200 cdi, piristystä+teoriaa

[tuikku]

.
Jäniskevennys:




Mersun keula on purkautuvaa sorttia.
Alkaapi tämäkin jo käyttää rutiinilla.

Elkää hyvät ihmiset sitten kokeilko vakioputkilla paljoa yli kahden kilon paineita.
Siitä tulee oikeasti paineita.


No.
Vuotohan sieltä vieläkin löytyi, niinkuin aavistelinkin.
Ei kuulostanut Mikan piinapenkissä ihan omalta autolta, kyllä sen huomaa.
Silloin tuntui, että ahdot jää ohjelman pyynnöstä ja niinhän se sitten olikin.
Eli kun vasta ohjelmassa oleva "riittävä" ahtopaine antaa max syötön, niin luulen, ettei siihen nyt päästy.
Täytyy vielä testailla.



Joo......
Tiedän, tämä on sairaus.

.

[hatemi]

Sekös se vonkuna sitten olikin Oliko syypää joku niistä orkkis sokka liitoksista vai ihan lemmarillinen liitos? Niitä rautalankavirityksiä ei kyllä pitäisi käyttää missään pappa tunturia tehokkaammassa kulkineessa.

Vika ei siis kuitenkaan ollut väärissä renkaissa

[tuikku]

.
Yhdestä alkup. rautalankaliitoksesta tiivistekumirengas uupui.
Samalla laittelin klemmariliitoksetkin uudelleen.
Tehokkaammat renkaat on kotona varalla, sitten, kun ei tosiaan mikään muu auta.
Ilmeisesti ei nyt ohjelman pyytämä paine kuitenkaan täysin toteutunut, vaikka se siinä haarukassa kulkikin.
Tämä on herkkä laji.

[hatemi]

Niinhän se menee että milli vinoon ja se on per...ssä Se on niin pirun pienestä välillä kiini. Jokos olet muuten ehtinyt mittaamaan kolmosella sitä 60-120 väliä. Nythän tuon luulisi jo menevän sen ihan kohtuu kivuttomasti.

[tuikku]

.
60-120 = ~6sek, joten eipä tuo ole muuttunut pitkiin aikoihin.
100-160 = ~8,5sek, eipäs tämäkään.

Viimeinenkin haiku on sitten taas loppunut.
Nyt on kuitenkin edelliseen lisätty reilusti syöttöjä. (~-15% -> +4%).
Pitäis näkyä jossain.

Väkisinkin tulee sellainen ajatus, ettei todellisuudessa ruiskutettu polttoainemäärä olekkaan ohjelmoidun mukainen.

Jos varsinaisesti "suuttimet loppuisi kesken", eli ruiskutusaika menisi liian pitkäksi, niin silloinhan pitäisi tulla jo savutusta, sekä max tehon kierrosten ruveta laskemaan, nyt ei niin käy.
190kw, tai yli on välillä 4000-4400rpm, eikä teho sen jälkeenkään vielä "romahda".

Ainoat "vartioimattomat" kohdat polttoainelinjassa on suutinputket ja itse suuttimet.
Siis näissä jokin rakenteellinen juttu.
Sitten on vielä tietty paineanturivian mahdollisuus.
Muuta en mitenkään keksi.


Muutenhan moottori pelaa edelleen kohti hyvin.
Vetoja on tasaisesti "tyhjäkäynniltä" alkaen aina viiteen tonniin.
Kulutus on ~7L.
Ei näkyvää savua.
Viitonen riittää nyt ~kahteensataan, että siinä kun muistaa kuutosta heittää, niin vielä kiihtyy....
Pakopaineet tosi hyvin hallinnassa.
Eli ei nyt oikeastaan tietenkään ole suurta syytä valittaakkaan.


No kuitenkin.
Uusia osia on käyty veholta tilaamassa, eiköhän nuo kotiinnu, kunhan joku saksanmalla käy sitä keskuvarastoa tonkasemassa.

Varsinaisen suuttimen ja suutinputken välissä on "sovitekappale", jossa näyttäisi olevan ainaskin jonkinlaista sihdin poikastakin, onko jotain muutakin ?
Tietääkö joku tämän osan merkityksen ? Vito500???? hjelp.
Se on kaikissa suuttimissa.
Runsaasti eri numeroilla.

[hatemi]

Kyllä minustakin tuo suutinten pieneksi jääminen kuulostaa vähän ihmeelliselle. Jospa se parannus löytyisi jostain noinkin yksinkertaisesta osasta eikä tarvitsisi enää pidemmälle alkaa tonkimaan.

[barton]

Tutkitko tuota osaa numero 72?
Siinä on sisällä jousikuormitettu venttiilikara, joka suurella virtauksella painuu kasaan ja rajoittaa sen virtauksen tietylle tasolle. Sen tarkotuksena on suojata moottoria ylisuurelta polttoaineensyötöltä. Vahva veikkaus että se on AMG-suuttimissa tehty suuremmille arvoille kuin vakioissa. Satutko tietämään tuolle AMG:ssä olevalle nipalle Boschin numeroa?
Pystyitkö vertaamaan tuota norminippaa ja AMG-suuttimissa olevaa nippaa keskenään, kiinnostais niin pirusti?

[tuikku]

.
Jaahas, minäkin puutteellisella kielitaidolla olen ollut löytävinäni samankaltaisia vihjeitä, mutta en ole ollut varma asiasta.
No se selittäisikin kuiteskin aikas paljon.
Sitä "nippaa" erillisellä varaosanumerolla on vaan vanhemmissa moottoreissa.
Siis OM611, 612 ja 613.(1350bar)
Uudemmissa, 646, jne, sitä ei enää erikseen ole.(1600+ bar)
Amg,ssä sille ei anneta numeroa.
Minun mielestäni "tyhjä" putki tilalle.

Tuossa kuvat EPC,stä, jos niistä jotain vihjettä saat.

AMG

OM611

OM612

OM613

[veskola]

Vastoin sen parmempaa tietoa olen sitä mieltä, että tietokoneen näkemä railpaine on keskiarvo railpaineen todellisesta määrästä. Voisiko tilanne olla tälläinen tarkasteltuna suuttimessa:



Paine suuttimessa laskee koska:
- railpaine notkahtaa hitusen
- suuttimeen ei ehdi virrata uutta polttoainetta tarpeeksi, suutin ikäänkuin tyhjenee.

Korkeapainepumppu ei ehdi korjata railpaineen notkahdusta, vaikka säätöjärjestelmä sen ongelman huomaisikin, massanhitaus estää. Toisaalta tietokone ei huomaa mitään hälyyttävää koska se mittaa railpaineen keskiarvoa, jossa näkyy vain lievää aaltoilua, joka jää asetettujen toleranssien sisälle.

Jollakin sopivalla mittalaiteella sen railpaineen notkahtelun saattaisi nähdä. Suuttimen sisällä olevaa tilannetta ei varmaankaan näe muuten kuin laboratoriossa. Onko siellä suuttimen sisällä jonkinlainen pieni nestesäiliö, jonka olisi nyt hyvä olla suurempi.

Toisaalta tuossakin tilanteessa syötön lisääminen 20% (sähköinen ruiskutusaika kasvaa 20%) pitäisi lisätä syöttöä kuitenkin ainakin 10% jollei enemmänkin. Onhan varmasti tarkastettu mittaamalla suuttimelta skoopilla tjms., että suuttimen aukioloaika varmasti kasvaa kuten softassa on suunniteltu.

[vito500tkm]

Toi veskolan mainitsema juttu kävi minullakin mielessä.
Kerran etsin vikaa commonrail autosta joka joskus kuormituksen jälkeen sammui, mutta ei antanut mitään vikakoodia. Vika oli rampin paineanturissa(toimi, mutta ei toiminut oikein). Vikakoodia ei tullut kertaakaan ja painetiedon parametri oli hallissa ja kuormittaessa ok. Tästä voisi päätellä että tässä tuikun tapauksessa kun suihkutusmäärä/virtaus on suuri että yksikkö ei huomaa mahdollista piikkimäistä, hetkellistä paineen putoamista, tai huomaa mutta ei pidä sitä vikana. Silloin tuntuisi että virtauksen vajaus jäisi pumpun puolelle, eikä suuttimiin. No, edelleen tämä on ihan arvailua vaan voiollaehkäentiiä, mutta kerrotaan ettei jää kertomatta. Paljon mahdollista että siellä on jokin muu juttu. Skoopilla voisi nähdä paineanturin signaalista mittaamalla että tapahtuuko siellä kyseistä hetkellistä paineen putoamista.

Tänään tutkailin yhtä commonrail(renault) suuttimen liitoskappaletta(suutinputki/suutin). Tuossa liitoskappaleessa ei ollut venttiiliä. Sisällä on kyllä jokin kuristin, kolme kolmionmallista pientä kanavaa. Puhaltamalla liitoskappaleeseen ilma menee huonosti läpi kumpaanki suuntaan. Suuttimen puolella suutinrungossa on kaksi reikää. Meniskö toinen kanava yläkammioon ja toinen alakammioon. Sen enempää minä en tuosta osasta tiedä. Mutta jos siellä on virtausta rajottava venttiili niin äkkiä paremmin virtaavat tilalle.

Volvoissa ei tuota liitospalaa saa erikseen. Taitaa kaikki olla saman kokoisia, joten en päässyt vertaamaan, että onko kokoeroja tai virtaavuudessa eroja.

Tuossa on volvon suutin osina, jos se jotain kiinnostaa. Liitoskappaletta ei tullut sillon purettua eikä kuvattua.
kuva1, kuva2, kuva3, kuva4, kuva5, kuva6

[tuikku]

.
Joo, ymmärrän kyllä, mitä ajatte takaa.
Että pumppu olisi "niin viimeisillään", että yksittäinen ruiskutuskin saisi railpaineen heilahtamaan niin paljon, että se vaikuttaisi toteutuneeseen ruiskutukseenkin.
Vaikea sanoa, kun en tiedä.

En kuitenkaan usko, sillä jos suuttimien läpäisykyky, siitähän tässä on kyse, olisi suurempi, kun pumpun hetkellinenkään tuotto, niin kun ajetaan, tai oikeastaan kiihdytetään kaasu pohjassa jonkin aikaa, niin myös sen "keskipaineenkinhan" pitäisi lähteä laskuun.
Ellei tosiaan kyseessä ole juuri sellainen tasapainotila, jossa ruiskutusten välillä paine juuri ja juuri kerkiää palautumaan.

Toiseksi sille railpaineelle on oma karttansa ja ohjelman pyynti eri tilanteille.
Sen paineen haarukka, jossa sen pitää kulkea, on ~50bar, eli aika "ahdas".
Reagoinnin on oltava nopeaa jo senkin takia, ettei mitään mene rikki, jos vaikka tankista löpö loppuu.

Kolmanneksi, tiedän että ko. pumpulla riittää kunnossa ollessaan tuotto 320cdi,ssä todistetusti ~200kw tehon saavuttamiseen.
Siihen ei järki tosin riitä, pääseekö pumppu jotenkin helpommalla kuusipyttyisessä moottorissa pienemmillä suuttimilla ja paljon pidemmällä ruiskutusajalla.
Pumppuja on myös puolenkymmenellä eri numerolla, jostain syystä, eroista muuten en tiedä, kun että "kaikki käy kaikkiin".

Neljänneksi, jos suuttimen sisällä paine laskee "liiaksi", niin silloin itse ruiskutustapahtuma kärsii ja moottori alkaa savuttamaan.
Niin ei nyt käy.

..............

Voiskohan tuo systeemi olla niin "viisas" tai nopea, että jos kuitenkin se "vaiva" johtuisi raipaineen hetkellisestä laskusta.
Meinaan, että kun se painehan heti varmaankin palautuu haarukkaan takaisin, kunhan ruiskutusta rajoitetaan.
Siis, jos pumpun anturi ja railputken paineensäätöanturi esim kulkevat "oikeissa paineissaan", mutta se kolmas anturi, joka pelkästään mittaa railpainetta havaitsee paineen ajautuvan riskirajoille, niin ohjelma alkaakin pyytämään pienempää syöttöä, jolla paine putkessa sitten palautuu.
Minkäänlaista vikakoodia ei tule, koska ohjelma saa paineen pidettyä määrätyn "korjausvaran" puitteissa, "kurissa".

Skoopilla tosiaan näkisi.
Semmoista ei kuitenkaan ole tullut ostettua (vielä).
No niin tulihan takkikin taas käännettyä, ihan samassa postauksessakin.
Hullulla hullun huolet.

[TDIfreak]

6-pyttyisessä pienillä suuttimilla railpaineen vaihtelu on pienempää, joten ohjelma ei varmaan niin herkästi rajoita ruiskutusta ja pumpun tuotto saadaan paremmin ja tasaisemmin käytettyä hyödyksi.

Nelipyttyisessä tauot ruiskutusten välillä on pidemmät ja ruiskutuksen aikana taas paine tippuu enemmän suuremmista (amg) suuttimista johtuen.

Sanoisin että samalla pumpulla saa enemmän tehoa mitä enemmän on sylintereitä.

Oisko se vaan tuikunkin alettava etsimään suurempaa pumppua . Käsittääkseni tuohon CP3-pumppuun ei saa elementtejä irrallaan toisin kuin vanhempiin CP1:een. Tai ainakaan Boschin ohjelma ei niitä erikseen maininnut.

[mirmir69]

Tässä pika/pitkä tarina tuikku II:sesta savosta (w211 220cdia 2004).
Kiitos vaan tuikulle kaikesta tuesta ja tiedoista tässä perässä hiihtoprojektissa 2006 talven, 2007 kevään, kesän, syksyn...
ja tulevana aikana! Ja nämähän hommat vaan jatkuvat ja jatkuvat.

Kompurakotelo hybridihan tänne on ekana laitettu.
1852:n avarrettu kompurakotelo istutettu 2559:iin, eli kompurasiipi 2359 ja koko pakopuoli 2559. Näin saatiin VNT säätömokkula
käymään alkuperäiselle paikoilleen. VNT-säätötangosta tehtiin pituus säädettävä, kiitokset FIN-Turbolle toimivasta paketista.
Putki vaihdettu 3”:seksi (Kiitokset Kajaanin Euromaster), putki toiminut tosi hyvin nyt vuoden ajan ei rämise eikä kolise, pieni urahdus
kuuluu kun pakosiivet aukeaa, mutta ei haittaa kuskin paikalla.
AMG:n suutimet (Kiitokset Häkkinen Turust). Ja Karalan moneen kertaan muokkaama softa. Alusta sport-iskarit, taksi jouset vaihdettu Einbach Pro sarjaan.

http://i10.tinypic.com/6xuf4vs.jpg

Ja tässä toka versio, ahdin ja säädettävä tanko.
http://i17.tinypic.com/6kgbn0l.jpg

Penkissä säätötanko oli säädetty eka kerran niin,
että siivet menevät täysin kiinni, hyvän heräämisen johdosta.
Mutta se aiheutti yläkierrosten ahdistuksen, jota ei penkissä tullut vielä tajuttua. Vaan CDI emertusprofessori Tuikkuhan se sen lapusta pongasi,
kun sitä verrattiin tuikun käyrään. (Marraskuu 2006 eka karalan käynti 155kw/450nm).

Eli nyt on kokeilu tehty 4.5 mm, 1,5mm ja nykyhetken 2.5mm pituusjatkoilla kuvassa näkyvien rikkojen avulla.
Ja nyt tangon pituus on säädetty niin että, virrat sammuttaessa kun säätömokkula lyö siivet auki , ne tulevat myös auki.
Jätetty vain muutaman kymmenys millin välys, ettei kolistele siipiä aukirajaan.
Tämä muuten näyttäisi pudottavan kulutusta puolesta litrasta litraan satasella, koska enemmän auki olevat siivet eivät
pidä ahtoja päällä tasakaasulla ajaessa ja ahdot eivät hötkyile joka kaasun nykäsyyn. Pikkasen nosti ehkä kaasun vaste aikaa,
koska ensin syötöt ooli säädetty kiinni menneille (ei rikkaa) siiville.
Mutta yritetään korjata kesäkuussa karalan luona.

Toukokuu 2007: Asennettu kinkki cooleri 450*230*70 (HSD-shop), mahtui heittämällä paikoilleen. Coolerin tehot riittää normiajossa Ok,
mutta penkissä meinaa kuumua vielä yli 50C.
http://i2.tinypic.com/7w5pduh.jpg

Kesäkuu 2007: Karalalla käynti, n.160 kW / 460 nm, ilma ei riitä.

Heinäkuu 2007: Imusarja puhdistettu (250tkm),
ei ollut niin paskainen, että olisi selittänyt ilman puutteen ja läpät toimii Ok. Varkauden autohuolto Gynther poisti ja laittoi takaisin imusarjan
järkevään hintaan (n 200€, oli niin inhottavan näköinen purku operaatio,
että hyvä etten ruvennut sitä ite tallissa turaamaan). Imusarjan puhdistin
itse, ’CRC bräkleen’ ei purrut, mutta wurthin tehopesu + gyntherin
kuumavesi painepesuri tepsi. Onneksi täällä Savossa on vielä ’tuning ’-
henkisiä ja ammattitaitoisia mersun huoltoja järkevään hintaankin vielä!!


Elokuu 2007: Asennettu sähköohjatun 2256 kompurakotelo eli 270cdi,
vnt vipua lyhennetty 5mm ja kompura siipeä madallettu n.1 mm
pakopaineiden pienemisen toivossa. Nämä muutokset ei aiheuttaneet
toivottua ilmamäärän kasvua elmoscanin mukaan, joten tämä
evo versio II jätettiin penkittämättä.

Lokakuu 2007: Turbo irti ja FIN-turbolle evo III tekoon.
Eli Alipaine ohjatun 2359:n kompurakotelo ja tuunaamaton kompurasiipi.
Tähän joutuu ite värkkämään vnt moottorin telineen.
Se tehty ihan ite tallissa käyttäen hyväksi alipainekellon jalkaa,
valmistui illassa ja oli paljon pienempi homma kuin alussa pelkäsin.
Eli kaksi ekaa evo versiota tuli varmaan turhaan turattua, perk...le!
Sillä jos katsotte näitten mersun vnt turbojen sieluun huomaatte
ettei ole muuta vaihtoehtoa kuin 2359 alipaine ohjatun kotelo cdi:n
turboksi, jos halutaan edetä lastutuksen tehoista eteenpäin!
Sähköohjatun 2359:n kompurakotelo ei lähde mistään suunnasta
neljäpytyiseen(lähtö väärään suuntaan ja vnt moottori väärään paikkaan
ja vielä sielultaan pienempi kuin alipaine 2359: kompurakotelo).

Tässä vnt perhe, 18, 22, 23 kotelot.
http://i13.tinypic.com/6pjvywx.jpg
Ja tässä 23/2559
http://i18.tinypic.com/73pfzo2.jpg


Marraskuu 2007: Tuikun ja hatemiin kanssa karalalla mb:n cdi-päivillä.
Kaikkea pientä puuhastelua ja tuskailua, sillä siellä ’piinapenkissä’ ei
lahjoja jaella. Eli pieni epäily vnt vivun lyhennyksen rajuudesta osoittautui
toteen, ja tankon pidennys varat loppuivat ja tehot jäivät n. 170
kw/470nm. Mutta suunta oli oikea ja syöttövaroja jäi. Eli kun syöttöjä
lisättiin ja tankoa jatkettiin -> vähemmän pakopainetta enemmän tehoja
(ahto ja pakopaine mittari on must, uskokaa!). Nyt joutuu vaan vielä
kerran turbon poistamaan ja vnt vipua jatkamaan.


Automaatti aiheuttaa vaan päänvaivaa ’viisaudellaan’ eli kun päästään
parhaan tehon alueelle nelosella n. 4200rpm laatikko rupeaa
valmistautumaan seuraavan pykälän vaihtoon pakko nelosesta
välittämättä ja aukaisee siipiä ja vähentää syöttöjä. Eli kutke on että
tästä automaatista ei ihan varmaan manuaalin tehokäyriä/ilmamääriä saa
mitattua. Mutta sehän nähdään kevväämmällä (arvio jos päästään
n.180kw tasolle, niin se on ehkä siinä).


33 000 km päästelty vuoden aikana uusilla vermeillä. Ja hinnaksi tullut
tähän mennessä n. Yli 1000€ / sekuntti. Eli g-tech aika ennen projektia
10,5s 0-100km/h,ja ennen uuden coolerin saantia 7,0s ja jopa 220
automaatilla sutimislähtö ongelmia kun oikein yrittää (renkaat 245/45-17)
(silloin 155kw/450nm).


Mutta kyllä tämä lastutuksesta eteenpäin hyppäys aiheuttaa välillä
harmaita hiuksia, eli kuten tuikku on todennut monta kertaa, että viisaat
tyytyy lastutukseen.


Kaikkea ei pysty vuoden ajalta tarinoimaan, mutta kysyvä ei tieltä ehkä eksy.

[veskola]

.Joo, ymmärrän kyllä, mitä ajatte takaa.
Että pumppu olisi "niin viimeisillään", että yksittäinen ruiskutuskin saisi railpaineen heilahtamaan niin paljon, että se vaikuttaisi toteutuneeseen ruiskutukseenkin.

Ei vaan pumppu on niin pienellä kuormituksella, että valtava "polttoainevuoto" suuttimen auetessa pidemmäksi aikaa kuin on pumpun säätöjärjestelmän suunnittelija ikinä kuvitellut aiheuttaa hetkellisen paineromahduksen ennen kuin pumppu ehtii korjaamaan tilanteen. (siis sen takaisin virtaavanjutun venttiili vai mikä siellä painetta säätikin). Mikään mekaaninen (eikä mikään muukkaan) järjestelmä ei voi reagoida äärettömän nopeasti...varsinkaan tämä jossa on hidasta takaisinkytkentää.

[tallikuski]

Polttoaineen jakotukki ja suutinputket itsessään ovat paineakku jolla tasoitetaan painevaihtelua. Muutoinhan suuttimista tulisi ulos ruiskutuksen aikana ainoastaan pumpun absoluuttinen tuotto. Neste on käytännössä kokoonpuristumatonta tavaraa, paineakku on pakollinen.

[veskola]

Polttoaineen jakotukki ja suutinputket itsessään ovat paineakku jolla tasoitetaan painevaihtelua. Muutoinhan suuttimista tulisi ulos ruiskutuksen aikana ainoastaan pumpun absoluuttinen tuotto. Neste on käytännössä kokoonpuristumatonta tavaraa, paineakku on pakollinen.

Niin juuri, voisiko sitä jotenkin suurentaa vaikkapa vain 20% ? Jyrsimällä sisältä tai tekemällä uuden.

[tuikku]

.
Kylläpäs olenkin nyt sitä mieltä, että:

Tehonnousun "esteenä" ei ole enää varsinaisesti mikään mekaaninen juttu, vaan ohjelmallinen.

Yön töissä mietin.

Moottori pelaa liian hyvin, jotta siinä pystyisi olemaan minkäänlaista mekaanista "puutetta".
Nyt täytyy myös ottaa se huomioon, että syöttöä on reilusti lisätty.
Kuitenkaan tämä ei näy minkäänlaisena poikkeaman itse mekaanisissa, tai ohjelmallisissa toiminnoissa..
Siis ei todellakaan savua, eikä herjoja.
Ulospäin ei tule mitään merkkiä siitä, että syöttö olisi säädetty jotenkin tappiinsa, tai kuten tässä tapauksessa, jopa sen ylitse.

Mikäli polttoainepumpun tuotto olisi liian pieni, siitä tulisi herja, sekä se väkisellä näkyisi ja kuuluisi käynnissä, kun ruiskutus ei toimisi "säädetyssä" järjestyksessä.
Nyt ruiskutus on säädetty varmasti ihan kohdilleen, eikä siinä ole mitään moitittavaa.
Kaikki polttoaine palaa hyvin.
Samoin teho- ja vääntökäyristä näkee, että kaikki todellakin toimii.
Niiden muodoissa ei ole mitään merkillisyyksiä.

Minusta tässä pitäisi olla ristiriita ohjelmassa, siis pyydetyn syöttömäärän ja toteutuneen syöttömäärän välillä.
Mutta mitään herjaa, tai vikatilaa ei tule, eikä ole, vaan kaikki pelaa hienosti.


En näe mitään muuta ratkaisua, kun sen, että ohjelma jotenkin leikkaa ruiskutuksen tälle nykyiselle tasolle.
Joko se paineensäätöventtiili on "liian" kauan kiinni, ohjelman mielestä.
Tai virtaama (=kulutus) on liian suuri, menee ohi ohjelman ymmärryksen.
Pumppuhan on varmaankin kovilla jo, se kait on selvää.
Tai ruiskutettava polttoainemäärä milleinä on ohjelmalle "liian suuri".
Tai se "laskennallinen vääntö", tai "-moottorin kuormitus", .......
Tai jokin muu vastaava, ikäänkuin turvajärjestely "korjaa" syöttöä, niin että se jää nykyiselle tasolle.
Ja siksi mitään "vikaa" ei ole, kun ohjelma korjaa sen itse, jonkun säätö- tai "turvatoimen" kautta.
Syöttö siis palautetaan tasolle, joka on ohjelman raameissa.



..............


Laitetaanpas sitten heti edittiä peliin.
Kuulemma suutin voi kuitenkin pelata ihan hyvin, vaikka säädetty paine max ruiskutuksen kohdalla ei suuttimen sisällä enää täysin toteutuisikkaan.
Periaatteessa ohjelmahan ei tiedä, mikä paine siellä suuttimen sisällä on, se vaan oletetaan.
Kait se ruiskutettava polttoainemääräkin vaan arvioidaan siitä suuttimen aukioloajasta, sekä ruiskutuspaineesta
Veskun skenaario on siten aikas mahdollinen.

Meniköhän taas mietinnät vessan pyttyyn suoraan.

Täytyy kait sitten hiljalleen yrittää sulkea pois eri mahdollisuuksia, mitä pystyy.
Siis esteitä pois polttoaineen virtaukselta.
Suurempi railputki ?, kuusipyttyisen putkikin kävisi, kunhan ne kaksi ylimääräistä suutinputken lähtöä tukkisi.

[veskola]

Niin mutta eikös vakiosuuttimilla syöttö aina lisääntynyt kunnes tuli se ohjelman raja vastaan. Miksi nyt eri suuttimilla raja tulisi aikaisemmin vastaan, eihän se ohjelma tiedä siellä olevan suurempia suuttimia ja siten suurempaa polttoaineen kulutusta ?

Oskilloskooppi, se ei ole kalliskaan jos sen laittaa tietokoneen liittimeen kiinni. ja joo, tarttis ittsekin ostaa tulevia tarpeita varten

[tuikku]

.
Kylläpä taitaa tietää, ja vieläpä ruiskutuksenkin aikas tarkkaan.
Se on sille kerrottu.
On kait pakkokin, että kaikki tyhjäkäynnistä esiruiskutukseen toimisi kunnolla.
Mutta muuten taidat olla taas vaihteeksi inhottavan oikeassa.

[vito500tkm]

Tiedätkö paljonko suihkutusmäärän haluttu max arvo on? Vastaako kaasupohjassa ajaessa yksikön suihkutusmäärä sitä määrää? Joissain malleissa testerillä näkee suoraan halutun ja todellisen suihkutusmäärän eron. Onko eroa? Putoaako halutunmäärän parametri täyskuormituksessa?

Niin, laitoitko ne suuttimen "liitospalat" tilaukseen?
Vai onko ne nykyiset tarpeeksi hyvin virtaavat?

Jos sitä jakoputkea haluaa suurentaa niin äkkiseltään tuli mieleen että mahtuisko sinne isomman koneen yhteispaineputki paikalleen? Tulppaa ylimääräiset suuttimien lähdöt. Toisaalta tuli mieleen että joissakin autoissa ei ole koko putkea vaan siellä on sellainen pieni jakokappale jonka tilavuus ei ole kuin murto-osa tuollaisen jakoputken tilavuudesta. Ja nämäkin autot toimii. Että johtuisko "vika" kuitenkaan sen putken tilavuuden pienuudesta.

[tuikku]

.
Tässä systeemissä kait toteutunutta ruiskutusmäärää oikeastaan vaan arvioidaan, siitä neulan asennosta ja ruiskutuspaineesta ohjelma päättelee itse annoksen.
Luulisin, että (lähes) kaikissa henkilöautoisssa suunnilleen samanlainen juttu.
Ja sehän kaikissa "normaalitilanteissa" toimiikin hyvin.

Tuo ylhäällä oleva Veskun kuva kyllä kertoo selvästi yhden mahdollisuuden.
Siis pienikin "puute" virtauksessa tai railpaineessa romahduttaa paineen suuttimen sisällä.
Kun neste ei siis oikein painu kasaan, niin putkessa ja suuttimen sisällä täytyisi koko ajan, myöskin ruiskutushetken ajan olla se max 1600bar paine ja riittävä polttoaineen virtaus, jotta ruiskutusmäärä pysyisi ohjelman pyytämällä tasolla.
Ja kun nyt siis taitaa olla niin, että vaikka paine suuttimen sisällä laskee, mutta pysyy kuitenkin "jonkin" tason yli, niin ruiskutustapahtuma menee "oikein".
Ja kun ruiskutettavaa määrää ohjelma mittaa sen neulan aukiolon mukaan, niin mitään "ristiriitaa" ei näytöstä olevan.
Paitsi siis todellinen ruiskutusmäärä ei vastaa ohjelmoitua, eikä teho nouse.

Seuraavaksi onkin tosiaan tarkoitus edetä "helpoimman" kautta, eli koettaa poissulkea ensin näitä juttuja, joihin itse pystyy helposti vaikuttamaan.
"Korkean paineen" putkistoa avarretaan ja välikappale suolistetaan.
Railputkihan olisi myös kohti "helppo" vaihtaa, kun nämä moottorit on niin voimakkaasti sukua keskenään, samaan peruspakettiin on vaan lisätty sylintereitä.

Mikäli AMG,ssä olevat putket eivät tuo parannusta tilanteeseen, niin tunteeko joku paikan, missä voisi avarampia putkia teetättää ?
Parituhatta baariahan niiden olisi hyvä kestää.

Sikäli ohjelmapuolihan on nyt "hyvällä mallilla", että siellä reilu syötönlisäys varmaankin odottelee, että pääsisi tapahtumiin vaikuttamaan.
Nyt pitää vaan näpräillä tämä mekaaninen puoli sille mallille, että ohjelmoitu syöttö myös toteutuisi.
Toivottavasti näin.

[vito500tkm]

Eiku jaa, ilmeisesti vm2003 EDC 15C0 ja 6:ssa ei olekkaan noita mainitsemiani parametreja, eikä vertailua voi tehdä. Ne taitaa tulla vasta tuoreemmissa versioissa.

[tuikku]

.
Kylläpäs mesen laitto on nyt helppoa.
Osat ei maksa mitään ja tulevatkin kirjekuoressa kotia.
Thänx juu, friikki.


Kuristinhan siellä liittimessä on.
Rakenne selviää kuvasta hyvin.
Läpireikää ei ole, vaan polttoaineen täytyy pusertua urasta toiseen.
Keskiosaa on hiukan kavennettu.
Moottorinpuoli vasemmalla.




Kokeiltukkin jo on.
Kiihtyvyydet pikkuisen parani, suunnilleen 0,5sek.
Mitattuna aina tarkalla kännykällä, niin että totuudestakin voi olla montaa mieltä.
60-120 nyt ~5,5sek, tai ainaskin lähellä tuota.
100-160 ~8sek.

Jotain vaikutusta siis on varmasti ollut.
Vieläpä "toivottuun" suuntaan, perstuntumalla ei huomaa kyllä mitään.
Savusta ei voi sanoa mitään, nyt on niin pimeää, mutta ei sitä oikein saa vieläkään olla, ahtoja ja ilmamäärää on niin paljon kuiteskin.

Pitkästä aikaa jotain positiivistakin.

AMG,n suutinputki on ostettu, ei anna aihetta hurraahuutoihin, vaan noin 0,1mm vahvempi vakiota, sisusta ei ole vielä mitattu.
Jatkossa ainakin yritetään myös korkean paineen putket vaihtaa paremman virtauksen toivossa.

[veskola]

Taitaa olla tyhmä kysymys, mutta miksi siellä on tuollainen metallitikku ? Kai sillä on jokin funktio

[teerola]

Luultavasti rauhoittaa paineiskua.

[tuikku]

.
Jos ne on vaan ihan palikkatestinä siellä.

Saattaahan niillä olla jotain moottorin ja polttoainelaitteiden turvaksi, tai helpottamaan korjaamolle nilkuttamista, tai jotain muita juttuja, jotka meitä naurattaa, vielä....


Kyllä syöttömäärän lisäys on myöskin ihan aistinvaraisesti todettuna nyt.
Pikkuisen sauhua jo tuleekin, ei ehken nyt niin kehuttavia määriä, mutta pikkuisen kuitenkin.
Moottorin äänimaailma vaan edelleenkin muuttuu kierroksilla, nyt kun kiihdytettäessä sen saa koko ajan pidetty kolmen tonnin yläpuolella, niin vaikea on enää äänestä sanoa, kumpaa polttoainetta käytetään.

Ahtopaine piikittääkin pikkuisen, jonnekkin 2,1bar tasolle.
Hyvin vielä kuitenkin ahdin saa paineet kuriin.
Kytkimestä, tai muustakaan ei kuulu vielä mitään ylimääräistä, vapinaa, tai ääntä.
Selvästi syötönlisäyksen paikkaa pukkaa.

[hatemi]

Kohtahan se on taas reissu Jyväskylään siis edessä

[JP74]

Eli otitko Tuikku pois tuon "puikon" välikappaleesta, vai muokkasitko tuota jotenkin?

Toivottavasti cdifriikin mopo pysyy jatkossakin keulimisasennossa...mukava seurailla, kuinka kilowatit lisääntyy...Ilmansaannin kanssa taitaa sitten seuraavaksi tulla ongelmia, ihmeen pitkälle taitaa vakio ilmansuodatinkotelo yms. kuitenkin riittää. Oletko kokeillut, vaikuttaako penkissä mitään, jos ottaa ilmansuodattimen pois putkineen?

[tuikku]

.
Tukko on kokonaan poikkeen.

Ilmansuodatin putkistoineen on kokonaan vakio.
Joskus on tullut alipainetta putsarin ja ahtimen väliltä friikin kanssa mitattuakin.
Ei antanut aihetta muutospaineisiin.
Nythän ei varsinaisesti tarvitakkaan enää lisää ilmaa, nykyinenkin määrä riittää kyllä sinne, mitä moottorista uskaltaa, tai yleensä saa tehoa ulos.
Tätä nykyistä kehitysvauhtia siis vielä monta vuotta.

Kyllä joskus voi olla tosiaan pienestä sitten kiinni.
Ensin laitetaa vuosikaudet rahaa moottoriin ja sitten ilmaiset "nipat" ratkaisee...pyytämättä,kotiin toimitettuna.

No, pala palalta tämä kuva ko. moottorista kuitenkin rakentuu.
Mielestäni ainakin sellainen asia on tässä tullut todistettua, ettei näissä uudemmissakaan ole kyllä mitään merkillistä, tai erikoista, jonka takia niitä pitäisi jotenkin vierastaa, tai kunnioittaa.
Ihan samaa mopotason tekniikkaa.
Tiettyjä juttuja ei voi itse tosiaan säätää, mutta kolikon toinen puoli on, että kun sen säädön sitten tekee osaava äijä, niin se tulee kyllä sitten oikein tehtyä, ja todellakin toimii ja kun ohjelma ei "kulu", niin säätö säilyykin kohdillaan.

Pakosarjan ja venttilinjousien vaihto-operaation tulkitsen nyt onnistuneeksi.
"Entisiä" oireita ei ole.

Moottori on vaan "väärässä" korissa kiinni.
Paino, tai jokin muu syö kyllä kaiken jännityksen tästä.
Menee vielä ihan eleettömästi ja jos on liukkaampi kohta, niin ESP hoitaa homman.
Vieläkin on tunnelma niinkuin vakiolla ajelisi.
Määrätyssä kohden pikkuisen ahdin ääntää, eipä juuri muusta eroa huomaa.

[nokileka]

.
Vieläkin on tunnelma niinkuin vakiolla ajelisi.
Määrätyssä kohden pikkuisen ahdin ääntää, eipä juuri muusta eroa huomaa.

Kai turbon sakkauksen ja äkkiväärän käytöksen voi ohjelmoida?
Saisit mukaan kivikautisen tekniikan parhaita paloja digiaikaan mukaan