Alaväännön lisääminen 603.963:en (300 TDT)

[JarkkoN]

Millä saa nostettua alavääntöä niin, että tehot eivät nouse
yli 197 hevosvoiman? Auto on 300 TDT 4-matic 1991.
Tavoitteena olisi mahdollisimman tasainen vääntökäyrä,
jonka huippu ei ylitä 400 Nm.

Tarkoituksena on asentaa tehokas vesivälijäähdytys, jolla
ilman määrää voisi periaatteessa lisätä 20-30%. Täten vääntöä
ja tehoakin tulee lisää, kun lisätään syöttöä. Turbo kuitenkin
ahtaa sitä paremmin, mitä enemmän on kierroksia. Alakierroksilla
ilmamäärä pitäisi saada mahdollisimman suureksi ja syöttö
ilmamäärää vastaavaksi, niin että savutus jää alle 3:n (katsastusraja).

Ilmeisesti alkuperäinen turbo kannattaisi säilyttää, koska se herää
jo alhaalta? Huipputeho voi jäädä alemaksi kuin 197 hv, mutta
se ei haittaa, jos vastaavasti vääntökäyrä on alhaalta koholla.

Suurimmat kierrokset olisi tarkoitus pitää alle 5300
rpm, joka on valmistajan antama yläraja.

Luullakseni pakoputkiston avarruksilla ei juuri paranneta
alakierrosten hengitystä, koska pakoputkisto on mitoitettu
yläkierrosten mukaan eikä siis ahdista alakierroksilla.

Tarvitaanko pumppuun isommat 6 mm tapit, jotta alakierroksille
saisi riittävästi syöttöä?

Ajatuksena on lisätä arkiajon kiihtyvyyttä ja helppoutta veneen
vedossa sulattamatta moottoria. Huipputehoa saa olla, jos se
ei polta kantta ja menee katsastuksesta läpi (197 kai vielä menee).

Vai tuleeko kestävämpi lopputulos, jos turbo vaihdetaan 10-15%
suurempaan? Nykyinen turbo on K24.2 (KKK 5324 970 6704,
luultavasti 37 mm imu ja 42 mm pako tai 42/45?). Tilalle voisi
sopia vaikka K26 (42/45 mm). Onko Garrett GT32 jo liian suuri
(47,5/54) sen alaväännön kannalta?

[JarkkoN]

K24:n kartta:
http://www.rbracing-rsr.com/turbosupermaps.html

Kartanlukuohjeet:
http://www.automotivearticles.com/Turbo_Selection.shtml

Lisäohjeet virtauksen laskentaan:
http://thetruthaboutfilters.com/results ... OEvsSB.pdf

Saadaan, että 3 litran turbodiesel täysillä kierroksilla 5150 rpm
vaatii 225 litraa sekunnissa ilmaa, vastaava ahtamaton moottori
2000 rpm:lla 40 litraa sekunnissa, ilman lämpötilakorjausta.
Muunnoskerroin:
CFMx0,4719= litraa/sek

Kartassa ilmamäärä on vaaka-akselilla alhaalla. Vasemmalla on
ahtopaineen suhde ilmanpaineeseen eli täydellä 0,95 baarin
ahdolla ollaan 1,95 alapuolella [(1+0,95)/1].

Kartassa olevat soikiot ovat hyötysuhdetta eli kuinka paljon
ilmaa pystytään tiivistämään. Poikittaiset raidat ovat turbon
pyörimisnopeuksia.

Nähdään kartasta, että 0,225 m3/sek on jo kartan ulkopuolella.
Turbo on siis ohittanut parhaan hyötysuhteensa aikaisemmin.
Turbo pyörii yli 140.000 rpm jo 0,2 m3/s virtauksella ja hyötysuhde
on noin 50%.

Toisessa päässä 0,040 m3/sek turbo taas on jo hereillä,
turbopainetta on 0,1 bar ja turbo pyörii 40.000 rpm. Hyötysuhde on 50%.

Välijäähdytin ilmeisesti parantaa tätä tilannetta noin 20-30%,
koska ilmaa mahtuu sen verran enemmän turboon, mutta vain
tuolla kierrosten yläpäässä.



Garretin karttoja varten: 225 l/sek = 33 lb/min.

[tuikku]

.
Kysymys oli vastaus kysymykseen....
Kaikki perusjutut tiedätkin.

Sähköohjattu pumppu helpottaisi säätämistä jollekkin, halutulle tasolle.

Helpointa on vaihtaa cdi-moottoriseen.
400nm lähtee helposti jo 200cdi,stä, ja huipputehokin jää varmasti alle 197,n
Eikä tarvi rakennella mitään, tekniikka on jo vakiona riittävän kestävää.

[JarkkoN]

En minä näistä turboista mitään tiedä, kunhan arvailen.
Epäselväksi jäi ainakin, miten turbokartoissa otetaan
ahdetun ilman lämpötila huomioon. Jotkin ohjeet lisäsivät
polttoaineen mukaan virtaukseen ja lämpötilan nousun ja
saivat "korjatun" virtauksen. Opiskelua ei helpota, että
jenkkiläiset ohjeet ovat yleensä bensamoottoreille ja
niissä käytetään mahdollisimman hankalia yksiköitä.

Sen takia laitan tätä pohdiskelua tänne esiin, että korjaisitte
mahdolliset mokat ja tarkentaisitte puuttuvia palasia.

Kai se säätyväsiipinen turbo olisi hyvä, mutta kun ei viitsi
ryhtyä kokeilemaan. Ja tähän nelivetoiseen ei ihan helposti
vaihdeta moottoria, mieluummin vaihdan koko auton. Vaan
kun ensin pitäisi ajaa tämä vanha loppuun ja siihen voi hetki
mennä, jos ei nosta tehoja.

Mitä nyt äkkiä noita karttoja katselin, niin näyttäisi siltä,
että alle 180 hevosen ei kannata turboa vaihtaa. 180-200
heppaan kai pitäisi, mutta yli 200 tavoitteeseen
pitäisi ehdottomasti muuttaa turboa. Jos alavääntö on etusijalla,
niin nykyinen K24 on aika hyvä. Jos joku on keksinyt paremman
vaihtoehdon, niin kertokaa.

Vaan entäs se alavääntö, pitääkö pyytää isommat tapit vai
pärjäisikö 5,5 millisillä.

[e500]

Vaikka edellä ei innostuttu tuosta VNT ahtimen käytöstä, niin sillä kuitenkin nuo halutut ominaisuudet helpoiten saavutetaan. Jollain foorumilaisella on tällainen viritys tehty, muistelen. Noita pieneksi jääneitä vnt ahtimia alkaa jäämään nurkkiin kun niitä isompiin vaihdellaan...

[Timo L.]

Eikö Jarkolle vieläkään kelpaa pelkkä säädetty pumppu muuten vakioautoon? Jos on käyntiä Itä-Suomessa, tarjoan mieluusti koeajoon omaa rassia jos tarvitset. Itse olen ollut todella tyytyväinen kulkupuoleen remontin jälkeen, ei juuri kick-downia enää ohituksissa tarvitse.

[paloviita]

Millä kierrosluvulla tuo 400 Nm pitäisi saada? Mulla on kakspuolikkaassa noin 350 Nm @ 2000 rpm. Tämä vastannee 6-sylinterisellä yli 400 Nm vääntöä. Ahtopaineita on tuossa vaiheessa jo pitkälti toista baria, mutta Mersun etukammiokonetta ei liene suunniteltu "heräämään" aivan pienillä kierroksilla. Toisaalta, isot pojat varoittelevat kiertokankien vääntymisellä, mikäli matalilla kierroksilla otetaan liikaa vääntöä.

400 Nm väännöllä havittelemasi 145 kW teho tulee jo 3500 rpm tuntumassa. Jos ahdin on liian pieni, kone tukehtuu pakopaineisiin viimeistään noiden kierrosten yläpuolella. Tilannetta parantaa hiukan, jos pumppuun jätetään alkuperäinen syötön leikkaaminen max.kierroslukua lähestyttäessä.

Jos halutaan maksimoida alavääntö, turbolle pitää antaa alkuvauhtia pitämällä ahtamaton syöttö suhteellisen korkeana. Tämä saattaa olla ristiriidassa savutusarvotavoitteiden kanssa.

Paras käyttöalue saataisiin kait 2-vaiheahtamisella. Hyvä kompromissi on VNT-ahdin.

Pieni hukkaportillinen kyllä herää alhaalta, mutta kyllästyt tukehtuvaan moottoriin ensviehätyksen ja viikon ajeluiden jälkeen.

W124 ja VNT:llä jo kohta 100 tkm...

[Turbo-eemeli]

Oman turbon jalostus pikkuisen isommaksi, minimissään 6-millin tapit, soppaa noin 70 kuutioo > tulos (mitattu) 380nm/2900 ja 200 heppaa.

Coolerilla voi ehkä saada väännön pikkasen kasvaan, tuo on ilman ja ihan kohtuu mukava käyttöpeli, häviää tosin suorraruikkareiden alaväännölle puhtaasti.

Jos laittaissit 4-walwe koneen vois saada vääntöä paremmin ja onnistuu 4-matikkiikin kohtuu helposti....

[JarkkoN]

Kyllähän tuo matikki alkaa nyt olla riittävän ripeä PPD:n jäljiltä,
mutta välijäähdytin pitäisi moottorin viileänä. Se veneen hinaaminen
helteillä nostaa helposti lämpöjä.

Pitäisi varmaan viedä se nyt penkkiin. Mietoa viritystä pyysin, joten paljon jäi
varaakin vielä. Muistaakseni suurin syöttö on nyt alle 60 millilitraa.

Hiukan houkuttaa myös numeroa isompi turbo. Pitäisi vaan osata
valita sopiva. Turbo-Eemelin virityskin voisi toimia hyvin. Numerot
ainakin kuulostavat erittäin sopivilta.

Parasta olisi, jos se 400 Nm olisi kaikilla kierroksilla. Joissain
uudehkoissa dieseleissä vääntökäyrä onkin saatu uskomattoman
laakeaksi.

Kyllähän ne laakeritkin kuulemma kärsivät hyvin pienillä kierroksilla
vedätettäessä. Jos tästä on vankkaa kokemusperäistä näyttöä,
niin tietysti sitä pitäisi kunnioittaa. Käytännössä tästä liian suuresta
alimmasta väännöstä ei varmaankaan tule ongelmaa ilman VNT:a.

Milläköhän olette ohjanneet sitä VNT:a?

[Turbo-eemeli]

Se vakio turbo on "pullo" itsellä kokemuksia joskus aikaa sitten 4-maticin perässä 2,5 tonnin painoo kesällä, lämmöt korkella koko ajan, oli myöskin "vähän" tuuliseinää matkassa... kaikki vakioo silloin

[paloviita]

Milläköhän olette ohjanneet sitä VNT:a?

Toimii ihan suoralla ahtopaineohjauksella. Tällöin haittapuolena on, että tyhjäkäynnillä ja kevyellä kaasulla turbo pyörii turhan kovaan. Omassa virityksessä ohjainsiivet vedetään alipainerasialla levälleen kevyellä kuormalla. Ohjaus kaasuvivuston alkuperäiseltä mikrokytkimeltä, jota on hieman modifioitu. Ällistyttävän hyvin toimiva kokonaisuus.

Foorumilta löytyy myös hienompia, sähköohjattuja jälkiasennuksia W124:een.

[rainerb]

Toimii ihan suoralla ahtopaineohjauksella. Tällöin haittapuolena on, että tyhjäkäynnillä ja kevyellä kaasulla turbo pyörii turhan kovaan. Omassa virityksessä ohjainsiivet vedetään alipainerasialla levälleen kevyellä kuormalla.

Nyt minun pitää ihan teknisestä mielenkiinnosta (ja asiaa tietämättömänä) kysyä että ymmärsinkö oikein: VNT:n siipien ohjaus tehdään siis suoraan ohjaamalla ahtopaine sinne? Onko se yleensä turbon sisäinen kytkentä, vai tuleeko sinne ulkopuolelta putki? Ja sinä olet kytkenyt sinne alipainerasian, joka kytketään osakaasulla ja tyhjäkäynnillä päälle? Ja "levällään" tarkoittaa että siivet ovat ns. auki?

Foorumilta löytyy myös hienompia, sähköohjattuja jälkiasennuksia W124:een.

Pitääpä huvin vuoksi käyttää hakua ja vilkaista. Ei sitä koskaan tiedä


Mikä turbo sinulla on satakaksnelosessa?

[paloviita]

Nyt minun pitää ihan teknisestä mielenkiinnosta (ja asiaa tietämättömänä) kysyä että ymmärsinkö oikein: VNT:n siipien ohjaus tehdään siis suoraan ohjaamalla ahtopaine sinne? Onko se yleensä turbon sisäinen kytkentä, vai tuleeko sinne ulkopuolelta putki? Ja sinä olet kytkenyt sinne alipainerasian, joka kytketään osakaasulla ja tyhjäkäynnillä päälle? Ja "levällään" tarkoittaa että siivet ovat ns. auki? Yes.

Johdinsiipiä käännellään vivun välityksellä ahtimen ulkopuolelta. Ahtopaine johdetaan ulkopuoliseen ylipainerasiaan, joka siis säätää siipiä. Toinen vastaava alipainerasia (ulkopuolinen) on valjastettu kääntämään siipiä silloin, kun kaasupoljinta ei paineta kovin syvään.


Mikä turbo sinulla on satakaksnelosessa?

320 CDI:n vakioturbo.

[JarkkoN]

Se vakio turbo on "pullo" itsellä kokemuksia joskus aikaa sitten 4-maticin perässä 2,5 tonnin painoo kesällä, lämmöt korkella koko ajan, oli myöskin "vähän" tuuliseinää matkassa... kaikki vakioo silloin

No niin, tätä itsekin ajattelin, että se turbo tulppaa sen ilmanvaihdon ja
moottori ei jäähdy kunnolla. Kyllä numeroa suurempi turbo voisi lisätä
kestävyyttä, jos ei sitä etua vastaavasti ulosmittaa liian suurella syötöllä.

[Petri K]

Minulla omassa 4-matic;issa huiteli lämmöt ennen turboa +900C jo tuollaisessa reipaassa kiihdytyksessä 80kmh vauhtiin paikaltaan.
Noin siis 6mm tapeilla ja noin 80millin syötöillä sekä vakioahtimella.

eli isompaa ahdinta vaan paikalleen ja muistetaan se jälkikäyttö kanssa.

[JarkkoN]

Mitäs sanoisitte tästä Mitsubishin turbosta TD05-16G small wheel?
http://www.not2fast.com/turbo/maps/td05-16gsmall.gif



Kuva on samalla asteikolla kuin K24 ja molemmissa on sama lämpötila ja
ilmanpaine (25C ja 0,981 mbar), joten niitä voi suoraan verrata.

Mitsubishi jaksaa puhaltaa 0,290 m3/s (k24 0,208 m3/s) eli 40% enemmän
kuin Mersun vakioturbo. Silti alapää ei näytä huonolta, 60% käyrä
kohdassa 1,35 on 0,037 m3/s (k24 0.035 m3/s) eli lähes sama.
Hyötysuhde näyttää kauttaaltaan paremmalta kuin K24:ssa.

Tämä turbo menisi ilmeisesti kevyesti yli 200 hv:n ja sillä voisi maksimi
olla jossain 250 hv:n tienoilla (?).

Muuten, täällä on hyvä kuva moottorin kierrosten piirtämisestä karttaan
juuri tälle turbolle ja 3 litran moottorille (tosin bensa):
http://www.ztechz.net/id7.html

[norsu]

Nyt minun pitää ihan teknisestä mielenkiinnosta (ja asiaa tietämättömänä) kysyä että ymmärsinkö oikein: VNT:n siipien ohjaus tehdään siis suoraan ohjaamalla ahtopaine sinne? Onko se yleensä turbon sisäinen kytkentä, vai tuleeko sinne ulkopuolelta putki? Ja sinä olet kytkenyt sinne alipainerasian, joka kytketään osakaasulla ja tyhjäkäynnillä päälle? Ja "levällään" tarkoittaa että siivet ovat ns. auki?

VNT-ahtimissa on lähes aina alipaineohjaus tai suora sähköohjaus. Vaihtamalla tilalle hieman alimitoitetun painekellon ja bleedaamalla sinne menevää ahtopaineletkua saadaan tollanen nykymöykky toimimaan melko mukavasti, tai ainakin omassa vessassa toimi moitteettomasti vuosien ajan. Ongelmat suurimmillaan tasakaasuajossa, jossa ahtaa turhan paljon. Paloviidan ratkaisu mainio, itsellä nykyisin kokonaan elektroninen ohjaus.

VNT-ahtimissa on sitten kyllä muutakin huomioitavaa, kuin pelkkä max. ahtopaineen saavuttaminen/rajaaminen. Noiden huono maine herkästi rikkoutuvina johtuu 95% tietämättömyydestä.

Jep, levällään siivet ovat "ahtamattomassa tilassa" ja osoittavat ahtimen akselia kohden.

[tomant]

...Muuten, täällä on hyvä kuva moottorin kierrosten piirtämisestä karttaan
juuri tälle turbolle ja 3 litran moottorille (tosin bensa):
http://www.ztechz.net/id7.html

Tuossa lähteessä näyttäisi bensakonekin pääsevän parhaalle hyötysuhdealueelle vasta 6000 kierroksen yläpuolella. Mikähän on turbokoneen hengityskyky tähän verrattuna? Bensakoneen VE noudattaa kohtuuhyvin vääntömomenttikäyrän muotoa, jolloin yleensä paras turbon hyötysuhde pitäisi saada tuonne 3000-5000 kierroksen nurkille.

tomant

[JarkkoN]

Luullakseni dieselturbon kierrokset tulevat selvästi eri paikkaan kuin
tässä piirretyt bensamoottorin käyrät. Edellä mainituissa lähteissä
annettiin yhtälöt, joista niitä voisi itse kokeilla piirtää. Jonkin verran menee
kuitenkin arvailuksi.

Luulisin, että alkuperäisessä K24:ssa paras hyötysuhdealue on juuri
oikeassa kohdassa. Vaan virtaushan paranee, kun pakoputkea avarretaan
ja vaihdetaan isompi turbo, jolloin samalla ahtopaineella ja kierroksilla
ilmaa virtaa enemmän (käyrät siirtyvät oikealle).

Välijäähdyttimen asennus muuttaa edelleen tilannetta. Se lisää virtausta
mitattuna grammoina sekunnissa, mutta litramäärät eivät kai muutu.
Osa turbokartoista näyttäää virtausta tilavuuteen ja osa massaan sidottuina
yksiköinä. Esim. cfm on ilman tilavuuteen, lb/s taas ilmamassaan sidottu
yksikkö. Tilavuuteen sidotut yksiköt vaativat lämpötilakorjauksen (corrected
air flow) karttojen vaaka-asteikolle.

Jos joku on näitä kuvia jo piirtänyt tai osaisi muuten selittää tarkemmin,
niin se varmaan kiinnostaisi suurta yleisöä.

Yleensä noita turboja valitaan varmaan niin, että valitaan haluttu maksimiteho,
sitten katsotaan paljonko ilman virtausta se vaatii ja sitten hahmotellaan
turbokarttaa ainakin reunojen osalta. Sitten etsitään turbo, jonka kartta
vastaa haluttua. Tämä siis silloin, kun halutaan käyttää karttaa apuna.

VNT houkuttelee, mutta ei ole intoa ryhtyä alan pioneeriksi ja asennuskin
pitäisi sujua nopeasti. Etsin juttua sähköisestä ohjauksesta, mutta ei
vielä löytynyt.

[tomant]

Välijäähdytin voi kesällä tuoda olosuhteet lähelle käyrän arvoja, yleensä ne on esitetty lämpötilassa +20 celsiusta (293 K). Viileään vuodenaikaan voinee päästä alle tuon lämpötilan.

Olen piirtänyt oman bensakoneeni käyriä lukuisten turbojen kompressorikarttoihin, mutta dieselin laskennasta minulla ei ole hajuakaan (tai itse asiassa on vain haju ,-) Olen pyörittänyt tehoarvoja Excelissä tehden oletuksia koneen hengittämisen (VE) suhteen, mutta en ole vielä voinut todentaa laskelmiani dynamometrillä, vaan ainoastaan varttimailin loppunopeuden avulla.

Bensakoneessa tarvittava matematiikka löytyy esim. turbobygarrett.com-sivustolta. Monipuolinen turbolaskuri löytyy os.
http://www.not2fast.com/turbo/glossary/turbo_calc.shtml
Siellä voi laskea tehoja ja bensan ja ilman virtauksia välijäähyn ja vesiruiskutuksen kera. Tulos näkyy myös vanhempien Garrettin turbojen kompressorikartan pisteenä.

tomant

[JarkkoN]

Katselinkin jo aiemmin tuota turbolaskuria, mutta koska se on
bensamoottorille tarkoitettu, niin en lähtenyt kokeilemaan.

Täytyy varmaan perehtyä hiukan lisää tuohon VNT:en, jospa
sen saisi toimimaan luotettavasti.

[tuikku]

.
Jos ~250hv taso riittää, niin 320cdi,n garret gt2359vnt, on juuri passeli.
Siis sama, kuin mitä paloviita on myös omassaan käyttänyt.

Tuossa ahtimessa on kompurasiipeen nähden tilava pakopesä.
Eli kun pysytään ahtimen kartalla, pysyy pakopaineet kivasti kurissa, eli alle ahtojen.
Minulla, pienemmässä moottorissa päästiin vielä kahdellakin kilolla tähän.
Sinä et paljoa yli kilon ahtoja tarvi.

Ahtimia on helposti saatavilla.
On tosi kestävä, mulla kesti noin satatuhatta omassani ja lopussa piti särkemällä särkeä, kun ei muuten älynnyt itseään hävittää.
Vanhempi malli on alipainekellolla ohjattu, uudempi sähkömoottorilla.

Heräämistä on helppo säätää ihan tangon mitalla, sekä liikettä rajoittavan säätöruuvin avulla, jolla myös pienten kierrosten pakopaine pysyy kurissa.
Siivet on auki-asennossa niin suuressa kulmassa, että pakokaasuvirta jo "väkisin" pysäyttää ahtimen ja paine laskee.
Kopioit vaan paloviidan "mallin", niin ei tarvi pioneerina olla.
Toimii, vaikka olisi vakiotapit pumpussa.

[norsu]

Luulisin, että alkuperäisessä K24:ssa paras hyötysuhdealue on juuri
oikeassa kohdassa.

VNT houkuttelee, mutta ei ole intoa ryhtyä alan pioneeriksi ja asennuskin
pitäisi sujua nopeasti. Etsin juttua sähköisestä ohjauksesta, mutta ei
vielä löytynyt.

Alkuperäinen K24 on niin vanhaa designia, että sen paras hyötysuhdealue on suorastaan onneton nykyahtimiin verrattuna.

Pioneeriksi ryhtyminen on jo hieman myöhäistä. Tosin noihin vnt ahtimiin ja varsinkin niiden kestävyyteen tulee pettymään, mikäli perusideat eivät ole hallussa.

[hatemi]

Juu parissakymmenessä vuodessa on aavistuksen tuo aerodynamiikka ja turbojen suunnittelu muuttunut. Vai mitä olette mieltä esim K24 turbosta jossa on 60mm jätöllä oleva kompurasiipi. Saman kokoinen siipi jättöpäästään on myös HE221W ahtimessa. HE:llä 1.2 kilolla 300kw 2 litraisesta 16v koneesta. K24 ei ihan tuonne asti pääse

[JarkkoN]

Eikös tämä K24 ole jo noin 30 vuotta vanhaa tekniikkaa. Mersun
tyyliin se on kestävä osa ja silloin 30 vuotta sitten varmaan ihan
huippua.

Sen K24:n karttta varmaan kuitenkin näyttää, missä sen
parhaan hyötysuhteen alueen tulee olla vakiomoottorissa.
Sihen kun vaihtaa tilalle uuden turbon, niin periaatteessa
varmaan saa katettua sen saman alueen ja vielä lisäksi sieltä
suuremman tehon alueelta eli oikealta reunalta.
Esim. tuo mitsubishin turbon kartan hyötysuhdealue on
paljon laajempi kuin K24:ssa ja kattaa nähdäkseni juuri tarvittavat
alueet. Ja parempiakin vaihtoehtoja näemmä on.

Tuo VNT:n ohjaus kaasuvaijerista on minusta oikeaan osunut
ajatus, koska kaasuvaijeri on ikään kuin input-puolella ja kertoo,
milloin syöttöä tulee lisää. Yli- ja alipaineet ja rpm ovat ikään kuin
outputtia siinä mielessä, että ne ovat seurausta kaasun painamisesta.
Niillä voi sitten antaa takaisinkytkentää, missä mennään.

VNT olisi nykyaikaa ja tuo BMW:n ahdin voisi olla hyvä.
Itsellä oli 530D -99 ja siinä oli 183 hv vakiona ja 390 Nm, sekin
voisi toimia hyvin eikä lopu heti kesken.

Autolla pitäisi voida ajaa, joten mahdolliset asennukset pitäisi
suunnitella hyvin etukäteen ja toteuttaa nopeasti, ja lopputulos
pitäisi olla luotettava. Täytynee tutustua Paloviidan toteutukseen.

[JarkkoN]

http://cgi.ebay.co.uk/MERCEDES-E320D-OM ... m153.l1262

Tuommoinen E320CDI:n turbo GT2359V GT23V olisi myynnissä 375 euroon... Vuosimalli on 2005.

[tuikku]

http://cgi.ebay.co.uk/MERCEDES-E320D-OM ... m153.l1262

Tuommoinen E320CDI:n turbo GT2359V GT23V olisi myynnissä 375 euroon... Vuosimalli on 2005.

Tuo ei ole mersua nähnytkään, mutta jos koko edes pitää paikkaansa...

[rehtijii]

http://cgi.ebay.co.uk/MERCEDES-E320D-OM ... m153.l1262

Tuommoinen E320CDI:n turbo GT2359V GT23V olisi myynnissä 375 euroon... Vuosimalli on 2005.

Jarkko , kun noita kerran metästelet niin ota mullekki sitte samantien...
Eli 320cdi:n vnt ahtimen tarttisin...

[JarkkoN]

Otin tuon Garretin ... se on mekaanisella säädöllä.

[paloviita]

Ohessa pari kuvaa, joista selviää alipainerasian toiminta ja sijoitus.
Kuvassa alempi purkki on ylipainerasia, joka avaa johdesiipiä ahtopaineen lähestyessä asetusarvoaan. Tällä siis säädetään maksimi ahtopaine. Hienosäädön voi tehdä bleedaamalla.

Ylempi purkki on alumiinista sorvattu alipainerasia. Alipaine tehdään auton omalla pumpulla ja se ohjataan kalvorasialle pienen mankkuventtiilin kautta. Mankkuventtiiliä ohjaa kaasuvivuston mikrokytkin. Alipainerasia siis avaa johdesiipiä silloin, kun kaasupoljinta painetaan vain kevyesti (tai ei paineta ollenkaan)




Tässä kuvassa näkyy mikrokytkin, joka alunperin ohjasi ilmastoinnin kompuran magneettikytkimen auki täyskaasukiihdytyksissä. Nyt mikrokytkin ohjaa alipainerasian mankkuventtiiliä. "Liipaisupinnan" muotoa voi muokata valamalla kärkeen epoksiliimaa ja hiomalla sitten haluttuun muotoon. Tällä voi siis säätää, missä kaasupolkimen asennossa ahtimen johdesiivet avataan.



Ei mikään ihmeellinen eikä erityisen kaunis viritys, mutta toimiva