Aloitetaanpas nyt sitten tällainen juttu, jos vaikka jotakuta kiinnostaisi.
Tästä tulee väkisellä ensialkuun kamalan pitkä juttu.
Koettakaa kestää. Myöhemmin, kun vaan päivitän, niin varmaan juttu lyhenee.
Pyrin topiikin puitteissa vastaamaan esitettyihin kysymyksiinkin, mikäli niitä nousee esille.
Periaatteella: Kun ei ole tyhmiä kysymysiä – niin ei ole tyhmiä vastauksiakaan.
Nyt puhutaan vaan ja ainoastaan siis mersun cdi- moottorista.
Aluksi yleistä höpinää:
Ensiksi tärkein, eli tässä myöhempänä puhun paatoksella autoon tehtävistä muutoksista, mutta, todellisuudessa en ketään kehota, enkä suosittele, enkä houkuttele tekemään mitään omalle (toimivalle) autolleen. Tämä juttu ei sitten ole tosikoille.
Ainoastaa, mikäli oman autonsa omistaja on niin tollo, että haluaa väkisellä itse sitä omasta halustaan muutella, niin tervetuloa Hermannin nuorisoseuraan, tai kun tämän merkin harrastajien ikärakennetta katsoo, niin ennemminkin veteraanijärjestöön.
Sopivissa kohdin, pyrin myös kykyjeni mukaan valottamaan asiaan liittyvää teoriaa.
Siihen tarvitsen myös toisten apua. (TDIfreak, Melitos, Veskolat, paloviittaus..........)
Kaikki autooni tehdyt muutokset käyvät ja toimivat myös merkin muissakin moottoreissa, johtuen moottorien yhtenevästä rakenteesta ja suuresta määrästä samoja osia.
Moottoreita on tehty lähes periaatteella, ”lisätään tai vähennetään samoja sylintereitä”.
Myös eri ikäkausien moottorit näyttäisivät olevan lähes samanlaisia perusrakenteeltaan.
Kaikki softamuutokset on tehnyt sama mies ja kaikki tehomittaukset on tehty samassa penkissä. Mika Karala/turbotec, Jyväskylän mlk.
Esittämäni luvut eivät ole absoluuttisia totuuksia, mutta toisiinsa niitä voi verrata.
Asiaan:
Auto on W203 Farkku -03, kesäkuun jälkeen tehty. Manuaalilaatikko.
moottori 200cdi, tyypiltään 646-alkuinen, eli 1600bar ruiskutuspaine. 90 kw/270 nm.
(Moottorissa on ainakin yksi ero 220,seen verrattuna, tasapainoakselit puuttuu.)
Muuten 200cdi = 220cdi.
Syksy -03
Saan auton liikkeestä.
Muutaman päivän perästä suoritetaan ensimmäinen lastutus.
~170 hv/4000-4200 rpm, ahdot 1,4.
360 Nm/2600rpm. Välillä 2200-3000rpm vääntö yli 350Nm. Välillä 2000-3500rpm yli 325Nm.
Tämä lastu sopii kyllä erinomaisesti juuri 200,seen, kytkin vielä kestää, ja väännöt kuitenkin lisääntyy niin paljon, että kuutosvaihteesta tulee todellinen ajovaihde. Kulutuksessa ei eroja.
Itse asiassa, 200,sesta ei enempää tehoja/vääntöjä kannata ottaakkaan, niin ei tule myöhemmin murheita.
Kytkinasiaa:
200cdi:ssä on vakiona heikompi kytkin, kun 220,ssä.
Vahvempi kytkin saattaa kuulua joidenkin varustepakettien (taxi?) yhteyteen, Veholla eivät osanneet auttaa. Kannattaa kuitenkin varautua heikomman mukaisesti.
Suurin (henkilö)auton kytkinlevyn halkaisia on 240mm.
Ainakin minulla se kävi suoraan alkuperäiseen vauhtipyörään. Samoin jäykempi paineasetelma.
Paloviidalla on samoja kokemuksia.
Kytkinpaketeissa on 220cdi,ssä ja 270cdi,ssä samoja varaosanumeroita.
Ilmeisesti jäykin paineasetelma (270cdi,n) on kallis uutena, käytettynä harvinainen.
Talvi -03-04
Ajelen tyytyväisenä autooni, kaikki pelaa.
Kunnes löydän tämän foorumin.
Sen jälkeen ”tyytyväisyyttä” on esiintynyt vain hetkittäin.
Seuraa useita käyntejä/soittoja Jyväskylään.
Moottorin ohjelmaa muutellaan.
Pahimmillaan/parhaimmillaan, miten vaan moottorissa oli:
187 hv/3400rpm. Ahdot 1,5.
450Nm, välillä 2000-2400rpm. Välillä 1800-3200rpm yli 400Nm.
Jälkeenpäin on huolettanut, silloin täydellinen tietämättömyys aiheesta suojeli moiselta.
Ei nämä moottorit nyt ihan vähästä hajoa. Onneksi.
Mauri taisi olla ainut, joka esitteli varoituksen sanoja, kuuroille korville.
Toinen, jolla oli vaikea olla, oli Karala itse, joka ei olisi moiseen halunnut ryhtyä, mutta ilmeisesti aikaisemman tuttavuuden takia ei millään ilennyt kieltäytyä.
Kesä -04
Tähän mennessä oli jo tieto aiheesta lisääntynyt.
Tuli selväksi, että pelkästään ohjelmoimalla tulokset on rajalliset, ja ne on nyt käytetty.
Mootorin ohjelmaa taas muutettiin.Järkevämpiin mittasuhteisiin.
~180hv/4000rpm. Ahdot 1,5.
400Nm, välillä 2000-3200rpm.
Tämä on 220,sen lastu. Enempää moottorista ei ”suosiolla” taida irrota. Jos tämän lastun laittaa 200,seen, niin saa varautua kytkinremppaan, liikaa vääntöjä. Moottori käyttäytyy erittäin miellyttävästi, auto luonne muuttuu totaalisesti, kulkuja tulee kyllä arkikäyttöön tarpeeksi.
Tämän lastun aikana minulla kytkin rupesi luistamaan. Korjuutettin Veholla.
Kulutuksessa en huomannut eroja. Tosin tämä auto on ollut vakiona vaan niin vähän aikaa, ettei mulla ole kyllä oikein kunnollista vertailukohtaa, mihin verrata. Mutta en huomannut.
Nyt pieni varoituksen sana tähän lastun kohtaan. Seikasta, joka on ilmennyt vasta ihan äskettäin.
Vakio-ohjelmassa on vakioahtimen/moottorin turvaksi tehty asetus, joka muuttaa ahtopainetta pienemmäksi jostain kolmentonnin päältä, vaihteesta/kaasupolkimen asennosta riippuen.
Siitä ei tällä lastulla/ahtimella tiedä mitään.
Toisin sanoen, vakioahdin on tällä tehomäärällä niin tapissaan, että ahtimen pakopuolen kapasiteetti ei enää riitä paineen laskuun, vaikka vnt-siivet olisivat täysin auki.
Ahdin toimii muutenkin, kuin ahtopainemttarin neula olisi narulla kiinni kaasupolkimessa, niin orjallisesti ne seuraavat toisiaan.
Minulla on 40-50 tuhannen km kokemus ko. lastusta. Siihen sisältyy pitkiäkin matkoja kaasu (lähes) pohjassa. Minulla kyllä moottori kesti, enkä kyllä huomannut moottoritilan puolella mitään eriskummallista kuumenemistakaan. Joten voinen suositella, ko varauksella.
Mutta, mutta, jo pelkästän ahtimenkin takia, pidän tätä lastua ehdottomasti maksimina tällä tietomäärällä mikä minulla nyt aiheesta on.
Syksy -04
Tieto aiheesta lisääntyy edelleen.
Tulee kiusallisen selväksi, että minultakin puuttuu elämästä kaksi asiaa, amg,n suuttimet ja isompi ahdin.
Suutinpaja löytyykin lopulta Turusta. Asd Häkkinen/Pekka Häkkinen.
Joka myös vaihtaa (vakio)suuttimiin pelkkiä kärkosia, mallia Bosio. Tulevat ”aitoa” amg,tä vastaavaksi.
Tilaus pantiin vetämään.
Nyt hiukan suutinasiaa.
Suorasuihkareissa ruiskutushetken täytyy olla lyhyt ja intensiivinen, jotta palamistuloksessa (= teho) päästäisiin hyviin arvoihin.
Seoksen palamisnopeus sylinterissä on aina lähes vakio.
Seoksen kaasuuntuminen, sekoittuminen, lämpeneminen vaativat oman aikansa joka on myös lähes vakio.
Eli kierrosluvusta huolimatta täytyy em. tapahtumille varata niiden tarvitsema,oma aikansa, joka on erittäin lyhyt, mutta todellinen.
Tehoa säädellään ruiskutusaikaa (+ painetta) säätelemällä.
Tästä seikasta johtuu, että kierrosten noustessa se aika, jolloin on mahdollista poltoainetta ruiskauttaa sinne sylinteriin, lyhenee samassa suhteessa.
Ei olekkaan mitään järkeä ruiskuttaa pitempä aikaa, jos em. ”toimet” eivät kerkiä kunnolla tapahtua, teho ei lisäänny kuitenkaan. Riskutushetken jatkuessa määrätyn pisteen yli, niin se loppuosa siitä ruiskutetusta polttoaineesta ei enää palakkaan kunnolla -> savu lisääntyy, teho ei.
Joidenkin uusimpien autojen käyttikset kyllä ottaa tämän jo huomioonkin, ja katkaisevat ruiskutuksen ”ajoissa”, huolimatta siitä, mitenkä pitkäksi ruiskutushetki on muutettu.
Tässä on syy siihen, että lastutuksessa, määrätyn pisteen jälkeen, alkaa max tehon kierrosluku laskemaan. Siis sen kierrosluvun jälkeen ei enää suuttimien kapasiteeti riitä ruiskuttamaan täyttä määrää.
Vääntömomentti jatkaa kyllä nousuaan, kun niillä kierroksilla, millä suurin vääntö ”majailee” on vielä runsaasti ruiskutusaikaa käytettävissä.
Mutta lastuttajan ammattitaidosta sellainen lastu antaa kyllä huonon kuvan.
Ratkaisu tähän valitukseen on suuremman virtauskyvyn omaavat suutimet.-> lyhyt ruiskutusaika.
Mersuun niitä on saatavissa, made by amg.
Talvi -04-05
Makaroonit laulaa: Junilla on kiire, minulla ei.
Suutinkärkien odotelu Bosiolta jatkuu........
Ahdinta ostetaan hyvään kotiin.
Kevät -05
Ahdin kotiutuu.
Garret gt2256vnt. 270Cdi,n vakioahdin.
Loppukeväästä asentelin sen paikoilleen.
Helppo vaihtaa, käy hyvin alkuperäisen tilalle.
Pakoputken ensimmäisen kannakkeen alle (kykinkopassa) laitoin pari mutteria, että sain putken siirtymään sentin verran moottorista ulospäin. Sen verran, kun uuden ahtimen pakoputken lähtö vaati. Muuten lähtö oli samaan suuntaan. Huom. E- mallissa hiukan erinlainen.
Imu- ja painepuolen putket kävivät ihan vakiona paikoilleen, ei mitää muutoksia.
Mulla paineensäätö tapahtuu täysin sähköisesti, varulta otin ”vanhasta” ahtimesta sen säätämisen hoitavan ”mokulan”, ja laitoin sen uuteen.
Uudessa ahtimessa oli vnt- siipien kiinnimenemistä rajoittamassa säätöruuvi. Parin kokeilun jälkeen otin sen pois. Herää näin aikaisemmin.
Ahdin toimi erittäin hyvin lastun kanssa , ei ongelmia.
Tasakaasulla ahtopaineet laskivat todella alas
Pakoputkistoon tein ”takapönttömuutoksen”. Eli vaihdoin paremmin virtaavaan.
Se tuntui edelleen auttavan ahtimen heräämiseen, siis aikaistavan sitä.
Nyt en enää tosin ole niin varma asiasta, mutta kait se silloin tuntui todelliselta, kun piti siitä tännekkin kirjoittaa.
Toinen mutu juttu, Polttoaineenkulutus tuntui laskevan.
Ahdinasiaa.
Vakiomoottorin ilmamäärä on n. puolitoistakertainen tarpeeseen nähden. Johtuu mm ”täydellisen savuttomuuden” vaatimuksesta, pakokaasujen kierrätyksestä, saastemääräyksistä.................
Tämä on vaan puoli totuutta.
Vakioahtimen pakopuolen koko loppuu huomattavasti aikaisemmin.
Pakokaasujen lisääntyessä ja kuumentuessa ne eivät mahdukkaan enää vakioahtimen pakopesästä pois.Siis tehoa rajoittavaksi tekijäksi muodostuu yleensä ensin se, minkä verran ilmaa mahtuu moottorista poistumaan.
Pieni pakopesä auttaa nostamaan ahtopaineet aikaisin, mutta myös toimii jarruna tehojen noustessa.
Tästä johtuu puheet pakopaineista. Korkeat pakopaineet aiheuttavat suurta lämpökuormaa ahdin/kansi/pakoventtiiliin. Suorasuihkarit kestävät rakenteensa puolesta niitä hiukan paremmin, mutta moottorin tappotuohua se on.
Kesä -05
Makarooneilla se ei kiire paina.
Hermostun, ja ostan alkuperäiset Boschin suuttimet.
Suuttimet kuuluu moottoriin 3.0 cdi amg.
Mersun varaosanumero 6120700287
Boschin osanumero 044110151, paketin kyljestä katsottuna.
Suuttimien kärkiosan mittoja on silmällä mitattuna kahta pituutta. Noin millin pituusero.
Vanhemmat (1350bar?) näyttäisivät olevan pitempiä, ja uudemmat + amg lyhyemmät.
Amg ruiskuttaa 2 astetta alemmas, kompensoiko se jotain ????
Tehoero alkuperäisiin suuttimiin oli mulla n.10hv/syl. Vääntöjä pirusti lisää.
Asennus on helppo (jos entiset lähtee ristillisesti irti).
Toimivat heti. Tyhjäkäynti hiukan vaelteli. Savutus oli karseaa, jos kokeili.
Amg,t on alunperin tarkoitettu 1350bar paineille. Tällöin pitäisi tehoa saada n.55hv/syl,(tai suutin) ulos max.
Mulla ruiskutuspaine on suurempi, mutta ainakaan toistaiseksi sitä ei ole saatu hyödynnytettyä.
Karalan luona on nyt käyty softamuutoksessa.
Ongelmana on, että ahtopaineet ei pysy suuremmilla kierroksilla, vaan ohjelma väkisellä tiputtaa ne. Ratkaisua ei vielä ole löytynyt.
Kun ilman määrä tipahtaa, niin tehotkaan ei nouse, kun ilmaylimäärää ei enää ole.
Nyt ilman määrä = tehon määrä.
Toiminna varmistamiseksi, sekä vääntöjen rajoittamisesta johtuen auto on vielä savuton.
Syöttöjä lisätään alakierroksille sitten, kun/jos saadaan kestävämpiä osia.
Tehoa on nyt
150 kw välillä 4000-4400rpm, max teholla 4180rmp vähän ylikin.Ahdot 1,6.
Väännöt on yritetty mallata siten, että vauhtipyörä ei tärisisi.
Kuitenkin, silloin kun ohjelmaa justeerattiin, oli melkoinen helle. Joten nyt kylmemmällä huomaan, että hiukan on liikaa.
Alunperin 2000rpm kohdalla oli vähän päälle 400nm.
Siitä väännöt tasaiseen nousi siten, että 3000rpm kohdalla vähän yli 450nm.
Nyt kuitenkin viitosella huomaa että vääntöjä on kuitenkin enemmän, 480-500 ???
Tärinä nimittäin on nyt viileämmän ilman aikaan ilmaantunut.
Suuttimissa on kyllä potentiaalia.
Nelpyttyiseen yli viidensadan väännöt vielä oli kolmessa tonnissa. !
Kunhan ilmanmäärässä oleva ongelma poistuu, niin oikea tehomäärä on varmaan siinä 220-230hv välissä. Tällä syötettävän polttoaineen määrällä. Savuttomasti !
Muuten moottorista.
Ahdin toimii hyvin ja ”luontevasti” kaasun asentoihin nähden.
Moottori vetää tosi topakasti jo 1500rpm alkaen aina 4500rpm asti.
Jonkilainen ”kierrosherkkyys” on parantunut oleellisesti. Moottori ei enää nyykähdä siihen neljään tonniin, niinkuin vakiona, vaan vetää reippaasti ”tappiin”asti.
Kun vääntökäyräkin on nouseva kolmeen tonniin, niin on mukava vedättää vähän kauemminkin, kun kierrosten noustessa väännötkin (voima) kasvaa.
Ahtamaton syöttökin on tosi voimakas. Kaikilla vaihteilla vetää puhtaasti jo tuhannen päältä.
Kulutus on hiukan kasvanut, 0.5 - 1 litraa, mutua.
Moottorin äänet hiukan kovemmat, mutua.
Kaiken kaikkiaan moottori pelaa hyvin, kuten vakioautossa, eleettömästi.
Vääntöjä on kyllä nyt alhaalla mielestäni maksimimäärä rauhalliseen liikkumiseen nähden yhdistettynä innokkaasti kierroksia keräävään moottoriin. Tietysti, makunsa kullakin.
Kun projekti alkoi, ei mulla ollut kyllä mitään suunnitemaa, tai tavoitetta.
Nyt jos tässä mietin pikaisesti, niin jonkinlaista syytä tytyväisyyteen voisi olla, jos olisi:
Sama teho,tai enmmän, kun alkup. Amg,ssä.
Pienemmällä moottorilla huomattavasti laajempi käyttökelpoinen kierroslukualue.
Pienempi kulutus.
Parempi suorituskyky.
Siinäpä sitä askartelua vielä riittää.
Vielä, jos eerolan meselle pystyis voimasauhut nokkaan puhaltamaan, niin silläpä sitä jo huonoa itsetuntoa kummasti pönkitettäis.
Jatkosuunnitelmia.
Softan päivitys nyt tietysti sopivassa kohden.
Jos ilkiän, laitan sitten teholapun näkyville.
Tulevaisuuden tuumailuja.
Uusi ahdi, ehkäpä gt2359vnt, + pakoputkisto. Jos ei tehot nouse muuten tarpeeksi.
Ahdot on jo nousseet sen verran, että isompi cooleri alkaisi olla ajankohtainen.
Muut amg,n osat on tuntematonta aluetta, esim voisikko mäntiä, laakereita hyödyntää.
Nokka- akseleiden hiotuttaminen, siten että voimaa saisi siirrettyä suuremmille kierroksille, kun alavääntöä ei nyt voi hyödyntää.
Siinäpä sitä nyt, alkuun.
Jaksoitteko lukea. Mahtoi olla pisin yhtenäinen tarina tällä foorumilla.
Juttua olisi kyllä ollut, mutta jotakin pitää jättää poikkeen, ettei nyt ihan mahdottomuuksiin asti veny.
Esille tuleviin kysymyksiin vastaan kyllä mielelläni.
Raha-asiat olen tarkoituksella jättänyt pois tästä, ne joutuu jokainen itse kaivelemaan, mikäli on kiinnostunut. Kaikki tähän menee, mitä hankkii.
Toivotavasti joku toinenkin kiinnostuisi aiheesta.
Ja hienosti näin maallikkokin pysyi mukana... Pistäppä lisää juttua kun projekti etenee... 
......
Jos on sitä luokkaan niin on kivat lukemat dieseliksi.
