Mitäs eroja 2,5litrasessa moniventtiiturbossa on samanlaiseen imukoneeseen nähden? Öljysuihkut taitaa olla molemmissa. Kiertokangen laakerit on erilaiset. Ahtimen öljynpaluu tietenkin puuttuu imukoneesta, mutta onko muita ratkaisevia eroja?
Tuntuu olevan vaikea löytää hyvää 2,5L moniventtiiliturboa. Mulle tarjottiin sopivasti 20v imukonetta. Mietin, että saako imukoneesta yhtä kestävän ahtamista ajatellen, jos vaihdan ne kklaakerit? Onkohan näissä moniventtiili turbokoneissa suurempi öljypohja vapariin verrattuna? Onko kansipahveissa eroja?
2,5 turbo 20v
2,5 turbo 20v
" Curse not thine engine when it turneth not. Curse rather thine own stupidity. "
Re: 2,5 turbo 20v
Turbokoneessa litran suurempi tilavuus taitaapi olla.MikkoH kirjoitti:Onkohan näissä moniventtiili turbokoneissa suurempi öljypohja vapariin verrattuna?
kuinka ahtaa tai jättää ahtamatta
Uusia näkökulmia vaparin ahtamiseen.
Öljytilavuuden suuruus vaikuttanee lähinnä öljynvaihtoväliin ja öljyn lämpenemiseen. Näihin ratkaisut ovat öljyjen vaihtaminen tarpeeksi tiheästi ja öljynjäähdyttimen asentaminen. Öljytilavuuden pienuus ei siis käsittääkseni rajoita tehon nostoa.
Mutuni mukaan kiertokankia rasittavat seuraavat tekijät
1)Edestakaisin liikkuvien osien kiihdyttäminen
2)Sylinteripaineen äkillisestä noususta aiheutuvat rasitukset
3)Työtätekevä voima
Tehoja nostettaessa työtätekevä voima nousee. Ainoastaan vääntömomentin kurissa pitäminen tehoaa tähän. Työtätekevällä voimalla väitetään olevan vain vähän merkitystä kiertokankien rasituksessa, mutta en tiedä voiko turbodieseleistä sanoa samaa. Oletan kuitenkin, että pahin kangentappaja on sylinteripaineen akillisestä noususta johtuva impulssi.
Edestakaisin liikkuvien osien kiihdyttämisen aiheuttama rasitus riippuu osien massasta ja moottorin kierrosluvusta. Tähän siis tepsivät kierrosluvun rajoittaminen ja osien keventäminen.
Sylinteripaineen äkilliseen nousuun lienee mahdollista puuttua vain palotapahtuman hallinnalla, jota osa-aluetta en juuri tunne. Rivipumpulla mahdollisuudet lienevät hyvin rajalliset, mutta yhteispainejärjestelmissä mahdollisesti melko hyvätkin.
Nämä huomioiden olettaisin, että melko hyviäkin tehoarvoja on saavutettavissa. Tai voihan asia olla toisinkin. Ja kysymys kuuluu mikä kanget särkee ja millä tehoilla?
Männistä luulen tietäväni, että niiden pettäminen johtuu korkeista kierroksista tai liiasta lämmöstä.
Mäntien lämpökuormaa voi keventää pinnoittamalla. Vaparin männät voi siis pinnoittaa itsekin niin hyvin kuin haluaa, ehkä jopa paremmin, kuin Daimler-Chrysler AG pinnoittaa turbokoneen männät.
Mäntien lämpöongelmia voi helpottaa myös öljyruiskutuksella, joka ei vaatine erillistä kanavaa mäntään. Käsittääkseni turbokoneessa ns. jäähdytyskanava on olemassa männäntapin märkänäpitoa varten eikä niinkään jäähdytyksen vuoksi, mutta voin olla väärässäkin. Avain menestykseen saattaisi olla riittävä määrä tarpeeksi kylmää öljyä, mikä voi olla helposti tai vaikeasti järjestettävissä.
Mäntien kierroskestävyyttä voi mahdollisesti parantaa niitä keventämällä.
Männätapin halkaisijaa on vaikea muuttaa, mutta pienen halkaisijan haittoja voinee lieventää. Riittävä määrä kunnollista öljyä helpottanee asioita. Männän keventäminen saattaa pienetää paljonkin männäntapin rasitusta. Päivän polttava kysymys on: Mikä männätapin tai sen ympäristön hajoittaa ja kuinka kovasti särkemistä pitää yrittää?
resepti koottuna
männän pinnoitus
öljynjäähdytin
öljyn ja suodattimen vaihdot ajallaan
enemmän öljyä suihkuista
männän ja kiertokangen kevennys
palotapahtuma mahd pehmeäksi
vääntö ja kierrokset kuriin
pakopaineet pieneksi
kunnon cooleri
hengittävä kansi
portatut vesikanavat?
välitetty vesipumppu?
vesiruiskutus?
iso jäähdytin ja pitkät suorat?
Ja kaikki tämä kirjoitettu vailla kokemusta, näkemystä ja lähdeteoksia, minkä vuoksi vastuu siirtyy lukijalle ensirivistä alkaen.
Öljytilavuuden suuruus vaikuttanee lähinnä öljynvaihtoväliin ja öljyn lämpenemiseen. Näihin ratkaisut ovat öljyjen vaihtaminen tarpeeksi tiheästi ja öljynjäähdyttimen asentaminen. Öljytilavuuden pienuus ei siis käsittääkseni rajoita tehon nostoa.
Mutuni mukaan kiertokankia rasittavat seuraavat tekijät
1)Edestakaisin liikkuvien osien kiihdyttäminen
2)Sylinteripaineen äkillisestä noususta aiheutuvat rasitukset
3)Työtätekevä voima
Tehoja nostettaessa työtätekevä voima nousee. Ainoastaan vääntömomentin kurissa pitäminen tehoaa tähän. Työtätekevällä voimalla väitetään olevan vain vähän merkitystä kiertokankien rasituksessa, mutta en tiedä voiko turbodieseleistä sanoa samaa. Oletan kuitenkin, että pahin kangentappaja on sylinteripaineen akillisestä noususta johtuva impulssi.
Edestakaisin liikkuvien osien kiihdyttämisen aiheuttama rasitus riippuu osien massasta ja moottorin kierrosluvusta. Tähän siis tepsivät kierrosluvun rajoittaminen ja osien keventäminen.
Sylinteripaineen äkilliseen nousuun lienee mahdollista puuttua vain palotapahtuman hallinnalla, jota osa-aluetta en juuri tunne. Rivipumpulla mahdollisuudet lienevät hyvin rajalliset, mutta yhteispainejärjestelmissä mahdollisesti melko hyvätkin.
Nämä huomioiden olettaisin, että melko hyviäkin tehoarvoja on saavutettavissa. Tai voihan asia olla toisinkin. Ja kysymys kuuluu mikä kanget särkee ja millä tehoilla?
Männistä luulen tietäväni, että niiden pettäminen johtuu korkeista kierroksista tai liiasta lämmöstä.
Mäntien lämpökuormaa voi keventää pinnoittamalla. Vaparin männät voi siis pinnoittaa itsekin niin hyvin kuin haluaa, ehkä jopa paremmin, kuin Daimler-Chrysler AG pinnoittaa turbokoneen männät.
Mäntien lämpöongelmia voi helpottaa myös öljyruiskutuksella, joka ei vaatine erillistä kanavaa mäntään. Käsittääkseni turbokoneessa ns. jäähdytyskanava on olemassa männäntapin märkänäpitoa varten eikä niinkään jäähdytyksen vuoksi, mutta voin olla väärässäkin. Avain menestykseen saattaisi olla riittävä määrä tarpeeksi kylmää öljyä, mikä voi olla helposti tai vaikeasti järjestettävissä.
Mäntien kierroskestävyyttä voi mahdollisesti parantaa niitä keventämällä.
Männätapin halkaisijaa on vaikea muuttaa, mutta pienen halkaisijan haittoja voinee lieventää. Riittävä määrä kunnollista öljyä helpottanee asioita. Männän keventäminen saattaa pienetää paljonkin männäntapin rasitusta. Päivän polttava kysymys on: Mikä männätapin tai sen ympäristön hajoittaa ja kuinka kovasti särkemistä pitää yrittää?
resepti koottuna
männän pinnoitus
öljynjäähdytin
öljyn ja suodattimen vaihdot ajallaan
enemmän öljyä suihkuista
männän ja kiertokangen kevennys
palotapahtuma mahd pehmeäksi
vääntö ja kierrokset kuriin
pakopaineet pieneksi
kunnon cooleri
hengittävä kansi
portatut vesikanavat?
välitetty vesipumppu?
vesiruiskutus?
iso jäähdytin ja pitkät suorat?
Ja kaikki tämä kirjoitettu vailla kokemusta, näkemystä ja lähdeteoksia, minkä vuoksi vastuu siirtyy lukijalle ensirivistä alkaen.