Minä taas väittäisin, ettei sitä ilmaa sinne sylinteriin vie paine-ero vaan männän vetovoima. Ei vapaastihengittävässä moottorissakaan ole/tarvita paine-eroa, se ainoa voima on alaspäin painuva mäntä joka vetää ilmanmassaa mukanaan, jotta paine-eroa ei edes ehdi syntymään. Paine-ero syntyi vasta sitetn, jos laitat käden imuputken tukkeeksi. Näin ollen virtausnopeus on suunnilleen sama kuin moottorin ilmanpumppausnopeus eli se kasvaa lähinnä kierrosluvun mukaan. Tämähän nyt oli selvää itsestään.
Miettikääpä nyt itsekkin maalaisjärjellä. Työtahdin aikana sylinterissä oleva kaasu syttyy "räjähtäen" ja aikaansaa suuren paineennousun, koska se kuumenee. Mäntä käy alhaalla ja nousee takaisin ylös, kaasu työntyy moottorista ulos pakosarjaan, jossa on pakopainetta 2 baria. Huom, pakotahdi aikana jopa paljon enemmän piikkipainetta. Pakoventtiili menee kiinni juuri kun mäntä on ylhäällä. Mikä paine jää sylinteriin ? Väittäisin, että sinne jää vähintäänkin ahtopainetta vastaava paine ja todennäköisesti enemmänkin, ehkä paljonkin enemmän. Moottorin virittämisen tavoite on laskea tätä jäännöspainetta.
Seuraavaksi aukeaa imuventtiili. Pysäytetään kuvitteellisesti moottori hetkeksi tähän. Tällöin paine-ero on lähellä nollaa, jopa negatiivinen jos sylinteri ei ole tyhjentynyt kunnolla edellisen työtahdin kaasuista, kuten tapahtuu esimerkiksi pakopaineen ollassa "taivaissa". Mikäli pidetään moottoria pidempään paikallaan tässä hetkessä ei kaasu käytännössä virtaa yhtään mihinkään, ne lievät paine-erot vain tasoittuvat ja virtaus hidastuu hyvin nopeasti.
Päästetään mäntä menemään alaspäin, männän alas suuntautuva liike aikaansaisi alipaineen/paineeron, jollei ilma alkaisi samalla hetkellä virrata sylinteriin. Eikö siis virtausnopeus ole aika tarkkaan verranollinen moottorin kierroslukuun ja siitä laskettavaan pumppausmäärään eikä suinkaan ahtopaineeseen. Edelleenkin sylinteriin virtaa tiiviimpää kaasua, eli ilmaa, sillä nopeudella kun mäntä käskee.
No luonnollisesti asiat eivät ole noin yksioikoisia, eli pakopulssit voivat hyvinsuunnitellussa moottorissa tyhjentää sylinerin jäännöskaasuista mutta unohdetaan nämä hienostelut. Pääasia on ettei missään tapuksessa kuvetalla, että tilanne on sama kuin paineilmaistoolissa, jossa painetaan liipasimesta, jolloin letkussa olevan kaasun ja pistoolin suuaukon välinen paine-ero todellakin voi olla esimerksi 10 bar ja tällöin paine-ero määrää kaasun nopeuden...ja huom kunnes tullaan tilaneeseen, jossa paineilmakompressorin säiliö on tyhjentynyt ja tämän jälkeen kaasun nopeuden määrää kopressosin männän nopeus eli kierrosluku. Aivan kuten auton moottorissakin.
Lopulta tullaan näihin äänennopeus asioihin ja tukkoon menemisii, joista en tiedä tuon taivaallista, mutta pää asia, että turbomoottoria ajatellaan kokonaisuutena jossa kaasu kulkee läpi, se ei valu mihinkään vapaseen ilmakehään kuin vasta ahtimen jälkeen.
Toisaalta mitäpä virkaa koko virtausnopeudella on kunhan se ilmamassa eli happiatomien lukumäärä on mahdollisimman suuri. Ei ole merkitystä kulkeeko 10 atomia imusatrjan läpi sekunnissa vaan sillä että saadaan esimerkiksi 100 atomia kulkemaan kahdessa sekunnissa. Kyllä sillä atomilla on aikaa odotella siinä imusarjan puolessa välissä, että mahtuu seuraavaan työtahtiin, vai mitä ?
Loppujen lopuksi kaikkihan tässä on oikeassa tai väärässä, asiat eivät ole niin yksioikoisia kuin äkkiä ajattelisi. Mitä oikeastaan tarkoitetaan termillä virtausnopeus ? entä virtausmäärä ? entä ilmamäärä. Virtausnopeus on ilmavirran mukana kulkevan yksittäisen molekyylin nopeus imusarjassa vai mitä ? Eipä ne siellä tasaista juoksumarssia mene
Ei ole se kansi viherpiipertäjien mieleen, mutta pelaa kuitenkin jossain määrin välttävästi.
