Millanen vnt ahdin 300 dt koneeseen??

[KOS]

HEP!!!

Tuossa jo jonkin aikaa sitten herännyt mielenkiinto laittaa vnt ahdin tuollaseen om603 turboon, mutta millanen?

Aluksi ajattelin 320 cdi:n orkkis ahdinta eli Garrett gt2359vnt:tä.

Mutta jää tehotavotteisiin nähden liian pieneksi ja alkaa ahistaan Mynän 7mm elementeillä..??

Ahdin pitäis kuitenki olla ahtopaine eli. mekaanisella ohjauksella.

Luin muista topikeista gt37v ahtimesta "puolikokosista" 4 barin ahtimista, mut se on hieman liian iso..

Mikä ois passeli ahdin n. 300-350 hv tehoalueelle ??

Tarkotus on tehdä "nykydiesel" henkinen käyttis joka vääntää alhaalta ilman viiiivettä.

Edellinen ahdin oli normi HX40 17:lla pakopesällä, mut se ei heränny kovin alhaalla.

~KOS~

[Petehri]

GT2359v saattaa jäädä hieman pieneksi. Väittäisin riittävän max. 300 heppaan. Norsulla tosin oli tuollainen 2359 mikä oli amg versiosta peräisin. Se riittää hieman yli 300 heppaan, muttei kuitenkaan kovin pitkälle. Niitä ei kyllä ole myytävänä missään.


GT2360v olis passeli +300 hepan tehoille. Noitakaan tosin ei kovinpaljoa ole vielä tarjolla. Löytyy mm. uusista 3.0 diiseli audeista ja joistakin bemareista. Tuollaista pystyy ohjaamaan ihan painekellolla. Yksi tuollainen on menossa kaverin Om603:sen kylkeen missä on mynän 7mm pumppu. Tosin kone on offroad käytössä.


Mulla olisi tuolla nurkissa myös yksi GT3571V, mikä olisi vallan maino hakemillesi tehoille OM603:seen. Kooltaa ahdin on huomattavasti pienempi kuin nuo avnt ahtimet joten sille olisi helppo tehdä pakosarjakin mersun koneeseen. Ahtimen riittävyydesta on paha mennä sanomaan kun sellaista ei ole vielä ketään testannut, mutta väittäisin riittävän mukavasti 400 hepan lukemiin. Varmasti tulisi alavoimaa ja ohjaus tuohon onnistuisi myös ihan painekellolla.

[KOS]

Pistin sulle yyveetä.

~KOS~

[tuikku]

.
Paloviidalla on omassaan tuollainen yavan 2359.
Kyllä se on todistettu siinä, että esikammioisessa ei yli 270hp.
Suorasuihkarissa varmaankin vähän enemmän.

Nuita bemarin ja volkkarin uusimpia ahtimia ihan vaan käsissä pitäneenä olisin sitä mieltä, että pieniä on silakat joulukaloiksi.
Taitaa noiden uusien ahtimien "hyvyys" perustua enemmänkin tehokkaaseen kompurasiipeen ja uuteen suutintekniikkaan moottoreissa.
Mersun-bemarin-volkkarin piezo-suuttimissa on paljon polttoaineen virtauskapasiteettia, todella paljon, sekä erittäin nopea ja tarkka toiminta.
Tällaisella paketilla saadaan kuusipyttyisestä moottorista erittäin lyhyellä ruiskutusajalla mukavasti tehoa.

Olisin sitä mieltä, että edelleenkin.
Pieni ahdin-vähän tehoa
Suuri ahdin-paljon tehoa.

[JeremyH]

.
Paloviidalla on omassaan tuollainen yavan 2359.
Kyllä se on todistettu siinä, että esikammioisessa ei yli 270hp.
Suorasuihkarissa varmaankin vähän enemmän.

Nuita bemarin ja volkkarin uusimpia ahtimia ihan vaan käsissä pitäneenä olisin sitä mieltä, että pieniä on silakat joulukaloiksi.
Taitaa noiden uusien ahtimien "hyvyys" perustua enemmänkin tehokkaaseen kompurasiipeen ja uuteen suutintekniikkaan moottoreissa.
Mersun-bemarin-volkkarin piezo-suuttimissa on paljon polttoaineen virtauskapasiteettia, todella paljon, sekä erittäin nopea ja tarkka toiminta.
Tällaisella paketilla saadaan kuusipyttyisestä moottorista erittäin lyhyellä ruiskutusajalla mukavasti tehoa.

Olisin sitä mieltä, että edelleenkin.
Pieni ahdin-vähän tehoa
Suuri ahdin-paljon tehoa.

Eikös näiden Volkkarin ja Bemun ahtimien idea ole enemmänkin suuremmissa turbon kierroksissa kuin koossa? (huhuja kuullut)

Iso ahdin -> usein suurempi huipputeho, mutta myös suurempi viive, tehot vain hyvin korkeilla kierroksilla (alakierrosten kaasumäärä ei riitä pyörittämään turboa kunnolla) eli ei sovellu mukavaan ajoon.

Itse en ainakaan arvosta suurta huipputehoa niin paljoa kuin laajaa tehokäyrää. Vedon pitää alkaa alhaalta ja loppua parisataa kierrosta ennen rajoittajaa. (ei täydellisesti) Kuitenkin suurin osa ajoajasta ajetaan pienillä kierroksilla joten siellä sitä potkua pitää olla.

Onkos Petehri (tai muut) tutustuneet enemmänkin Garrettin turboihin? Itselle osunut käsiin vain ja ainoastaan pelkkiä surkeita yksilöitä.
Kuinka pitkä ikäisiä ovat laakerit olleet?

[tuikku]

.
Nyt puhutaan vähän aidasta ja aidan seipäästä.
Kierroskestävyyttä on varmaan uudemman suunnittelun ahtimissa enemmän.
Mutta se ei muuta sitä perusjuttua miksikään, että suurta määrää ilmaa on kovin vaikea saada kulkemaan pienen reijän läpi.

VNT-ahtimissa ei ole kyllä minkäänlaisia heräämisongelmia.
Asia on helppo todeta vaikka Petehrin kohdalla.
Ahdin on järjettömän suuri jo kolmelitraiseenkin moottoriin.
Koko on suunnilleen kun laittaa kaksi kokonaista ruisleipää vastakkain ja kuvittelee siihen putket ja keskiön.
Kuitenkin senkin kanssa joutuu tekemään kaikkensa, ettei herää liikaa pienillä kierroksilla.

Sama juttu omassani, joka painaa kuitenkin vaan kolminkertaisesti 320cdi,n ahtimeen verrattuna.
Reilusti toistakymmentäkiloinen pottu.
Alkaa oikeasti ahtamaan 1500rpm alkaen.

VNT-ahtimissa oikeasti se vaikeus on sen ohjauksen järjestäminen kunnolla, muuten ominaisuuksiltaan se on ylivoimainen hukkaportilliseen.
Juuri oikean kokoinen hukkaporttiahdin pärjää kyllä jollain tietyllä alueella, mutta ei kokonaisuutena.

Kaikissa mersuissa, joissa on VNT jo vakiona, on myös ohjelmassa riittävästi työkaluja toiminnan monipuoliseen säätelyyn.

Ja kaikkiin cdi-mersuihin ja niihin vanhempiin, joissa on egr,lle kartta, sen saa varmasti jo aika hyvin toimimaan.

[KOS]

.

Pieni ahdin-vähän tehoa
Suuri ahdin-paljon tehoa.

Joo tuon 2359:n olen hylännyt kokonaan, on liian pieni mun tarpeisiin.

Onko tuo GT3571V nyt suuri vai pienen ja suuren väliltä..??

~KOS~

[hatemi]

Se olis varmaan just sopiva. Oikeasti. on vielä normi ahtimeen verrattavissa kokoluokaltaan ja herää varmasti leikkiin mukaan ihan riittävän äkkiä kolmelitraisessa. Voisin jopa harkita tuota kokoluokkaa 1.9 koneeseen ja siinäkin alkaa jo elämä todennäköisesti 2500 kierroksen nurkilla. Ja kolmeensataan kyllä pitäisi piisata. Mutta olen minä ennenkin ollut väärässä...

[paloviita]

.
Paloviidalla on omassaan tuollainen yavan 2359.
Kyllä se on todistettu siinä, että esikammioisessa ei yli 270hp.

Sen verran voisi saivarrella, että 270hp tuntui olevan rajoilla 2.5 litraisessa moottorissa. 3-litraisessa samaan tehoon päästään pienemmällä ahtopaineella, jolloin kyseinen ahdin lienee paremmalla hyötysuhdealueella ja ilmaa virtaa enemmän läpi. Eli 3-litraisella saattaa päästä hiukka suurempaankin maksimitehoon.

[norsu]

Tuossa on gt3571v (vas) ja vieressä gt32v, joka on siis yhtä suuri ulkomitoiltaan kuin gt37v. Tuollainen piti laittaa 2.5L suoraruikkariini ennen tupla-vnt-ideointia. Riittää varmasti +400hv ja antaa sen kolme baaria hyvällä hyötysuhteella (tai ainakin uskoisin niin ).

Samanlainen ulkokuoriltaan ja ohjaukseltaan on myös gt40v.

[TDIfreak]

Vas puoleinen näyttäisi Hinon ahtimelta, mutta onko todella 3571 vai vaan 3063 niinkuin tähänastiset on olleet? Ei oikein ymmärrä että oik eli suurempi ahdin olisi sitten vain 32-kokoluokkaa.

[Petehri]

Vas puoleinen näyttäisi Hinon ahtimelta, mutta onko todella 3571 vai vaan 3063 niinkuin tähänastiset on olleet? Ei oikein ymmärrä että oik eli suurempi ahdin olisi sitten vain 32-kokoluokkaa.

Hinon ahtimelta???? Kyllä noissa norsun sekä mun ahtimissa lukee molempien tyyppikilvessä GT3571V.

Tossa GT32v:ssä on oikeasti säälittävän kokoiset siivet. Kuoret on vaan suuret.

[hatemi]

Juu Hinon 3571v ahdin tuo on. Noita olen yrittänyt muutamaa itsellenikin mutta ylläri ei ole mitään itselle asti jäänyt. Tai no yksi niistä on varmaan juurikin tuo yksilö mitä kuvassa jo esitelty. On muistaakseni olemassa myös DAVNT 76mm kompurasiivellä.

[norsu]

Juu Hinon 3571v ahdin tuo on. Noita olen yrittänyt muutamaa itsellenikin mutta ylläri ei ole mitään itselle asti jäänyt. Tai no yksi niistä on varmaan juurikin tuo yksilö mitä kuvassa jo esitelty. On muistaakseni olemassa myös DAVNT 76mm kompurasiivellä.

Empä ole aukonut tota gt40v:tä, joten en tiedä mitkä siivet siinä on, mutta kuoret samat kuin tuossa Hinossa. Siipien näkyvät päät melko pienet muistaakseni, mutta gt40v siinä silti lukee, joten luulisi nyt ainakin pakopuoleltaan jotain virtaavan. Ohjaus tosiaan mahdollinen normi kellolla, mutta vaatii varmaan pienen ilmakompressorin siipien liikutteluun...

Kehuvat noita garretilta melko hyviksi isojen paineiden ahtimiksi, mutta sitä varmaan tartteis kokeilla ensin ihan elävässä elämässä.

[JeremyH]

.
Nyt puhutaan vähän aidasta ja aidan seipäästä.

Enpä viitsi tästä nyt väittelyä nostaa kun niin viitseliäästi kysyvälle vastaatte ja kokemustakin ko. turboista tuntuu olevan. Itse en enään Garrettia hanki mihinkään niissä olevien laakerisairauksien johdosta.

Olen kyllä ennenkin kuullut jopa suorastaan ylistävää puhetta näistä. Mutta silti etsisin mieluummin jonkin muun valmistajan tuotteita. (etsintä on itselläni edelleen kesken,) mutta jos laakereista voi jo uutena löytää välystä enemmän kuin mikä on siipien päittäisvälys niin

Se miten suuri turbo on ulkoisesti, ei niinkään vaikuta lopputulokseen. vaan siipien päittäisvälys (sisäinen takaisinvirtaus) lapakulmat, muuttuvakulmaisissa myös muutoksen jyrkkyys, siiven jättökulma, navan koko, pakoröörin ja siipipyörän tangentin suhde, siiven kaltevuuskulma, siiven taustan pyörteet, siiven jousto jne... Nämä kaikki siis molemmissa siipipyörissä sekä etenkin niiden välinen suhde.
Jos nämä asiat on kunnossa, saadaan reissumiehen kokoinen turbo toimimaan tehokkaammin kuin ruisleivän kokoinen.
Pienestä reijästä mahtuu vaikka mitä kun siihen laitetaan tarpeeksi virtausnopeutta.

Esimerkki lähi-historiasta:
Työpaikalleni hankittiin juuri vanhan noin omakotitalon kokoisen turbokompressorin (sähköllä toimiva) tilalle tavallisen pakettiauton kokoinen turbokompressori, tuotto kasvoi 32,0t/h -> 48t/h vaikka paineet pysyivät samana (niinkuin oli tarkoituskin). ja turboa siis pyörittää edelleen se sama sähkömoottori. Paine on siis 154 - 155 bar välillä, ja kaasu on lähes puhdasta vetyä.

Edit: ja nyt kun luen uudemman kerran mitä kirjoitin, niin... Unohda koko juttu... Alkaa mennä pumppu, mäntäkomp. ja turbot sekasin... Pitää vissiin nukkua välillä eikä yrittää päteä kun lopputulos on sekavaa pa**aa...

[veskola]

Kysyppä jos turboeemelillä olisi apuja sun laakeriongelmiin.

[tuikku]

.
Ei pidä kyllä tulkita niin, että mitenkään erikoisen hyvinä garretteja pitäisin.
Juuri maksoin viidensadan laakeriremontin.
Garrettin "hyvyys" on kait lähinnä saatavuudessa ja siinä, että kaikkia kokoja maan ja taivaan väliltä on.

Tässä minun autossani on tuo ahtimen ohjaus jo niin monipuolisesti säädettävissä, että kait tuolla ohjaa minkämerkkistä ahdinta tahansa, jos vaan sopiva aihio ahtimen tekoon löytyy.
Jos koko on sinne päinkään, niin toimimaan saa, niinkuin haluaa.
Liian pientä ei tietenkään saa puhumalla suuremmaksi, mutta jotain pystyy sellaisellekkin tekemään toiminnan parantamiseksi.
Kuorma-autojen ahtimet on hyviä aihioita virikäyttöön, kun niissä siipien "kiinni-asento" menee myös fyysillisesti kiinni halutessa.
Kun siivet saa riittävän pienelle alussa, niin heräämisen suhteen ei ole ongelmaa, pikkumoottorissakaan, vaikka tyhjäkäynniltä, jos haluaa.
Kun auton ohjelma mahdollistaa monipuolisen ohjailun, niin siipiä voi käytännössä "pakottaa" mihin asentoon missäkin tilanteessa ne haluaa.

Koko ajan vahvistuu tunne, että VNT-systeemistä en luovu.

[JeremyH]

Tuikku:
Puhuit aiemmin ongelmasta että herää liian aikaisin. Voisitko hieman selventää? Millaisia ongelmia se aiheuttaa?

[tuikku]

.
Kahdenlaisia.

Kun syötönsäätö, tai lisääntyminen tapahtuu ahtopainetiedon perusteella, niin aikainen herääminen tarkoittaa käytännössä liian suurta alavääntöä.
Heräämistä ei voi hyödyntää.
Kun isossa ahtimessa paine nousee jo pienillä kierroksilla, niin silloin on ahtimen siivet kiinni, tämä merkitsee, että vaikka paine nouseekin, niin ilman määrä ei, samassa suhteessa paineen kanssa.
Tällöin moottorin säätäminen savuttomaksi on vaikeaa.
Kun pienikin lisäys vastuksessa (kuorma, peräk., vastamäki...) aiheuttaa edelleen nopeutuvaa ahtopaineen nousua, ...ja samalla taas savua, kun ilman määrä jää entistäkin pienemmäksi.
Tulee kierre huonoon suuntaan.
Mutta sen voi ratkaista kyllä, tai ainaskin minusta tuntuu, että olen saavuttanut vähintäänkin "hyvän kompromissin".


Toiseksi, kun paineen tuottokyky, ja samalla myös ilman määräkin, on tietyssä suhteessa ahtimen kierroslukuun, nämä näkyy kompurakartoissa.
Niin tosi suurella ahtimella tapahtuu ilmiö, että kun paine alkaa nousta, niin samalla ahtimen ilmantuottokin nousee, ja liian suureksi.
Ahdin tuottaa alussa mieluummin "ensin ilmaa ja vasta sitten painetta".
Kierrosten noustessa siiven "pito" sitten paranee.
Mutta kun järjestelmää ohjataan vaan sen paineanturin tiedon perusteella, niin sakkausta aiheuttavaa, liian suurta ilmamäärää ei saada hallintaan, muutoin kun sitten erillisratkaisulla (venttiilillä).
Korkeammilla paineilla sitten kompuran paneentuotto suhteessa ilmantuottoon paranee sitten sen verran, että kaikki ilma kyllä mahtuu moottoriin.
Minulla ei tätä vaivaa ole, mutta vielä suuremmilla ahtimilla on.

Tämä noin junttifyysikon silmin.
Termit ei varmaankaan ole oikein, kun en niitä "oikeita" tiedäkkään.

[JeremyH]

Tämä noin junttifyysikon silmin.
Termit ei varmaankaan ole oikein, kun en niitä "oikeita" tiedäkkään.

Ei kai niitä "oikeita" termejä olekkaan. Itse käytän niitä mitä olen tottunut, mutta ainakin tämä junttikemisti luulee ymmärtävänsä kirjoituksesi. Omat termini muotoutuvat sen mukaan että olen tutkinut jonkin verran Prosessilaitteiden tekniikkaa, Siis todellakin toiminnaltaan aivan erilaisia kuin autojen turbot, mutta pääperiaatteltaan silti samanlaisia. Samat fysiikan lait pätee molempiin. Suurimmat erot taitaa olla se että prosessi-turbot on vakio kierrosnopeuksisia ja paljon paljon suurempia.

Nämä Garrett kokemukseni olen kylläkin saanut autoista. Tosin olen siis kaverien autoihin vaihtanut uutta turboa hajonneen tilalle. En ole turbottanut koskaan imumoottoria.

Täytyypä ruveta etsimään oikein kunnollista materiaalia autoissa käytettävistä turboista, jotta pääsee laskemaan kunnolla että mikä tuonne omaan suoraan bensa kutoseen laitetaan (E320)
Ei taida tuollainen peräkärryssä vedettävä tonnin painoinen prosessi-turbo olla kovinkaan fiksu idea

[veskola]

Pakopaine syö niitä laakereita ja nopeasti.

-> 'halpa' lastutuning ja vakioahdin -> romua.

Se voisi muuten tarkoittaa myös säätöasioita VNT ahtimessa, eli siellä kiihdytyksen alussa rasitetaan turhaan laakerointia, jos siivet on liian tiukalla säädöllä joko mekaanisesti tai softan vuoksi. Kunhan arvailen

[tuikku]

Pakopaine syö niitä laakereita ja nopeasti.

-> 'halpa' lastutuning ja vakioahdin -> romua.

Se voisi muuten tarkoittaa myös säätöasioita VNT ahtimessa, eli siellä kiihdytyksen alussa rasitetaan turhaan laakerointia, jos siivet on liian tiukalla säädöllä joko mekaanisesti tai softan vuoksi. Kunhan arvailen

Olen kyllä aikas pitkälle nyt vaihteeksi samaa mieltä.

Ohjelma toimii (mersussa) siten, että jos kiihdytyksessä jäädään jälkeen kaasupolkimen pyytämästä ahtopaineesta, niin ohjelma hyppää VNT-kartalta maksimipulssisuhteen kartalle, jolloin siivet menevät enemmän kiinni ja pysyy myös siellä, kunnes pyyntökartalla oleva arvo saavutetaan.

Jos autossa on myös pakopainemittari, niin tämä näkyy siellä pakopainepiikkinä.

Tilanteen "huonous", ahtimen rasituksen lisäksi on siinä, että kun siivet ovat käytännössä kiinni ja ahtopaine toteutuu, niin ilmaa kuitenkin menee moottorin läpi vähemmän, kuin pienemmällä paineella ja siivet auki.
Auto lähtee sitten kunnolla kiihtymään vasta, kun järjestelmä tunnistaa tilanteen ja aukaisee siipiä.
Tämäkin näkyy pakopainemittarissa.
Samalla kun pakopaine romahtaa, niin autokin lähtee kunnolla kiihtymään.
Näkyy ilmamassamittarin arvoissa.
Suorituskykyä tulee vasta, kun oikeasti ilman määrä lisääntyy, sitä ennen tulee vaan mustaa...

Vakio-ohjelmassa ahtimen säätö on tehty hiukan eri lähtökohdista.
Siellä halutaan, että pakopainetta on aina riittävästi käytössä kierrätyksen tarpeisiin.

Mersun ohjelmassa on kyllä työkalut tämän säädön muuttamiseen halutuksi.

Käytännössä tämä tarkoittaa maksimipulssisuhteen rajoittamista tietyiltä osin, näin saadaan viivettä ja turhaa pakopainetta poikkeen.