200 cdi, piristystä+teoriaa

[veskola]

Ymmärsinkö oikein, nyt epäillään että pakotapahtuman jälkeen sylinterissä on niin paljon painetta, ettei pakoventtiili sulkeudu ajatellussa ajassa vai mistä on kyse ?

[Petri K]

En tiedä noista jousista josko nuo olis syynä? Kuinkas tuon polttoaineen saanti? Riittääkö volyymit siirto/korkeapainepumpussa?

Jos savuttaa palaminen ei ole täydellistä. Tuo voi johtua liian pienestä ruiskutuspaineesta tai ilmanpuutteesta (liian pieni ahdin)

606= +500hv vakiojousilla

[tuikku]

Ymmärsinkö oikein, nyt epäillään että pakotapahtuman jälkeen sylinterissä on niin paljon painetta, ettei pakoventtiili sulkeudu ajatellussa ajassa vai mistä on kyse ?

Joo pakoventtiilin sulkeutumista arvuutellaan.
Vaiva johtuu ilmeisesti pakopaineesta, tai siitä pakosykäyksestä pakosarjassa, tai pakokanavistossa.
Tai siis nyt kuvittelen, mutta en siis tiedä.
Tarvitsisin hyviä ideoita.

Pumpun tuottoa ja painetta seurataan monella anturilla.
Ohjelma ei siinä hyväksy oikeastaan ollenkaan poikkeamaa, vaan heti sammuttaa moottorin.
Eli en usko siihen syyhyn.

Ahdin ei ole suuren suuri, mutta siitä ei ole kyse.

Huonoon ruiskutukseenkaan en uskoisi.
Vesku on jossain erittäin onnistuneesti verrannut common-rail suuttimen toimintaa puutarhaletkun pistooliin.
Juuri vastaavasta on kyse.
Kun ruiskutusta lisätään, niin "kahvasta" vaan puristetaan pidempään.
Jos lyhyemmällä ruiskutuksella suihku on hyvä, niin ei se siitä muutu pidempänäkään.
Mutta siitä ei ole kyse.
Lähtötilanne on nyt vakio - 15%.
Ja reilu syötönlisäys , vaikkapa 20% antaa ruiskutusajaksi vasta jotain vakio +5%.
Silloin vielä suutin varmasti toimii.


Jospa vielä yritän selventää asiaa.
Kyse on täydellisestä tehon leikkautumisesta jollekkin tasolle.
Jospa kuva auttaisi ymmärtämään tilanteen.



Alempi käyrä on siis nykyinen, lähtötilanne.
Katkoviivan pitäisi ylettyä ~300hv,n kohdalle.

Vielä kerran.
Syöttö todella lisääntyy, koska alkaa savuttamaan.
Ja sitä todella lisättiin reilusti.
Moottorin käyntikin muuttuu "paksuksi".

Käyrät on niin samanlaiset, ettei varmasti mikään rupea vaan pikkuisen ahdistamaan.
Ei syötössä, ilmassa, ahtimessa, tai missään tähän asti tunnetusta syystä.
Ahdot ok, pakopaine ok, ruiskutusaika ok, moottorinlämmöt ok, imuilman lämpö ok, maffinkin mukaan ilmaa menee..
Tässä ei mene jokin vaan "pikkuisen pieleen", kyse on jostain muusta.
Ikäänkuin moottorissa olisi "varoventtili" säädettynä 190kw/500nm kohdalle.
Teho ei vaan nouse.


Alemman käyrän syöttötasolla ei savuta yhtään, vaan moottori saa jo ikäänkuin ylimääräistäkin ilmaa.
Mutta ylemmän käyrän syötöllä savuttaa.
Mihin ilma häviää ..., tai en usko, että se häviää mihinkään, vaan että jokin "sotkee" palotahtumaa.

Friikki ei tiiä mittään
Itsekkin alan taipua samaan kantaan, siis että pakoventtiili ei sulkeudu syötönlisäyksen jälkeen enää riittävän nopeasti.
Mutta en siis tiedä, ja olisin toivonut, että joku toinen olisi törmännyt vastaavaan tilanteeseen ja löytänyt ratkaisun.
Tällä hetkellä vaan pakoventtiili tosiaan tuntuu todennäköisimmältä vaihtoehdolta.
Jos löytyy jostain jäykemmät, korvaavat jouset, niin ei kait se auta, kun kokeilla, siitenhän tuon tietää.


Joo
Epätoivoiselta vaikuttaa..

[hatemi]

Eikös sitä kantta kannata samalla sitten kairatakkin kun kerran sen sieltä keulalta poistaa

[Petri K]

Ok jos kerran lähdetään siitä että polltoainetta menee oikealla paineella riittävästi ja vielä oikeaan aikaan että ehtii palamaan, niin sitten sylinterissä ei vaan ole ilmaa tarpeeksi.

Onko coolerin painehäviöt mitattu?

Kun tuota käyrää kattelee niin näyttää vain että koneesta loppuu henki, eli vaatisi nokkien muutosta ja isompaa ahdinta.

Isompi ahdin tekee vähän saman kuin jos muuttaisi nokkia "kireämmiksi" eli virtausnopeus kasvaa ja sylinterin täytös paranee korkeilla kierroksilla.

[tuikku]

Ok jos kerran lähdetään siitä että polltoainetta menee oikealla paineella riittävästi ja vielä oikeaan aikaan että ehtii palamaan, niin sitten sylinterissä ei vaan ole ilmaa tarpeeksi.

Onko coolerin painehäviöt mitattu?

Kun tuota käyrää kattelee niin näyttää vain että koneesta loppuu henki, eli vaatisi nokkien muutosta ja isompaa ahdinta.

Isompi ahdin tekee vähän saman kuin jos muuttaisi nokkia "kireämmiksi" eli virtausnopeus kasvaa ja sylinterin täytös paranee korkeilla kierroksilla.

Näissä uudemmissa mootoreissa on kaikissa vakiona anturi, joka mittaa moottoriin menevän ilman määrää, siis todellista ilmamäärää.
Se on nimeltään ilmamassamittari (maf-anturi)
Se mukaan ilmamäärä kehittyy hyvin ihan loppuun asti. (kts. ed. sivu.)
Samoten pakopaine on kohtuullinen.
Tämäkin tukee sitä, että ahdin on vielä hyvin kartalla.

Tämän ilmamääräasian laitoin kuntoon jo monta kuukautta ennen tätä viimeisintä ohjelmointia, ettei tarvi sitten paika päällä ruveta rullilla taivastelemaan.

Ahtopaine oli siis nostettu jo valmiiksi.
Mika vaan lisäsi syöttöä.
Ilmaa on riittävästi tehonnousuun kaikkien mitattavien suureiden kannalta ja täydellinen savuttomuuskin tukee sitä, että se on myöskin todellinen tilanne.
Kuitenkaan syötönlisäys ei lisää tehoa.
Eikä juuri pakopainettakaan.
Ahdot pysyy hyvin. (kts.ed.sivu)

Mutta savua lisää.

No, seuraavaksi sanot, että se on mahdotonta, niin se onkin, mutta kun teho ei vaan nouse.

Yksinkertaisesti en keksi muuta, kun että jokin moottorin sisällä sotkee palamistahtumaa, polttoaineen ja ilman kunnollista sekoittumista.
Kun syöttöä vähänkään lisätään.
Se palamistapahtuma taitaa näissä suorasuihkareissa olla paljon "herkempi" tapahtuma, kun esikammioisissa.

Tosin, jos rajoittava tekijä on ahtimessa, tai nokka-akselissa, niin toisaalta se olisi jopa "helpotus".
Niitä en enää nimittäin vaihda, moottorin käytös on nyt niin hyvä näin.

[Antti V]

Voisiko tossa nyt vihdoin tulla vastaan se tosiasia, ettei tuo kyseinen polttoaine enään ehdi kunnolla palamaan, jonka johdosta teho ei enään noilla kierroksilla nouse. Alkaa olemaan jo kohtuu suurta toi teho suhteutettuna koneen kokoon ja kierroslukuun. En siis halua maalailla pirua seiniin, mutta.

Toisaalta, jos tuo venttiilin vuotaminen on se ongelma johtuen löysistä jousista, niin siihenhän kyllä löytynee ratkaisu, ongelmana alkaa vaan silloin tulemaan seetien ja kuppien kesto, jotka on mitoitettu orkkis jousille.

Mutta kuten ennenkin, Tuikku tuskin tyytyy siihen, että tie olisi kuljettu loppuun

[veskola]

Jos lyhyemmällä ruiskutuksella suihku on hyvä, niin ei se siitä muutu pidempänäkään.

Kävin tuossa juuri kastelemassa niitä autotallin betonivaluajoluiskoja sillä puutarhaletkulla ja pistoolilla. Minulla on oma kaivo, josta nestettä pumpataan sähköpumpulla. Pumppu kytkeytyy päälle kun paine laskaa rajan A alle ja lopettaa kun saavutetaan raja b. Nestettä varastoidaan säiliöön, jossa on ilmaa, joka puristuu kasaan, näin ollen nesteen paine ei ihan heti romahda kun hana aukaistaan.

Voisiko olla siten, että cdi moottorissa on hieman erilainen järjestelmä. Kun common rail putkesta vuodatetaan nestettä sylinteriin, niin paine hieman hupsahtaa alas, pumppu korjaa tilannettaa äärimmäisen nopeasti. Keskimäärin paine pysyy riittävän hyvänä saaden hyvän ruiskutuksen ja siten syttymisen sylinteriin. Nyt kun syöttöä on lisätty suurilla suuttimilla ja vieläpä pitkällä ruiskutusajalla, se railin paine notkahtaisikin aivan hetkellisesti esimerkiksi siinä kohtaa kun on 30% ruiskutuksesta jäljellä.

Suuttimelta katsottuna ruiskutus olisi aluksi kuten pikkupojan pissa, tiukka ja terävä, mutta loppua kohti se muuttuisi papan kusemiseksi, paine laskee ja laskee, ja lopulta tulee vain epämääräinen määrä tippoja sinne tänne,...eihän ne syty ja siten on savutus valmis.

Railin tilavuutta pitäisi kasvattaa

Miten tuota voisi tarkastella, pirun hyvä kysymys. Näkisikö sen jotenkin jos olisi CDI:n suuttimelle ja railille ja pumpulle joku testipukki, jossa voisi ruiskuttaa sen pidemmän ajan ja näkisi miten se jaksaa ruiskuttaa. Vai voisiko olla railputkeen liitettävä instrumentti, joka näyttää paineen heilahtelut tarkasti, minimin ja maksimin. Ne omat anturit kuitenkin näyttävät keskimääräistä painetta.

No vaikeata on, se venttiilin jousi kuulostaa helpommalta vaihtaa, ja eihän siitä jäykemmästä jousesta varmaan haittaakaan ole, estää vielä parhaassa tapauksessa männän ja ventiilin tulisen kohtaamisen.

ihan vain arvailen kun en tiijä.

[JP74]

Jatketaampa spekulointeja...Eli jos ongelmana tässä tapauksessa on, ettei polttoaine enää ehdi palamaan, niin auttaisiko Commonrailpaineen nosto? Uusissa koneissahan on tuo 1800barin järjestelmä? Tästäpä tulikin mieleeni, että Karalahan ilmeisesti osaisi sovittaa tuon 1600 barin pumpun tohon vanhaan 1350barin systeemiin, joten 1600-1800 bar..? Tai jos ajoitusta saisi aavistuksen aikaisemmalleen ohjelmallisesti?

Mitähän vaikutusta olisi tossa mun 1350barin järjestelmässä, jos siihen vaihtaisi 1800 barin pumpun? Säätöä tietysti, mutta tulisko syöttöä enemmän, ilman suutinten vaihtoa?

Jos vika on venttiilinjousissa, niin siitä selvinnee suht. helposti. Oma työnsä vaan vaihtaa nuo jouset. Venttiilien ja seetien kulumisen lisääntymistä en pidä merkityksellisenä. Tuntuvat kestävän cdi-koneissa vakiona lähes "ikuisesti".

[mirmir69]

Moikka Tuikku ja kumppanit!

Älähän Tuikku maatasi myy hyvinhän tuo vetelee!!!

Jos tuosta kyykähtäisi ruiskutus loppuhetkellä, voisikohan sen testata nostamalla railpaineen ainakin penkkitestissä tuosta 1600 bar:sta sinne softalla saatavaan maksimiin 1800 bar. Silloinhan ruiskutusajan voisi pitää lyhyempänä ja ’lisätilavuus’ saataisiin nostetun paineen antavan kapasiteetin nousun kautta. Se on sitten luojassaan uskaltaisiko sen paineen ylös jättää.

Jos törmään samaan kyykähtämiseen kuukauden päästä, niin voisin sitä ehkä Mikan luona testata. Jos taas hyytyminen tulee jousista, pitäisi minun auton ehkä hyytyä aikaisemmin, koska jousilla on ajeltu puolet enemmän kilsoja kuin Tuikun autossa. Ja jouset eivät ainakaan parane vanhetessaan. Onkohan muuten 220:ssä samat jouset kuin 200:ssa, todennäköisesti on , mutta näkeekö sen jostain osanumerosta.

Tulis nyt vaan se cooleri tänne Savoon, niin pääsisi roplaamaan sen paikoilleen ennen penkkipäivää, muuten menee vaan vnt-tangon pituuden säätötestiksi Mikan luona käynti.

[TDIfreak]

Sokea kanakin näkee että käyrä leikkaa jo paljon huipputehoja alempana. Vai miten voi selittää sen että 15% suuremmalla syötöllä huippuvääntö lisii vain 4%?

Mullekin tuli tuo pumpuntuottoasia mieleen siellä paikanpäällä mutta se tyrmättiin heti alkuunsa herrojen Karala ja Kainuun kuningas toimesta. Mutta jos railin paineanturi on hiukan liian hidas niinkuin Veskola vihjaili niin ruiskutus voisi kärsiä ilman että tulee shutdown. Sitä voisi kai kokeilla että jatkaa ruiskutusaikaa vielä hieman lisää. Tämä ei kyllä selitä väännön leikkautumista, 2800 kierroksella ja 160 kW:llä pumpun tuotto kyllä riittää.

Aika mysteeri tuo kyllä on. Venttiilinjouset vaan vaihtoon niin onpahan yksi arvuuteltava kohta vähemmän.

[Julli]

Täällähän on jo varsin korkeatasoista teoriaa. Mutta vielä tuosta venttiilien sulkeutumisesta. Venttiililautasen molemmilla puolillahan on periaatteessa sama paine venttiilin ollessa auki ja alapuolella taas enemmän pinta-alaa (venttiilin varsi yläpuolella) --> paineen aiheuttama voima pyrkii sulkemaan venttiilin. Tietenkin jos venttiilin yläpuolinen paine on kuitenkin pakokanavassa suurempi, niin tilanne muutuu. Mene ja tiedä.

[pyhimys]

Yksi ihmettelijä lisää riviin...
Jos ahtopaine on pakopainetta suurempi ja tämän lisäksi on vielä jousivoima sulkemassa pakoventtiiliä niin miksi pakokaasu palaisi sekoittamaan sylinteriin palotapahtumaa?
Ahtohan leikkaa pakopaineen uudelleen vasta jossain 4200 kierrroksen korvilla ja tällöinkään ei paine-ero ole vastaava kuin alta 2200 kierroksen.

Kun pakoventtiili aukeaa niin sylinteriin virtaa pakopainetta suurempi ahtopaine. Ainakin bensavehkeissä on jonkin verran overlappia, eli venttiilit ovat yhtäaikaa auki (turbovehkeissä vähemmän kuin vapareissa), jolloin sylinteri pääsee periaatteessa tuulettumaan läpi pakoputkistoon. Voisiko tässä olla selitys ilman katoamiseen, koska MAF:fin mukainen ilmamäärä pitää kuitenkin olla jossain maffin ja pakoputken välillä huomioiden tietenkin coolerin aiheuttaman muutoksen tilavuuteen.

Jos pysytään ajatuksessa, että pakokaasu palaa sylinteriin...
Vaikka pakokaasu pääsisi virtaamaan takaisinpäin sylinteriin niin silti myös tämä maffin ilmoittama ilmämäärän pitäisi olla virranneen pakokaasun lisäksi sylinterissä ainakin näin peruslogiikalla. Ja tällöinhän ei ainakaan ilmanpuutteen vuoksi palon pitäisi jäädä tapahtumatta.

Toivottavasti tästä nyt jotakin tolkkua sai..

[tuikku]

.
Kun pakokaasuja poistetaan, niin silloin imuventtili on kiinni ja se ilma on siellä imuventtiilin takana odottamassa vasta.

Jos pakopane on kaksi kiloa, niin se on runsaasti vaimennetun mitttarin antama keskiarvo.
Todellisuudessa tilanne pakokanavistossahan on sellainen, ettei siinä ole mitään rauhallista kohtaa, pakopulssit törmäilee siellä koko ajan ristiin rastiin.

Yksittäisen sylinterin/venttiilin kannalta tilannehan on sellainen, että pakopulssista johtuva paine on korkeimmillaan juuri silloin, kun mäntä on lopettamaisillaan pakotahtia, eli juuri silloin, kun pakoventtiilin pitäisi pystyä sulkeutumaan nopeasti ja tiiviisti.

Siinä pakopulssin loppuvaiheeessa pakopaine on hetkellisesti huomattavasti yli kahden kilon.
Heitetään nyt hatusta jotain 4-5kiloa.

Tilanne palotilassa on siis imutahdin aivan alkuvaiheessa sellainen, että siellä odottaa pakokaasua väh. neljän kilon paineessa ja mahdollisesti pakoventtili vielä tussauttaa pikkuisen lisää.

Puhdas imuilma pääsee sisään vasta kun mäntä painuu tarpeeksi ja paine sylinterissä hellittää, täytös ei varsinaisesti muutu, mutta se kaikki ei enää olekkaan "puhdasta" ilmaa ja voi olla, että pakokaasun tupsahdus jotenkin sekoittaa pyörrettä sylinterissä, joka on taas suorasuihkarissa ensiarvoisen tärkeä kunnollisen palamistapahtuman kannalta.

Mittarissa ei pakopaine nouse, kun se muuten nouseva pakopaine puhalletaan takaisin sylinteriin.

Ilmamassamittari näyttää, että moottoriin kyllä menee ilmaa, mutta ei nyt ilmeisesti kuitenkaan osaa kertoa sitä, mihin tehomäärään se riittää, tai sekin oikeastaan tiedetään, se riittää 190kw,n tehoon.

Jos jousien jäykistämisellä saadaan pakokaasujen "palaaminen" takaisin loppumaan, niin sylinteriin menevän puhtaan ilman määrä nousee.
Samoin kyllä nousee pakopainekkin.
Jos siis olen oikeassa.

Kyllä sittenkin XRviitosen puheessa taisi olla totuuden siemenkin.
Toivottavasti tässä ei joudu tuubikäyräkauppaankin.

Näin minä pähkäilin tilanteen.
Saa kyllä torpeetoidakkin.

Huhhuh, kylläpäs on teoreettista tämä diiselin virittäminen.
Vaikka eihän tässä pääse oikein virittelemään, kun pitää koko ajan tilkitä nuita moottorinvalmistan tekemättä jättämisiä.
Kuitenkin tästäkin aihiosta piti maksaa ihan "valmiin" auton hinta.

[xr]

tuo ulosanti on vähän huonoa mutta yritetään selventää

kaikkihan tietävät kunka käy kun ampuu häjyllä ilmakiväärillä kovaan lautaan

ykkösen mäntä menee alas pakopulssi lähtee tällöin ja on myös voimakkaimmillaan
huonosti muotoillun pakosarjan johdosta pulssi osuu nelosen pakoventtiileille jotka ovat kiinni jolloin pulssi kimpoaa takaisin vielä auki olevien pakoventtiilien ohi ja osuu ylös päin tulevaan mäntään myös jarruttaen männän liikettä jolloin teho laskee

jousi hommaan en usko jos venttiili olisi auki pitemmän ajan mitä nokan muotoilu edellyttää niin uskoisin että nokka tai nostaja hajoaisi hyvin pian tai mäntä iskisi venttiiliin koska dieselissä on tosi tiukat toleranssit

kävin minäkin viimme viikolla tuupikäyrä kaupassa parikertaa

[pyhimys]

.
Jos pakopane on kaksi kiloa, niin se on runsaasti vaimennetun mitttarin antama keskiarvo.
Todellisuudessa tilanne pakokanavistossahan on sellainen, ettei siinä ole mitään rauhallista kohtaa, pakopulssit törmäilee siellä koko ajan ristiin rastiin.

Yksittäisen sylinterin/venttiilin kannalta tilannehan on sellainen, että pakopulssista johtuva paine on korkeimmillaan juuri silloin, kun mäntä on lopettamaisillaan pakotahtia, eli juuri silloin, kun pakoventtiilin pitäisi pystyä sulkeutumaan nopeasti ja tiiviisti.

Siinä pakopulssin loppuvaiheeessa pakopaine on hetkellisesti huomattavasti yli kahden kilon.
Heitetään nyt hatusta jotain 4-5kiloa.

Pakopainetta ei pidä ajatella mittauksen kannalta mielestäni yhtenä sylinterinä vaan kaikkien pyttyjen sarjana.
Koska pakopaineiden pulssit ovat pakosarjassa yhtä rumputulta niin pakopaineen mittaus pitäisi mielestäni olla aika luotettava, koska tällöin mittari ei pääse välillä "nollaantumaan" vaan seuraavan pytyn tyhjennys aiheuttaa jo mitattavaa pakopainetta. Toki jonkinlaista pulssien huippujen leikkaantumista tapahtuu, mutta näkisin sen olevan marginaalista.
Eli koska painepulssit tulevat niin tiheänä sarjana mittarille niin mittarin (jos puhutaan nestevaimennetusta mittarista) aiheuttama vaimennus toimii lähinnä alaspäin.
Toki voin olla ihan hukassakin
Eiköhän jostain kirjallisuudesta löydy noille venttiilijousille jousivoima niin pystyy laskemaan sen avautumispaineen tai purkaa pakosarjan pois ja tekee sovituskappaleen jolla pääsee mittaamaan.

Sitten hieman asian vierestä... eli mietelause
Jos pakokaasu pääsee takaisin sylinteriin pakosarjasta niin miksi joku on vielä lisännyt pakokaasunkierrätyksen myös tulopuolelle? (tai miksi tuo roska on ylipäätänsä pitänyt lisätä)

[veskola]

Jos pakokaasu pääsee takaisin sylinteriin pakosarjasta niin miksi joku on vielä lisännyt pakokaasunkierrätyksen myös tulopuolelle? (tai miksi tuo roska on ylipäätänsä pitänyt lisätä)
Jos pakokaasu

Se vähentää nox päästöjä mutta ei kyllä lisää tehoa yhtään.

Kyllä siellä pakosarjassa etenee edestakaisin päämärättömästi kuin ellun kanat sellainen painepulssien sarja, että sitä on hyvin vaikea tässä keksiä mikä sylinterin kaasua pääsee mihinkin sylinteriin pilaamaan seuraavaa työtahtia.

Taitaa olla pakosarjadesing se ratkaisu auttaa tuossa kohtaa. Pitkää tuubaa ja oikein mitoitettuna....ja ei kun vähäpäästöiseen koriin kiinni

[hatemi]

No pitäähän autot aina katsastus "huoltaa"

[tuikku]

No pitäähän autot aina katsastus "huoltaa"

Heh.
Vielä olisi kovastikkin sellaiset aatokset, että ei tarvitsisi, vaan että konehuoneen saisi pysymään vakion näköisenä pölyineen kaikkineen.
Ettei se herättäisi ylimääräisiä kiinnostuksia kenessäkään.

Kiitokset vaan kaikille ajatuksista.
Siinä tulikin pitkä pätkä juttua.
Ihan mukava, kun tulee toistenkin ajatuksia, eikä tosiaan aina mene yksinpuheluksi.

Jotenkin on sellainen hytinä varpaissa, että jollain tavalla pakopuolella se juttu nyt on.
Homma jatkuu varmaankin niin, että jos on mahdollista niin pakoventtilien jousien alle tulee milliset prikat niinkuin shimmilevyiksi.
Kyllä niilläkin jo saa eroa aikaiseksi, jos se sitten mitenkään auttaa.

Sen jälkeen kait täytyy pakosarjaa suunnitella.
Tiloja on kyllä konehuoneessa tavattoman vähän, jos meinaa piiloon saada.

Täytyy lopuksi vielä sanoa, että isännässä kait tässä tosiaan vikaa on, ei autossa.

[MK500]

Oli Tuittu mahtava lukea tää sun juttu läpi Olet varmsti Villen kanssa jutellu mun projektista ???

Mulla oli syksyllä Karalan mainitsema tekninen vika, eli pakoventiilit alkoivat aueta kun oltiin maks. alueella ja lastutus piti lopettaa 270 hv. Karala oli 100 % varma, että pakoventtiilien jouset liian löysät, avautuvat ja päästävät paineet takaisin koneeseen. Mulla vahvistettiin pakoventiileiden jousia 20% jäykemmiksi.

Mulla eräs Kansityö paja, joka tekee paljon ralliautojen kansia jäykisti jousia vain laittamalla 1 MM prikan jousen alle, ajaa saman asian kuin jäykempi jousi. Sinne ei vaan voi laittaa liikaa prikkoja koska venttiilin liikerata on niin lyhyt, vain 10 MM. NYT PELAA LOISTAVASTI. Tekevät Jenkkeihin ja Korkeaviritteisiin ralliautonkansiin juuri tuon sydeemin ja se poistaa tuon pakovenan aukeamisen. Toimii tiettyyn rajaan asti.

KARALA MAINITSI, ETTÄ ERÄÄSTÄ DIISELISTÄ OLI SAATU VAIN PAKOVENOJA OIKEIN JÄYKISTÄMÄLLÄ 60 HP. LISÄÄ JA ERÄÄSTÄ BENSA VEHKEESTÄ JOPA 100 HP. MIKAN SANOIHIN LUOTTAEN EN USKO TÄMÄN OLEVAN MUTUA.

Ainut ongelma mulla on nyt ruuan loppuminen Nyt kone on iskussa,virtaukset valtavan hyvät,ei paineita, mutta ei yhtään mustaa, ei edes harmaata, eli lisää ruokaa= mustaa = tehoa.

Senkin lisäys tapahtuu tässä lähiaikoina Hammer Mod sydeemillä ja nokkalevyn vaihdolla.

Kutina on kova, että mitä tapahtuu...

[pyhimys]

KARALA MAINITSI, ETTÄ ERÄÄSTÄ DIISELISTÄ OLI SAATU VAIN PAKOVENOJA OIKEIN JÄYKISTÄMÄLLÄ 60 HP. LISÄÄ

Oisko tuohon nyt kuitenkin tehty jotain muutakin??

[JP74]

Mikäs auto MARKUK:lla onkaan? Ei MB ilmiselvästikään?

Kohtuu työläs homma tuo venttiilijousien jäykistys, jollei saa sylinteriin paineilmaa pitämään venttiileitä ylhäällä. Käytättää kannen muuten irti.

Vanhasta hehkusta vois ehkä saada tehtyä välikappaleen paineilmaliitäntää varten tai sitten suuttimen reiästä jollain välikappaleella. Molempien irrottamiseen vaan liittyy riskinsä. Samoin riskinä on venttilin putoaminen pyttyyn.

Mutta jos Tuikku irrottaa kannen, niin saattaa kanavatkin saada uuden muotoilun , kuten joku tais jo ehdottaakin.

[SN]

Jos koneeseen menee happea ylimäärin, eikä kaikkea käytetä palamisessa, voisi pakokaasusta löytää laajakaistalambdalla reilusti liikaa happea. Tietysti olisi olemassa teoreettinen mahdollisuus, että palamista tapahtuu myös pakokanavissa ennen lambdaa minkä voisi todeta pakokaasujen lämpötilan reiluna kohoamisena syöttöä lisättäessä. Voisi kuvitella, että pakokaasusta löytyisi sekä happea että nokea jos pakokaasut pääsevät sotkemaan palotapahtuman eivätkä dieselin hiilet ja vedyt täysin pala.

Pakoventtiilin hallitsemattomasta hyppimisestä saattaisi syntyä jonkinnäköinen ääni, jonka voisi jollain stetoskoopilla havaita, mikäli venttiilin kilinät eivät peity palamisen oheistuotteisiin eli äkillisten paineennousujen kalkatukseen.

Hauska viritys voisi olla helmholtzin resonaattori jokaisen pakokanavan alussa, joka nielaisisi pakopulssien painehuiput.

Minkä suuruisia hyötysuhteita täysillä ajettaessa on saavutettu?

[tuikku]

.
Käsittääkseni siitä pakopulssista ei varsinaisesti halutakkaan eroon.
Siitä on suurta etua ahtimen toiminnalle, varsinkin siinä heräämisvaiheessa.
Liekkö ihan vaatimus.
Kuitenkin parasta olisi, että jokainen pakopulssi saisi mennä "rauhassa" ahtimen pakosiivelle asti, jolloin sen antama potku parhaiten saisi ahtimen pakosiipeen liikettä.
Täällä on kyllä aiheeseen liittyen runsaasti minua parempia asiantuntijoita.

Käsittääkseni hyvä pakopuolisko ikäänkuin saa pakokaasut "haluamaan" pois sylinteristä.
Sopivalla mitoituksella ja muotoilulla saadaan pakokaasut imemään itse itseään poispäin moottorista.

Käyntiääni todellakin muuttui.
Kun normaalisti moottori käy terävästi, niin nyt se muuttui selvästi paksuksi.

Hyötysuhdetta en tiedä, enkä osaa laskea.
Teho, noin suunnilleen, on näkösällä, mutta syötön määrästä ei ole mitään tarkkaa tietoa.
Runsaasti siinä on vielä lisämisvaraa kuitenkin.

Sen verran voi luvata, että jollain aikajaksolla venttiilijousien jäkistämistä kokeillaan ja jos tosiaan kantta käytetään irti, niin kanavillekkin jotain tapahtuu.
Oikestaan pakosarjankin muutos ei enää mitenkään mahdottomalta ajatukselta tunnu.
Toivottavasti kyse on tosiaan vaan jousien mitoituksesta.

[e320]

Kohta tuikulla on maailman ensimmäinen 200cdi jolla on lennetty kuuhun.

[MK500]

KARALA MAINITSI, ETTÄ ERÄÄSTÄ DIISELISTÄ OLI SAATU VAIN PAKOVENOJA OIKEIN JÄYKISTÄMÄLLÄ 60 HP. LISÄÄ

Oisko tuohon nyt kuitenkin tehty jotain muutakin??

Miehän mainitsin, että oli saatu VIELÄ LISÄÄ

[pyhimys]

Jos jousen muoto on tuon purkukuvan mukainen (kartio) niin jäykempien jousien löytäminen voipi olla hasteellista.
Kaksoisjousien käyttö rajautuu myös muodon vuoksi pois ellei joku valmista tuohon erillistä sarjaa. Epäilen. Kuka hullu nyt jotain diisseliä virittää Korkeintaan hullut suomalaiset
Tais mennä prikka hommiksi.

Sinänsä mielenkiintoinen seurata jos tuossa on onkelma.
Kun tuota toimintaa koittaa päässä pyörittä, missä milloinkin on painetta, millä hetkellä ja kuinka paljon niin ei taho järki pysyä matkassa.
Eri tapahtumien ajat on niin pieniä että lopulta isonkin homman ratkaisee kuitenkin pienet asiat.

Miehän mainitsin, että oli saatu VIELÄ LISÄÄ

Sana vielä muuttaa asian eriksi

[MK500]

Maailman yksinkertaisin keino mitata pakovenojen lepo / avautumis paine, niin sanotusti kiloissa on...

Avaa venakoppa ja kaverin kanssa, muuten menee säheltämiseksi.
Venttiili kerrallaan, sen ollessa lepotilassa, laita pieni puutikku ( joka kestää ) nostajan päälle ja kaveri pitää siitä kiinne ja itse painat vaakaa alas ( lipeää varmaan alkuun kaverin sormille ) ja kaveri kertoo milloin alkaa nostin painua ja sä katsot missä kohtaa näyttää vaaka kiloja.

Muutamaan kertaan per. vena niin saat aika tarkan lepotilan avautumis kohdan tietää kiloissa.

Noissa pakovenoissa on eri asia lepopaine ja avautumis paine.

JA TÄRKEÄÄ ON TIETÄÄ VENTTIILIN LEPOPAINE KILOISSA
Sit tietää mitää pitää tehdä.

Nimittäin tuo lepopaineen löysyys / jäykkyys vaikuttaa juuri siihen aukeaako pakovenat silloin kun ei pitäisi, eli kun paine kasvaa ( pako ) ei tarvitse venttiilin ollessa lepotilassa aueta kuin millin kymmennyksen verran ja paine karkaa takaisin eikä säädöistä tule mitään.
Venttiilin jäykkyys ja avautumis paine ei ratkaise niin paljon kuin LEPOTILAN AUKEAMIS PAINE.

Mä tein ensin tuon vaaka sydeemin ja sit Kansityössä mitattiin tarkasti lepotilan kilopaine ja sitä jäykistettiin 20 % ja kansi on aivan kuin toinen. Lepopaine mulla sama kuin yleisesti ralliautojen kansissa. Vaikka onkin Kiisseli... Kupit joutuu kovemmalle rasitukselle, mutta niitähän on helppo vaihtaa uusiin.

Niin, mulla on kaksois jousi systeemi ja avautumis paineelle ei tehty mitään. Lepopaineen avautumis kilopaine suurennettiin 1MM prikalla se 20%, yksinkertaista. Ja sillä on väliä mitä prikkoja sinne laittaa, kilot on sen verran kovat, mutta Kansityön Gurut sen tietää. Mulla taitaa olla jostain Jenkki vehkeestä noi prikat.

Tulikohan tää nyt väännettyä rautalangasta, vai menikö nupit sekaisin.

[MK500]

Eri tapahtumien ajat on niin pieniä että lopulta isonkin homman ratkaisee kuitenkin pienet asiat.

Siinähän se tuli. Eikä menny kuin 1 ½ riviä

.

[VMG]

Nimenomaan Kivitöitä Kyl konemieskin otta välil lapion käteen vaikka on kaikki tiltit,stickit ja 3D-GPS.t
Olenkin aina ihmetellyt että mihin helvetin käyttöön on henkilövaaka,mut en enään,on varmaan lepopainejututussa perää