200 cdi, piristystä+teoriaa

[JTM]

ja oliko nää kaikki mainitut vnt ahtimet niitä öljynpaineella ohjattavia, vai oliko mukana myös ilmaohjattuja ?

[norsu]

Itse pistän pakuun uudemmanmallisen gt35vnt:n...

Olisko tuo ulkomitoiltaan sellainen, että voisi Mersunkin pellin alle mahtua, sinne oikealle paikalleen, pakosarjan alle ?

Mulle on tosin jo ahdin "syntymässä", mutta kokoluokka (3571 ?) olisi varmaankin aika hyvä esim. 320cdi,hin suurempien suuttimien kanssa.

Tuo on tosiaan ensimmäinen/ainoa näkemäni uusirunkoinen "iso" VNT ja on pienikokoinen jopa gt32vnt:hen verrattuna ulkomitoiltaan. Uskon/toivon saavani tuon sovitettua omaani, mutta tilanahtaus on kyllä alati läsnä. Mikäli olisi tilaa, niin tekisin asiat hieman toisin...

Näissä hallussani olevissa möykyissä on öljy-, sähkö- ja paineohjattuja versioita.

[joskami]

Anteeksi tuikku et tulen sotkemaan topicciasi

Tuli hommattua tommonen CLK 270 cdi, olen etsinyt siihen isompaa turboa (gt2559), enkä ole nähnyt missään myytävänä, mistä tommosta turboa voisi kysellä?

Nähtävästi tässä koneessa (612.967) on samat suuttimet, kuin 200Cdi koneessa. Nähtävästi ainoaksi vaihtoehdoksi jää AMG:n suuttimet tai teetetyt power+ kärjelliset.

Tiedätkö onko tämä kone 1350 vai 1600bar rail paineella?

[tuikku]

Anteeksi tuikku et tulen sotkemaan topicciasi

Tuli hommattua tommonen CLK 270 cdi, olen etsinyt siihen isompaa turboa (gt2559), enkä ole nähnyt missään myytävänä, mistä tommosta turboa voisi kysellä?

Nähtävästi tässä koneessa (612.967) on samat suuttimet, kuin 200Cdi koneessa. Nähtävästi ainoaksi vaihtoehdoksi jää AMG:n suuttimet tai teetetyt power+ kärjelliset.

Tiedätkö onko tämä kone 1350 vai 1600bar rail paineella?

Onnea vaan uudelle autolle !
Tuota ahdinta ei enää valmisteta.
AMG,lle on korvaavana varaosana nyt 320cdi,n ahdin GT2359.
Jos jossain päin maailmaa tuollainen alkup. olisikkin myynnissä, pelkäämpä, ettet mitenkään kerkiä sitä saamaan, sellaiset ahtimet on "kovan tarkkailun" alla.

Kaikki OM612-moottorit on 1350bar paineella, eli myös tuo sinun.

Sopiva tuunauspaketti, joka on todella helppo toteuttaa ja toimiikin edelleenkin, "kuin tehtaan paketista" on GT2359-ahdin, AMG,tä vastaavat suuttimet ja suurempi cooleri, sekä ohjelmointi.
Eiköhän noilla tarpeilla olla sitten todellisuudessa siellä 250-270hv välillä, pienemmälläkin ruiskutuspaineella.
Eli juuri siellä, mihin ahdinkin vielä juuri ja juuri riittää.
Pakoputkistonkin luulen vielä riittävän, ainakin "kattiongelman" poiston jälkeen.
Ilmanputsarin ja turbon välinen imuputkihan noissa ei ole kovin suuri...

Uusien AMG-suuttimien vaihtoehtona on myös muutos alkuperäisistä.
Siis muutostyö suutinrunkoon ja AMG,n kärki.
Tulee sama suutin.
Kannattaa ainaskin kysyä, mikä tulee edullisemmaksi.
Rengaspalvelu Karjalainen, Puh: 050 3002827.
Power+ kärjelliset vaatii sitten vieläkin suurempaa ahdinta, sekä muitakin muutoksia, jotta niistä saisi sen todellisen edun irti.

Sinun autosi ahdin on alipaineohjattu, eli todella helppo vaihtaa tähän 2359,iin.
Ainoa pienen voimistelun aihe on ahtoputken lähtö, jossa toinen alkuperäinen kiinnitys vaatii pienen välikappaleen.
Ahtimia on kahdenlaisella pakoputken lähdöllä.
Sinulla on sellainen, jossa on (asbesti) tiiviste.

Coolereita tuon maskin taakse mahtuu piiloon vaikka minkälaisia.
Se on "pakko" vaihtaa.
Ohjelma havaitsee alkuperäisellä coolerilla kovasti lämpiävän ahtoilman ja vähentää heti tehoa.

Toivottavasti kärpänen nyt puraisi kunnolla.

[joskami]

Kärkien ja suutinrunkojen muokkauksesta tuli tänään kyseltyä Karjalaiselta.

Nyt olis turboa tarjolla onko se tämän näköinen se oikea pakoputken lähtö tohon mun autoon?(A6130960299)
Toimiiko tuo gt23 tossa 270 ilman ohjelma ja suutin muokkausta ollenkaan?
Mites sitten uuden ohjelman kanssa , jos nuo suuttimet laittas myöhemmin?

paljon kysymyksiä..

Toivottavasti kärpänen nyt puraisi kunnolla. Wink

En tiedä purasko kärpänen, mut joku kumminkin

[tuikku]

.
Lähtö on juuri oikea.
Tohon tulee sitten se paksu tiiviste vielä lisäksi.

Ahdin toimii heti, ilman mitään muita muutoksia.
Kuten vakiokin.
Alavääntö pikkuisen saattaa pinentyä, mutta "ylhäällä" antaa takaisin.
Pumppaushäviön vähentäminen lisää muutaman horsenkin, heti.

Vakiosuuttimilla, ohjelmanmuutoksen jälkeen vaan paranee.
Mutta lisätehon muodossa, varsinaisen hyödyn sitten saat vasta suutinmuutosten jälkeen.
Todellinen voima tulee vasta suuremmilla suuttimilla.

Ahtimesta ja coolerista tosiaankin on hyvä aloittaa.
Toimivuus ei kärsi mitenkään, joten ei ole sitten siltäpuolen mitään paineita lisäosien ostoon, tai ohjelmointiinkaan.

Karalla on kyllä jo runsaanlaisesti kokemusta kertynyt näistä AMG,n suuttimista eri moottoreissa, joten ei siinä ohjelmassakaan enää mene "normi" lastua pidempään.

[tuikku]

.
No niin... parin tuulilasin vaihdon jälkeen "leima" tuli kun tulikin.

Savuarvo olikin jo 1,49.
No, vanhemman puoleisissa diiseleissähän sitä savua pakkaa olemaan...
Aika onkin kulunut nopsaan, auto täyttää kohta viisi vuotta.
Eikä ole vieläkään valmis.

Tästäpä sitä on taas hyvä jatkaa kohden suurempia moottorivaurioita.
Sankariteot odottaa...

[JKK]

Hyvä ja valaiseva threadi!

Näiden tietämysten perusteella osaa joku varmasti arvioida, että minkälaista teho/vääntö -tasoa olisi luvassa E220CDi:lle (vm.2005)? Aikaisempia autojani olen käyttänyt Karalalla, mutta näistä mersuista en tiedä vielä mitään. Antaako operaatio suurta hyötyä tälle moottorille?

[tuikku]

.
http://www.turbotec.com/etusivu/mercede ... 20cdi.html

Normaalin määrän.
Enemmänkin saa, jos erikseen pyytää.

[tuikku]

.
No niin.
Imusiiven pitäisi nyt riittää, ja varmaan riittääkin.
Pakopuolella pitäisi myös olla vähintäänkin riittävästi tilavuutta ja siivellä kokoa.
Herääminen pikkuruisen mietityttää...

Koko Vs alkup.
Koko pysyy vielä sopivan pienenä, että sen puolesta kyllä mahtuu.
Pakosarjan tekoon kyllä joutuu.
"Suorakaide" laipassa jos olisi ollut toisinpäin, olisi saanut ihan pulssisarjankin tehtyä, nyt ei mahdu.
Ottopuolen kaula on edelleenkin 60mm, joten kaikki näkyvä säilyy edelleenkin vakion näköisenä, jees.
Noin kolme kertaa vakiota painavampi porsas.
Monta irroitustahan tuossa varmaan on, ennenkuin on paikallaan ja toimii...

Suuret kiitokset Friikille ja Finn-turbolle, kiitän, kumarran ja murisen, mur, mur.

[hatemi]

Että tuon näköinen vehjes Ei ole anakaan se minun entinen kun on ihan erilainen tuo turbiinin laippa. Siinä oli pyöreällä reijällä ja juurikin toisinpäin se laippa. Tulikos tuohon nyt kuinka iso kompura?

Kyllä se on se kolmesataa rikki ennemmin sinulla kuin minulla. Suunnitelmat kun on muuttuneet niin ei mörkömoottori ole vielä pitkään aikaan käytössä.

[mirmir69]

Tiällä Savossakin ollaan vielä hereillä tähän aekaan.
Tallista tulin tuunailemasta tuota vw:n härkkiä. Voisit sitten hatemii tulla joutessas tänne roplaamaan tuota meiän 4motion vw.tä. On tuo poikittaismoottorinen pikkuisen ikävämmän oloinen laiteltava mersuun verrattuna. Oisin varmaan mersuun vaihtanut turbon kolmekertaa siinä ajassa mikä menee kansanautoon vaihtoa suunnitelessa!! Ja kansikin pitäisi vw:stä poistaa.

Mutta tuikulle, varohan ettei verenpaine hyppää ensin sinne kolemeensattaan!? Onhan tuo nyt varmasti tarpeeksi iso ahdin, happi loppuu pierettää olo tilaan? Ootko verannut sieluja 2359:n verrattuna?
Eihän lähtevä ahtoputki osu laturiin tai koneen kiinnikkeeseen? Ei taida mennä enää omalla putken lähdöllä? Kyllä tuon vielä saa varmaan heräämään, mutta volkkarimainen alkutuprautus saatta tulla ominaisuudeksi. VNT siipien tuunausta sulla saattaapi olla edessä, sekä tangon, että vivun pituuden suhteen. Onnea ja menestystä valitsemallasi tiellä!

[xr]

pakopesä on varmaan sopiva ei ainakaan liian pieni ole
tuo kompura puolen ar42 arvo tuntuu kyllä liian pieneltä ehkä joku 55-60 voisi olla
pensa koneissa esim. cossu sierra on tuo ar42 ja niissä se ei riitä kunnolla kolmeensataan asti lisäksi niissä on ahtopaine pienempi nyt cdi koneeseen tässä tapauksessa ahdetaan kakkosella alkavaa painetta niin kompuran tuotto ei ole enää sama kuin sierrassa kiloa alempana ja kun ottaa huomioon että diisselissä on melkoinen ilma ylimäärä verrattuna pentsiini moottoriin
oliko turpon myyjä nyt tietoinen mitä sillä ahtimella pitäisi saavuttaa?

[tuikku]

.
Kompurakotelon arvoja ei kannata katsella, eivät pidä enää paikkaansa, hyvä huomio kuiteskin.
Ahdin on alunperin kuorma-autosta, joissa ilman ja paineen suhde kuuluukin olla eri, kun "pikkumoottorissa".
Kompurasiipi on tuollaisesta ahtimesta.

Itseasiassa näyttääkin koko ahdin vastaavan melkolailla tuota GT3267 - mallia, mutta tässä taitaa pakopuoli virrata vaan vielä paremmin.
Tuo ahdinhan on käsittääkseni erittäin hyvä dieselissä ~kolmensadan tehoihin.
Kompurakarttakin osuu kohdilleen juurikin kuin nyrkki silmään.
Kompuran koteloa ei voi kasvattaa, ei mitenkään - tilanpuute.
Toivoisin tosiaan, että VNT-siivikko antaisi siihen heräämisvaiheeseen apuja, samoin kun sitten myös kierroksille.
Muunmuassa Rehtijiin juttuja tässä on pyritty apinoimaan.
Ainaskin minun silmääni muutostyön jälkikin näyttää erittäin hyvältä.
Mitään puhtaaksinuolemisesta en edes välitä, toimivuushan se on se ainut kriteeri, vielä kun tuo paketti tulee kokonaan piiloonkin.

Paino tosiaan yllättää.
Samoin se, ettei akselissa ole mitään välyksiä mihinkään suuntaan.
Pyörimään lähtee jo pakopesään puhaltamalla.

[hatemi]

Kannattaa olla sitten varovainen sen rajoitin ruuvin kanssa. Tuossa kun saa sen toimimana vaikka pakokaasujarruna! Siis oikeasti. Ei mitään mene läpi jos siivet ruuvaa ihan kiini ja posket pullollaan puhaltaa turbiiniin sisään. Siitä kun vähän sitten vipua raottaa niin siivet lähtee puhaltamallakin melkein pyörimään

[tuikku]

.
Joo, erittäin hyvä pointti !!
Todellakin, ihan kiinni menee, eipä taida silloin oikein heräillä.

Yksi pieni koneistus, niin saan rungon ja öljyn kulut oikeaan asentoon.
Muuten muoto ja koko on hyvä, pitäis mahtua.

Vakiostakin on otettu yli 180hp.
Ja nyt tuosta kun tuota kokoeroa katselee, niin helposti tulee sellainen kuva, että kyllä kait helposti kaksinkertainen ilmanmäärä tuon toisen läpi menee...

[tuikku]

.
Ahdistinta on naplailtu.
Eiköhän tuo ole siinä.
Pakosarjaakin on aloitettu, laipoista vielä vähän "ahdistaa".

[tuikku]

.
No, vielä on pitänyt vipuja rassata, jotta olisin tyytyväinen.
Nyt on koko paketin muoto niin lähellä alkuperäistä, että pitäisi onnistua.




Sitten vipuasiaa....
Vakiossa ahtimessa tuon vivun liikerata on ~28mm.
Siis se, kun siivet on niin auki, kun mahdollista ja toisaalta niin kiinni, kun mahdollista.
Suurin mahdollinen vivun liikerata.
Sähkömoottori liikuttaa vipua ~20mm verran, eli säätöikkunan leveydeksi jää 8mm.

Nyt tähän ahtimeen olen vivun mitan tällännyt sellaiseksi, jossa liikerata reunasta reunaan on 24mm.
Silloin säätöikkunan leveydeksi jää enää 4mm.
Tällä olen pyrkinyt hiukan alkuperäistä agressiivisempaan säätöön.
Sitten olen tangon mitan tällännyt juuri säätöikkunan keskelle.
Säätövaraa siis 2mm puolelleen.
Tästä sitten säätely joskus alkaa....
Ei mulla sen suhteen mitään harhakuvia ole, hermot siinä varmaan menee...
Jospa tuolla perussäädöllä pääsisi edes jotenkin "kartalle".
Samalla periaatteella kaikkien suurempien ahtimien siipien säätö menee.

[veskola]

Tällä olen pyrkinyt hiukan alkuperäistä agressiivisempaan säätöön.

Tuo pitäisi tehdä softalla, mekaniikan ärhäköiminen ei aiheuta muuta kuin säätöjärjestelmän värähtelyherkkyyden, toki se voi olla oikein hyvä noinkin.

Softassa on siis parametrit jotka kertovat kuinka paljon, eli rajusti vipua lähdetään muuttamaan kun tavoitearvo alkaa karkaamaan. Luultavasti näitä parametreja ei pystytä jälkikäteen muuttamaan.

Toisaalta eikös voida spekuloida että säädön pitäisi olla pikemminkin lievempi kuin ärhäkkä kun vaihdetaan suurempi ahdin. Ajatteleppa asiaa näin: Pienellä ahtimella alkaa tulla liikaa ahtopainetta, siipiä pitää aukaista paljon ja nopeasti jotta ahtopaine ei nouse enempää. Suurella ahtimella jo aivan pieni liike tiputtaa ahtoa ehkä jo liikaakin, kun pieni liike tekee sinne turbiinisiivelle heti paljon 'väljää'.

Eikö olekkin kamalaa

[hatemi]

Nyt Vesku pilasit kyllä taas tuikun yöunet

[tuikku]

.
Kyllä sitä on yritetty miettiä...
Ihan harkittu päätös.

Lähinnä kolmea asiaa painottaisin.


Nyt ei ole enää käytössä "vakion muotoinen" ruiskutuskartta.
Moottoria ohjataan pulssisuhteella, joka luontojaan tarkentuu koko ajan, kun lähestytään haluttua max painetta.
Tämän lisäksi ohjelmakin on tehty niin, että aivan max ahtojen lähestyessä ohjelmankin tekemät toimet tarkentuu.
Eli luulisin, että nimenomaan max ahtojen huojuminen ei jää säädön tarkkudesta kiinni.
Tässä pyrin nyt siihen, että kun siipien asento säädetään max tehon alueelle toimivaksi, niin liikerata riittäisi myös siihen, että ahdin myös heräisi kunnolla.
Vakioahtimen liikeradoissa ei ole tätä tarvinnut ottaa huomioon.


Säätösiivet ei tässä ahtimessa ole mitenkään poikkeavan suuret, verrattuna "vakioahtimiin".
Joten luulisin, että suurempi säädön "jyrkkyyteen" vaikuttava seikka on pakopaineen määrä, ja nimenomaan vakiossa moottorissa, että sen määrä pysyykin koko ajan riittävän korkeana.
Siis, kun nyt kuvittelen, että nyt pakopaineen määrä on selvästi pienempi, niin myös korjaavien liikkeiden pitäisi olla suurempia, jotta päästäisiin vastaavaan muutosvaikutukseen.


Ja kolmanneksi.
Kompuran tuotto on kaikin puolin, sekä paineen, että ilman määrän suhteen selvästi suurempi, kuin ennen.
Tämä mielestäni aiheuttaa sellaisen tilanteen, että ilman ja paineen muutoksiin vaikuttavien korjaustenkin pitää pystyä toimimaan "laajemmalla" skaalalla ja nopeammin, koska em. seikoista johtuen tilanne imusarjassa saataa muuttua nopeammin.
Ahtimen kurissa pitäminen vaatii kovemmat otteet.


Toivottavasti järkeilyt ei menneet ihan kokonaan metsään.
No, hitsaamalla vipuun hauskaa jatkoa, niin säätöä saa helposti sitten muuttumaan.

Etukäteen, itseä nimenomaan huolettaa tuo heräämisvaihe, ei niinkään käytös sen jälkeen, kun ahtaminen varsinaiseti alkaa, sen jälkeen luulen, että homma hoituu aika laajallakin säätöaluella hienosti.

No, aika näyttää....
Laippoja ja tiivisteitä lukuun ottamatta kaikki alkaakin olla jo hankittu.

[veskola]

Aivan, jätin tarkoituksella huomioimatta tuon suuremman kompressorin vaikutuksen spekulaatiostani, oli vain hauska tarkastella miten reagoit Näissä on aika monta asiaa kun vaikuttaa, ja joskus käy siten, että kokeellinen lähestymistapa on se paras. Kun sekä mekaniikka, että softa pystytyään muuttamaan mahdollisimman helposti niin silloin saatetaan päästä lähelle ideaalista.

[mirmir69]

Juu viime syksynä samojen asioiden kanssa tuskaillessani (huom.vnt vivun pituus) totesin joskus tuskissani, että jatkan vivun niin pitkäksi, että säätö ei liikkeistä enää suutu, mutta silloinhan lähestytään tilannetta, jolloin ahdin olisi vakio pakosiipinen ja vaikka hukkaportti hoitaisi liiat paineet pois. Jolloin ahdin säädettäisiin jompaan kumpaan päähän sopivaksi, ja toivottaisiin että muut tuskat hoituu vaikka tuurilla.

Eli ongelmahan tuikulla tulee ehkä olemaan optimi vnt vivun ja tangon suhteen löytyminen ohjelman säätöparametreihin verrattuna. Tangon pituuden säätö ei ole ongelma, vnt-vivun pituuden säädön voisit sitten tuikku siihen nyt meille keksiä, muutoin kuin ESAB:ia käyttäen. Ohjelman muutosongelmat ovat olemassa aina ellei satu olemaan Karalan pihassa. Ja siellä kun on, olisi kiva päästä noita kahta muuttujaa tuunaamaan melko nopeasti n. 800C lämpöisestä turbosta.

Mutta kyllä se siitä vielä antautuu, per...le!

[tuikku]

.
Vielä 320cdi,n ahtimen kanssa pärjää hyvin mahdollsimman tarkalleen ko. auton vakioahtimen mittaisella vivulla.
Olipa sitten sähkö- tai alipaineohjattu.
Säätöikkuna riittää ja varmasti toimii ja vieläpä hyvin.
Vipua kannatta jo valmiiksi säätää suuremmilla suuttimilla sinne huonomman heräämisen puoleen, eli pidentää.
Siten saa pakopuolen paremmin tehoa kestäväksi.

Sähköohjattuunkin autoon ainut oikea vaihtoehto on alunperin alipaineohjattu ahdin, johon on vipua jatkettu ja sähkömoottorille tehty teline.
Se rajoitinruuvi, joka rajoittaa siipien kiinnimenoa, pitää poistaa.
Valmiiksi sähköohjattua 320cdi,n ahdinta ei kannata ostaa, menee pikkumoottoreissa rahat hukkaan, ahtoputki lähtee väärään suuntaan, ei mahdu mitenkään olemaan.


Ei ole riittävästi tietoa, että uskaltaisi mitään varsinaista ohjetta vivuista ja tankojen pituuksista kirjoittaa.
Kyllä se itsellä on ihan vaan ahto- ja pakopainemittarin tuijottamista ja ilmamassamittarin arvojen seuraamista.
Ahtopainekäyrää vaan ohjelmalla piirrättää, kuvaajista ne oikeastaan parhaiten ne erot selviää, mittareita kun on niin tavattoman helppo ajamisen ohessa tulkita miten sattuu.
Mahdollisimman paljon ilmaahan sitä olisi saatava moottorin läpi menemään, keinolla millä hyvänsä.
Loppujen lopuksi ihan yksinkertainen juttu.

Vielä jos homma onnistuu niin, että jonkinlaiset moottorin käyttöominaisuudetkin säilyy, niin siinähän saattaa vaikka sitten vaikkapa jo käsiäkin vähän nostella, ...siinä pihalla ympyrää juostessa.

Ainiin..
Nyt on näköjään saatavissa 3bar mappikin meseen.
Laitetaan ihan kuvakin, niin näette varaosanumerot.

[veskola]

Sinun pitäisi saada kuvaajat kahdesta asiasta samalle paperille yhden kiihdytyksen ajalta. Ahtopaineesta sekä vipua ohjaavan alipaineen tai ehkä pikemminkin alipainetta säätävän sähköisen signaalin (ilmeisesti PWM eli pulssin leveys) suuruudesta. Silloin näet heti joutuuko tietokone hakemaan säätöä, se saattaa esimerkiksi olla tälläinen:



Mikäli tuo ohjaussignaali räpättää kovasti, eli tietokone joutuu sitä säätämään agressiivisesti laidasta toiseen, se tarkoittaa että säädön agressiivisuus, siis mekaaninen jyrkkyys, on liian suuri. Tietokoneen tekemä korjausliike korjaa liikaa ja säätö pyrkii värähtelemään.

Kun tuon optioimisi yhdellä hallitulla vedolla niin sen jälkeen järjestelmä toimii kaikissa tilanteissa mahdollisimman ideaalisesti.

Pelkkää ahtopainetta katsomalla tuo räpätys mahdollisesti suodattuu pois, koska ahtopaine ei reagoi niin nopeasti muutoksiin. Ahtopainemittarin näyttämä on aina keskiarvoistettu, enemmän tai vähemmän.

Alipaineen säätösignaalin tulee alkaa kasvavaan kauniisti lähestyttäessä tavoitearvoa ja tavoitearvossa se kauniisti asettuu paikalleen...tämä siis kaasupohjassa suoritetussa maksimivedossa, jossa ahtopaineen nousunopeus on kaikkein suurin.

Toki oman ongelmansa soppaan tuo se tosiasia, että ahtopaineen pyyntöarvo vaihtelee eritilanteissa, mutta täyskaasulla se lienee aina sama, eli maksimi.

[tuikku]

.
Kyllä se ohjaus taitaa olla koko ajan "aktiivinen".

Kerro Vesku tuon PMW signaalilla ohjaamisen periaate.

[veskola]

PWM tarkoittaa vain elektroniikalle edullisempaa säätötapaa. Mikäli säätö olisi analoginen jännite joka vaihtelisi vaikkapa 0...12 V jolloin se transistori, joka syöttäisi tuota jännitettä kuumenisi hurjasti, koska sen pitäisi hukata se teho mitä jää yli sen tehon, joka menee sinne "kellon" tai alipaineventtiilin kelalle.

PWM tekniikka keksittiin varmaan jo 60 luvulla ja siinä tehoa syötetään pulsseina, mitä leveämpiä pulsseja sitä enemmän tehoa menee säätöelimeen. Tällöin tehoa syöttävä transistori joutuu ainostaan katkomaan virtaa, jolloin tehoa käytännössä kuluu vain tilanvaihdosten aikana.



Aluksi kun siipiä ei haluta kääntää lainkaan siipiä ohjaavalle kelalle, vaikkapa alipaineventtiilin kelalle, lähetetään "äärettömän" lyhyitä 12V pulsseja, eli kelaan menee tehoa "äärettömän" vähän ja se ei siten vedä.

Kun halutaan kääntää siivet, lähetetään niin leveitä pulsseja kuin pystytään, joten siivet kääntyvät täysillä.

Kun halutaan siivet puoeleen väliin lähetetään 50% pulssisuhteella 12V pulsseja, jolloin kelaan menee tehoa 6 V jännitettä vastaava määrä. Alipaineventtiili pysyy tällöin puolessa välissä säätövaraansa nähden.

Mainittakoon vielä, että lähes kaikki CD soittimet tekevät samankaltaisen PWM muunnoksen, eli mitä enemmän halutaan kaiutinelementin lykkäävän kartiota ulos sitä eleveämpää pulssia CD soittimen digitaalinen lähtöaste antaa ulos, ja tämä pulssilähtö kun alipäästösuodatetaan saadaan analoginen jännite, joka voidaan vahvistaa kaiutinta varten. Mitä korkeampi pulssitus, sitä halpompi suodatus ja sitä laadukkaampi on yleensä soitin. Ainoa rajoitus on kytkintransistorin nopeus.

Ohmin lain mukaan transistoriin jäävä virta (eli käytännössä teho) on jännite jaettuna vastuksella, ja jännitteen ollessa korkea, vastus on lähes ääreton, ja vastaavasti jännitteen ollessa lähes nolla, vastus on lähes nolla, joten tehoa ei kulu transistorissa.

[tuikku]

.
Juu, kiitos.
...Selvisikin monta juttua tuossa samalla.

Samalla periaatteella ohjataan myös suuttimia.
Niidenkin ohjauksesta selvisi varmaan nyt loputkin jutut.
Siis, esim se, että todellakin pieniä määriä voidaan tarkasti ruiskuttaa.
Sekä ruiskutusajan ja -määrän hallinta.
Neulan nousun suuruuteen ja aukipysymisaikaan siis todellakin voidaan vaikuttaa myös toisistaan täysin erillisinäkin toimintoina.
Tämä on ollutkin mielestäni pakollista, mutta en ole keksinyt, miten se on käytännössä järjestetty.
Joo....kaikki on yksinkertaista, jos vaan tietää.

[veskola]

, jos vaan tietää.

No menetkö nyt oskilloskooppikauppaan, mun tarttis kanssa mennä

[magai]

Käykö noi suuttimet mistä ketjussa on kirjoitettu vito 111/115 cdi. Mikä olisi hyvä viri turbo vitoon että päästäis n.250hv ?