyseessä 2.2 litran tai 2.7 litran kokoinen samantehoinen kone.
Toki voin olla hiukan vanhanaikaisesti ajatteleva, eikä nykyään tarvii mm. kompuran hyötysuhteesta, pakopaineesta jne enää välittää, kun koneet tuntuu kestävän kuitenkin.
No joo
Oikeassahan se Mauri tietenkin tässä nyt on.
Jos olisin itsekkin ajoissa vaihtanut sen ahtimen, niin olisi ilmeisesti ainakin tuon ensimmäisen kytkimen säästänyt.
Kyllä varmaan on parempi, jos ahtimenkin vaihtaa.
Ainoa huomaamani huono puoli on tuo friikinkin mainitsema laiskempi herääminen, tosin ero ei lastutettuna ole mitenkään merkittävä, ja samalla ikäänkuin kaupantekijäisiksi vääntökäyrän alkupää muotoutuu loivemmaksi.
Minulla on nyt tässä omassa autossani kokeiltu monenlaisia ohjelmia, toiset parempia, toiset vähän huonompia.
Kun koko autolla on nyt ajettu jotain 65 tuhatta, niin on kait selvää, ettei vielä kestävyydestä, tai edes minkään paremmuudesta voi puhua tällä kokemuksella.
Mutta, luulisimpa kuitenkin, että tässä touhutessa on kuitenkin aika selkeä kuva tullut siitä, mikä toimii, ja mikä ei.
Kaikki muutokset on tehty samalla pajalla sama mies.
Mittaukset tehty samassa penkissä.
Sama auto. Sama moottori, nyt vaan turbo vaihdettu.
Vaikka kaikki mitatut tulokset eivät absoluutisen tosia olisikaan, ja osa on ihan tuntemuksia, niin kyllä niitä voi toisiinsa verrata.
Siis perustuen omiin kokemuksiini ko moottorista olen edelleenkin sitä mieltä, että vielä, jos tehot pysyy siinä 170 tasolla, niin vakioahdin kyllä riittää.
Ahtopainetta omassani oli tuolloin muistaakseni 1,4 bar, vakio oli muistaaksen 1,25.
Suurin teho (170) saavutettiin 4200rpm. Käyrässä näkyy vaan ~4000 rpm, kun Karala ei meinannut millään kierrättää enempää (auto oli silloin muistaaksen edellisenä päivänä ostettu).
Vääntö oli 360/2600rpm ja 350/2200rpm, sekä 320/2000rpm.
Ahtopainemittari käyttäytyi vielä suhteellisen rauhallisesti, kaasun pohjaan painamisen jälkeen ei tullut vielä kovin kummallista "painepiikkiä".
Moottori ei vielä (juurikaan) savuta ja toimii kuten hieman tehokkaampi vakiomoottori. Vakio kytkin varmaankin hyvin kestää ja suurimmastakin vaihteesta tulee ajovaihde, jolla voi ohitellakkin, eikä se enä ole vaan "ylivaihde".
Kuten olen jo aikaisemminkin kirjoittanut, niin 180 taso on mielestäni tälle moottorille monessakin suhteessa vakio-osilla katto.
Minulla on nyt autossa sellainen ohjelma, joka antaa vakioahtimella ja suuttimilla noin 180 hv/4000rpm. (Enemmänkin saa)
Vääntöjä on n.400 alkaen 2000rpm. (Enemmänkin saa)
Ahtopainetta 1.5 bar, siis ohjelman pyyntö !.
Ensinnäkin tästä alkavat jo kytkinongelmat. Auton tärinät, kilinät ja muut ylim. äänet, kun kaasu painetaan sopivassa kohden pohjaan.
Toiseksi todellinen ahtopaine nousee väkisellä "karvan" verran yli 1.5.
Todennäköisesti ahdin on aivan äärirajoillaan. Syöttöä on jo niin paljon, että ahdin alkaa jo pyöriä hiukan ylikierroksilla, kun kaasu poljetaan pohjaan.
Kaasun pohjaan polkemisen jälkeen ahtopine nousee useiksi sekunneiksi lähelle kahta kiloa, ja tuntuu, että ahdin saa tilanteen "haltuunsa" vain vaivoin.
Lisäksi ahtopainemittarin neula tulee todella herkäksi, se seuraa kaasupolkimen liikkeitä ikäänkin ne olisi narulla toisissaan kiinni.
Kaikki kyllä toimii edelleenkin ihan moitteetta.
"Normaalissa" ajossa moottori on kyllä edelleenkin erittäin miellyttävä ajaa.
Kaikki edellä kirjoitettu koskee myös 220,siä.
Sanotaan nyt vielä, että nämä ovat minun kokemuksiani asiasta. Eivät todellakaan mitään totuuksia, vaan mielpide.
Joku toinen on toista mieltä, olkoon vaan.
Jos ahtimen vaihtoon päätyy, niin mielestäni ei enää kannata "vakiolastua" laitattaa, vaan siten muokattu, joka rupeaa pienemmillä kierroksilla ja pienemmällä polkimen painalluksella antamaan jo hiukan enemmän polttoainetta suuttimille.
Itse ahdin (garret 2256v) sopii ominaisuuksiensa puolesta mitä mainioimmin kaksataseen.
Siinä on perstuntumalla vielä mukavasti "suuttimenvaihtovaraakin".
Jos vaikka sellainenkin tauti sattuisi iskemään. Mutta kehenkäs se täällä, järkeviä miehiä kaikki.
.
Minkämoisia teholukemia tuosta kannattaa hakea että laite kestää luotettavasti kasassa, eli tarvitseeko vääntömomentti rajoittaa tietoisesti johonkin lukemaan? Mitä tuo väyrysen automaattilaatikko kestää, joku lienee kokeillut senkin rajat. 
vai oliskohan samat siivet mutta erilainen pakoputken lähtöä 
