Muutama knoppitieto facelift W126:sta + KE-Jet asiaa

[karra]

Eli tuli tänään ryömittyä tuon '88 500:n alla ja pyöräholveissa ekaa kertaa. Muutama juttu pisti silmään joihin tarkennuksia voisi kuulostella:

Vaikka mukamas Motonetin varaosalistan mukaan takajarrusatulat ja -palat ovat samoja koko W126 elinkaaren ajan niin tässä mallissa jarrusatula on akselin etupuolella eikä takapuolella kuten 280SE:ssä (vai onko vatsaflunssa pehmittänyt muistini). Sen jo tiesinkin että takatukivarret ovat alumiinia eikä terästä (tämähän johtuu 500-koneesta vaiko jo pelkästään kasikoneesta ).

Bongasin lisäksi anturin vetopyörästön kopan kyljestä, taitaa olla ABS-anturi. Ja lisäksi kallistuksenvakaajakin oli erilainen; "koiranluut" puuttuivat tyystin ja olivat korvattu lyhyemmillä linkuilla.

Pakoputkistossa oli takatukivarren kohdalla ilmeisesti lämpöeristysvaippa; tuplaputkessa siis, jotain se suojaa kait ylikuumenemiselta. Oli pintapelti hapertunut ja eristevillaa/massaa näkyi sisältävän. Tarpeellinenkin .

Samoin keskiäänenvaimentimien ja katalysaattorinkin ulompi suojakuori on alkanut jo ruostumaan ja rapisemaan irti. Sitten kun keskipöntöt on korjaamattomassa kunnossa ne voisi helposti poistaa ja tilalle suoraa putkea, paljonkohan äänet kovenisivat vaiko muuttuisivat kasikoneelle "sopivimmiksi" . Autosta tulee ei-vähäpäästöinen niin kattikin sattaisi joutaa joskus pois suoran putken edestä, tosin sitten varmaan pakoäänia tarvitaan nuo välipöntöt jo vaimentamaan.

Moottorin alapuolelta katsottuna bongasin ilmapumpun apukuskin puolella, vastakkaisella puolellahan olinkin jo paikallistanut ilmastoinnin kompuran (toimii ja kaiken lisäksi konvertoitu R134:lle ). Tuo www.detali.ru -sivustokin näytti ilmapumpun kuuluvan tarpeistoon, tosin SEL sivuilta sen vasta löysin osiosta "intake and exhaust manifolds".

Autossanihan on KE-jetti, ainakin tämän sivuston W126-osion mukaan: http://www.s-klasse-club.de/gb/index.html

Sivusto kertoi että KE-jetti tuli faceliftin yhteydessä kasikoneisiin.

New was the 4.2 liter V8 engine, designed to replace the 3.8 liter version used in the S-class limousine, the SEC and the SL. The 5 liter engine was modified to receive electronic ignition and electonic-mechanical fuel injection in form of the Bosch KE-jetronic system. Performance was increased to 245HP.

Olikohan aiemmissa kaseissa sitten tavallinen K-jet . Detali.ru kertoo ainakin pre-facelift-380:ssa olevan tuon ilmapumpun mutta muuta en saanut asiasta irti. Luulin että ilmapumppua tarvitaan vaan jos on kattiversiollinen auto, kuten USA-mallit olivat.

Ei nyt muuta tule mieleen, katsotaan kun auto tulee tutummaksi. Sisustan ja ulkokuoren facelift-erojahan on jo muissa topicceissa "puitu".

[unski]

Sekä w116:ssa w107:ssä ja w126:ssa on isommat 8-koneiset korit varustettu taka-akselin "anti-dive" järjestelmällä. Järjestelmä toimii kallistuksenvakaajan kanssa. Takajarrusatuloitten kiinnitystuki on laakeroitu takatukivarteen ja kallistuksenvakaajaan. Jarrutettaessa satulan jarruvoima kääntää kiinnitystukea kallistuksenvakaajaa vastaan jolloin järjestelmä "nostaa" takatukivartta, painaen perää samalla alaspäin. Myöskin vanhassa w109:ssä on sama järjestelmä, tosin eri akselisto...

K- ja KE:n suurin ero on KE:n sähköhydraulinen ohjauspaineensäädin. Yksinkertaistettuna: K-jetissä ilmaläppä ohjaa suoraan ruiskutuspainetta, korjattuna vain mekaanisella ohjauspaineen säätimellä (jäähdytysveden lämpötila ja joissain versioissa ali/ylipaine) . KE:ssä ilmaläppä suorittaa "raakasäädön" ja sähköhydraulinen venttiili tarkentaa säätöä. Venttiilillä on oma ohjausyksikkönsä ja se saa anturitietoa ilman- ja vedenlämpötilasta, kierrosnopeudesta ja ilmaläpän asennosta. Tälläinen järjestelmä mahdollistaa myös helpommin katalysaattorin asennuksen, koska seosarvot ovat kelpommin ja tarkemmin hallittavissa. Venttiiliä ohjataan matalajännitteisellä vaihtovirralla (taitaa olla kanttiaaltoa) jonka taajuutta vaihdellaan tarpeen mukaan.


Ilmapumppu tuli käyttöön jo paljon ennen katteja. Jo pelkällä pakokaasuun lisättävällä lisäilmalla voidaan alentaa päästöjä. Kuumaan pakokaasuun listätty ilma "polttaa" ylimääräisen hään, jolloin mm. kylmäkäynnin rikkaan seoksen päästöjä voidaan alentaa huomattavasti. Katalysaattoriversiossa lisäilma nopeuttaa katin lämpiämistä ja parantaa katin toimintaa. Samoin jo pelkkä EGR (pakokaasun takaisinkierrätys) alentaa typen oksidipäästöjä jo ilman kattia, aletuneen palolämpötilan ansiosta.

[jackie]

Samoin keskiäänenvaimentimien ja katalysaattorinkin ulompi suojakuori on alkanut jo ruostumaan ja rapisemaan irti. Sitten kun keskipöntöt on korjaamattomassa kunnossa ne voisi helposti poistaa ja tilalle suoraa putkea, paljonkohan äänet kovenisivat vaiko muuttuisivat kasikoneelle "sopivimmiksi" .

Eräs korvenkyläläinen mersumies korvasi muistaakseni aikoinaan nuo keskipöntöt suorilla putkilla (500SE). Eipä tuo tainnu ainakaan niin kovaa ääntä alkaa pitämään, että ois naapurit valittanu. Täytyy kysyy vielä käyttökokemuksia jahka kaveria nään. Tosin nuo mainitsemasi "kasikoneelle sopivat äänet" kuuluu ehkä ennemmin torttutukkien ku herrasmiesten autoihin

[karra]

K- ja KE:n suurin ero on KE:n sähköhydraulinen ohjauspaineensäädin. Yksinkertaistettuna: K-jetissä ilmaläppä ohjaa suoraan ruiskutuspainetta, korjattuna vain mekaanisella ohjauspaineen säätimellä (jäähdytysveden lämpötila ja joissain versioissa ali/ylipaine) . KE:ssä ilmaläppä suorittaa "raakasäädön" ja sähköhydraulinen venttiili tarkentaa säätöä. Venttiilillä on oma ohjausyksikkönsä ja se saa anturitietoa ilman- ja vedenlämpötilasta, kierrosnopeudesta ja ilmaläpän asennosta. Tälläinen järjestelmä mahdollistaa myös helpommin katalysaattorin asennuksen, koska seosarvot ovat kelpommin ja tarkemmin hallittavissa. Venttiiliä ohjataan matalajännitteisellä vaihtovirralla (taitaa olla kanttiaaltoa) jonka taajuutta vaihdellaan tarpeen mukaan.

Hieman vielä tarkennusta haen: K-Jetissähän on tyhjäkäynnin säätöön ilmaruuvi joka antaa ilmaa läpän ohi kuitenkin määräjakajan ilmakartion ja lautasen läpi mikä tekee sen että perussäädöllä (se kuusiokoloruuvi) määritelty seos pysyy samalla rikkaudella. Lisäilmaluisti antaa vain rajoitetun ajan eli kylmäkäynnin ajan lisäilmaa joka kompensoi siis kylmää konetta (mekaanisen ohjauspaineen säädellessä kylmäkäynnin rikkautta).

Sitten taasen KE-Jetissähän tyhjäkäynnin säätöä ei ole vaan sitä tekee tyhjäkäyntimoottori, joka saa virtaviestiä jostain. Onko se sama KE-Jetronicin elektroninen ohjainlaite joka säätää tuota edellä mainittua sähköhydraulista ohjauspaineensäädintä. Kaavioissani mitä minulla on ei näytetä mistä tuo viesti tulee.

Tuon verran jäi mieleen KE-Jettikurssilta Jalasjärveltä. Siellä kierti luokassa halkaistu tyhjäkäyntimoottori josta näki toimintaperiaatteen, ja todettiin että sekin voi vikaantua eli jumittua joko likaisuudesta tai kulumisesta.

Syy tähän uteluuni on se että oma 1988 500SE käy tyhjäkäyntiä epätasaisesti, ei aina mutta melkein koko ajan. Vika ilmenee muutaman käyntiminuutin jälkeen kylmäkäynnistyksestä eli ilmeisesti silloin kun rikastus jää pois päältä. Toinen ilmiö on se että kuumana ei jää käyntiin aina ekalla yrityksellä; kierrokset nousee kerran ylös ja sitten sammuu tai hyrskyttää muutaman sekunnin vaikeasti - sitten tasaantuu mutta ei käy kuitenkaan ihan tasaisesti.

Suutinten puhdistusaineita olen käyttänyt 3 pulloa jo; pienillä tankissa olleilla bensamäärillä. Tulpat, jakajan kansi ja pyörijä on uudet. Tulpanjohdot ovat vanhat kupariset, ei hiilijohdot eli luulen että ne eivät aiheuta "pätkimistä". Päästöt oli OK eli vähäpäästöisen arvoihin yllettiin. Autossa on Saksassa asennettu GAT-merkkinen, ilmeisesti G-Kat systeemi, minulla on siihen kytkentäkaavio ja konehuoneesta löytyy sille rele.

En usko että suuttimet olisivat syyllisiä koska ajossa kaikki on OK ja tänään tein viimeisen havainnon; jos vaihde päällä painaa jarrua ja samalla antaa aavistuksen kaasua eli noin 100 rpm lisää niin käynti tasaantuu täysin - siis todella nätiksi ja tasaiseksi . Mutta, jos ilman vaihdetta tekee noin niin humputus jatkuu jopa hieman yli 1000 rpm toiselle puolelle. Haisteleeko se KE-Jet ohjainlaite vaihdelaatikon asentoa - muu ei selitä tuota paitsi että vaihdetta vastaan kaasutettaessa koneessa on kuormitusta ja alipaine laskee ainakin vähän .

Mistä olisi hyvä lähteä tutkimaan . Alipainevuotoja konehuoneesta en ole löytänyt. Jos tyhjäkäyntimoottorin pistokkeen ottaa irti niin kierrokset nousee reilusti. Sen moottorin vois tietty putsata - kuulemma vaikka petroolissa liottamalla ja kuivaamalla & kevyesti öljyämällä (mutta sähköpuolta pitää varoa - eli se venttiiliosa vaan huolletaan). Sitten voisi testailla apuvirralla että liikkuuko se kara jouhevasti.

EDIT: onko asia niin että kun kaasuläpän asentoanturi kertoo että kaasua on painettu niin tyhjäkäyntimoottori jää kokonaan pelistä pois? Siinähän voisi olla se vika...koska kaasua hieman painettaessa käynti tasaantuu...mutta vaihde päällä vaan .

[Mesedesi]

Sekä w116:ssa w107:ssä ja w126:ssa on isommat 8-koneiset korit varustettu taka-akselin "anti-dive" järjestelmällä.

Mitenkähän minulla on sellainen tuntuma, että W116:den 350 versiossa ei olisi anti-diveä...

[unski]

-81 (USA) -83:sta eteenpäin myös K:ssa on myös tyhjäkäyntimoottori. Molemmissa on oma VDO:n ohjainyksikkö. Yleneesä w126 Se:ssä se sijaitsee muistaakseni etumatkustajan maton alla, muovin takana tulipellissä. KE:ssä ongelmaksi tulee myös sytytysyksikkö, ja ruiskun ohjainyksikkö joille myös ohjataan tyhjäkäyntitieto. Molemmissa yksikössä on myös säätökartat jotka ohjaavat sytytystä ja ohjainpainetta kierrosluvun, tyhjäkäyntikytkimen, latausjännitteen ja sytytysyksikkö myös alipaineen mukaan. Nuo yksiköt tahtovat ikääntyä (varsinkin Siemensin sytytysyksikkö) ja hajota lopuksi. Näinpä uskoisin tyhjäkäynnin heilumisen aiheutuvan enmmänkin kaikkien noiden yksiköiden iloisesta yhteisvaikutuksesta. Omaan kokemukseen perustuen: korruptoitunut (alipaineanturi, sisäiset kytkennät sekä kompnenttien vanhentuminen) sytytysyksikkö aiheuttaa suurimman tyhjäkäynnin heilumisen

Syynä tähän kehitykseen oli tarve laskea tyhjäkäynti 650 1/min päästöjen ja PA-kulutuksen takia. Ilman noita yksiköitä tyhjäkäyntiä ei saada laskettua luotettavasti noin alas, samalla huolehtien pienistä päästöistä, käynnin tasaisuudesta ja alentuneesta polttoaineen kullutuksesta suorituskyvyn kärsimättä. Harmillista kuitenkin, samalla saatiin: vikaherkkyyden lisääntyminen.

Sekä w116:ssa w107:ssä ja w126:ssa on isommat 8-koneiset korit varustettu taka-akselin "anti-dive" järjestelmällä.

tarkoitin juuri tuolla isompia 8-koneita -> 420, 450, 500 ja 560. juuri 350:stä ja 380:stä anti-dive puuttuu. Pahoittelen kirjoituksen epäselvyyttä

[Roisto]

Näinpä uskoisin tyhjäkäynnin heilumisen aiheutuvan enmmänkin kaikkien noiden yksiköiden iloisesta yhteisvaikutuksesta. Omaan kokemukseen perustuen: korruptoitunut (alipaineanturi, sisäiset kytkennät sekä kompnenttien vanhentuminen) sytytysyksikkö aiheuttaa suurimman tyhjäkäynnin heilumisen

Pystyykö tuota sytytysyksikön korruptoitumista mitenkään mittauksin toteamaan? Skoopilla varmaan näkisi parhaiten mutta erottaako silläkään ja mitä käppyrästä sitten pitäisi edes erottaa...

t.
Risto

[unski]

ainoasta yksiköstä, jonka olen päässyt mittaamaan auton vielä toimiessa oli mennyt alipaineanturi, jolloin sytytysennakot eivät vastaa tehtaan ilmoittamia arvoja. Tyhjäkäynti oli mitä sattuu ja veto puuttui kiihdytyksissä.

Muissa tapauksissa tyhjäkäynti on ensin heilunut varsinkin lämpimänä ja jonkin ajan kuluttua käynti on loppunut kokonaan. Näitä on löytynyt ainaki 4-5 kpl. Kaikki ovat olleet Siemensin yksiköitä vm 85-91 joko nakutuksen tunnistuksella tai ilman.

Useimmat noista em. ovat olleet ulkopaikkakunnilla, joten mittaukset ovat olleet mahdottomia. Hommasin noihin sitten vain sytytysyksiköt Saksasta.

Yleensäkin sytytyksen aiheuttamat tyhjäkäynnin heittelyt johtuvat varmaankin suurimmissa osin ennakoiden muuttumisesta. Ennakkohan on helppo mitata ja verrata sitä tehtaan arvoihin.

[Roisto]

Yleensäkin sytytyksen aiheuttamat tyhjäkäynnin heittelyt johtuvat varmaankin suurimmissa osin ennakoiden muuttumisesta. Ennakkohan on helppo mitata ja verrata sitä tehtaan arvoihin.

Jep, jep. Tuo tuossa jo omassa mitattiinkin ja ilmeisesti oli kunnossa, kun ei asentaja siitä mitään maininnut.

Pikkuinen tärähtely johtunee monesti huonosta palamisesta ja mahdollisesti sytytyksen heikkoudesta.

Luuletko, että sytytyssysteemistä voi loppua napsut, jos puristukset kasvavat kovinkin paljon? Mittasin omastani uteliaisuuttani paineet ja yllätyin. WIS:n mukaan uutena tuon mallin M102:sta pitäisi löytyä 10–12 baaria painetta mutta mitatessa sain 12,5–12,8 baarin lukemia. Olen tässä yrittänyt metsästellä syitä pakokaasujen koviin HC-arvoihin tyhmäkäynnillä ja CO-arvoihin kierroksilla. Pitäisiköhän perustaa oma topiksi.

t.
Risto

[unski]

Ei tuo pieni paine-ero ole kovin ratkaiseva. Paineethan nousevat hieman kun hoonausjäljet kuluvat tasaisemmiksi, jolloin ohivuodot pienenevät. Myöskin mittauslämpötila, -laite yms. vaikuttavat asiaan.

Varmaan kannattaisi aloittaa niihin päästöihin oma topic, sen verran heittää asiasta.

[karra]

-81 (USA) -83:sta eteenpäin myös K:ssa on myös tyhjäkäyntimoottori. Molemmissa on oma VDO:n ohjainyksikkö. Yleneesä w126 Se:ssä se sijaitsee muistaakseni etumatkustajan maton alla, muovin takana tulipellissä. KE:ssä ongelmaksi tulee myös sytytysyksikkö, ja ruiskun ohjainyksikkö joille myös ohjataan tyhjäkäyntitieto. Molemmissa yksikössä on myös säätökartat jotka ohjaavat sytytystä ja ohjainpainetta kierrosluvun, tyhjäkäyntikytkimen, latausjännitteen ja sytytysyksikkö myös alipaineen mukaan.

Kiitokset valaisusta. Eli, KE:n tyhjäkäyntimoottoria ohjaa VDO boksi joka on apukuskin jalkatilassa siellä kovamuovin alla (280SE:stä näin siellä yhden boksin kun etsin lämmönsäätöboksia väärästä paikasta - mutta euro K-Jetissähän tuota boksia ei pitäisi olla siis). Ja sitten on vielä sytytys- sekä ruiskun ohjainyksiköt, joista tuohon syttyboksiin tulee alipaineletku kiinni.

Vikaa voisi kuulostella irroittamalla tuo alipaineletku tyhjäkäynnillä .

Mitenkä tuo jälkiasennettu GAT-boksi - saksan rekisteriotteessä näytti olevan ihan alunperin kirjoitettu OTTO G-KAT ja se muutosteksti oli siellä huomautus-osiossa. Voisiko nuo kaikki saastelaitteet poistaa helposti, tavoitteena tasainen käynti - eikös se kulutus saataisi jopa laskea jos koneen saa optimisäätöihin ilman vähäpäästöisyyttä . Mutta, se lambdahan on osa tuota KE-Jetin ohjauspiiriä joten siihen ei parane koskea .

EDIT: no niin, nappasin sytytysohjausyksikölle menevän alipaineletkun irti ja a vot alkoi kone käydä nätisti . Unskin ohjeiden mukaan jäljet johtivat sy(l)ttytehtaalle . Tulppasin letkun ja kävin tuossa lähellä ajamassa taajaman ulkopuolella mutkaista tietä pakosarjat punaiseksi - kaikki pelaa hyvin ja auto muuten oikeasti liikahtaa aika ripeästi .

Pitää varmaan käydä katsomassa seokset, eli jos on ok niin kai tuolla voi tällä tavalla ajella. Lambdahan siellä mittailee ja ruiskun boksi sitten niitä säätelee. Jännä vika - ei varmaan kannata alkaa tuota boksia purkaan...tosiaan letkun kun tökkäsee paikalleen niin johan alkaa hytkähtely ja pikku puistelu .

[unski]

mutta euro K-Jetissähän tuota boksia ei pitäisi olla siis).

on niissäkin säätömoottori. Kaikissa 117-116 962/3 K-jet-moottoreissa se on jo.

Voisiko nuo kaikki saastelaitteet poistaa helposti

ainoa näkemäni jälkiasennus oli vain asennettu järjestelmä vällin "rosvoilla" ja muutama johto oli katkottu ja ohjattu menemään boksin läpi. poisto kävi helposti....

Mutta, se lambdahan on osa tuota KE-Jetin ohjauspiiriä joten siihen ei parane koskea

ei kaikissa KE-issä ollut lambdaa alunperin. RÜF-malleissa ei käytetty ollenkaan ruiskun takaiskytkentää Lambdalla.

Tulppasin letkun ja kävin tuossa lähellä ajamassa taajaman ulkopuolella

nyt moottorissasi ei sitten ollut ollenkaan sytytysennakon alipainesäätöä vaan se kävi tyhjäkäynnillä 6-8 astetta aikaisella...ja normaali ajossa (kaasu melkein kiinni) 15 astetta myöhäisellä..lieneekö hirveän suositeltavaa....

[karra]

mutta euro K-Jetissähän tuota boksia ei pitäisi olla siis).

on niissäkin säätömoottori. Kaikissa 117-116 962/3 K-jet-moottoreissa se on jo.

Ahaa, omassa mitä tutkin on siis M110 kone, vuosimallia -84 ja ns. suomiauto. Joku boksi siellä jalkatilan takaseinässä oli.

ainoa näkemäni jälkiasennus oli vain asennettu järjestelmä vällin "rosvoilla" ja muutama johto oli katkottu ja ohjattu menemään boksin läpi. poisto kävi helposti....

Tässä samanlainen, pitää syventyä tuohon koska on se kytkentäkaaviokin. Mutta, autossani on alunperin kattivarustus, sekä VIN-dekooderin ja rekisteriotteen mukaan. Onko tämä alkuperäinen laitteisto helposti muutettavissa ei-vähäpäästöiseksi, vai onko siihen edes syytä?

nyt moottorissasi ei sitten ollut ollenkaan sytytysennakon alipainesäätöä vaan se kävi tyhjäkäynnillä 6-8 astetta aikaisella...ja normaali ajossa (kaasu melkein kiinni) 15 astetta myöhäisellä..lieneekö hirveän suositeltavaa....

Ajoin vaan noin 4 kilsaa ja siksi kokeilin että miten kulkee kaikissa tilanteissa, vaikutti siis pers'tuntumalta olevan OK. Huomasin sen että tuo alipaineletku ei mennyt suoraan imusarjaan mihin niitä menee nippu muita, vaan se sukelsi sinne syvemmälle. Eli se menee johonkin kaasuläpän lähelle kuten perinteissä kaasutinmoottoressa (sytytysennakkoa ei säädellä imusarjan alipaineen mukaan vaan sen läpän lähellä olevan alipaineen mukaan muistaakseni - eli laihalla seoksella aikaistetaan).

Jos tuo syttyboksi on (osittain) viallinen ne ennakothan voisi tarkistaa stroboskoopilla. Pitää tuo letku sitten tökätä takaisin ennen kun saan tarkistettua että vaikuttaako se sitten mihinkään...

[unski]

ahaa niin siis tässä puhutaan kahdesta eri moottorista....

M110:ssa ei tosiaan koskaan ole ollut säätömoottoria...tyhjäkäynnisäätö on melkoinen hässäkkä alipaineella toimivia venttiilejä, joita ohjataan sekä/että sähköllä ja moottorin lämmöllä. M110.ssa ei myöskään koskaan ole ollut tuota pahamaiseista M116/7:n sytytysboksia.

autossani on alunperin kattivarustus

onkohan tämä nyt sitten ECE- vai KAT-varustus ECE:ssä ei kattia ollut, mutta toiminta oli lähempänä kat-moottorin toimintaa kuin RÜF-moottorilla....

Katselin korjauskäsikirjaa ja w126:sta löytyy pelkästään 12 erillaista maa- ja pakokaasuvarianttia. Näihin kun sitten lisätään kaikki moottorivaihtoehdot ja muut, niin ompa melkoinen soppa.

Eli se menee johonkin kaasuläpän lähelle kuten perinteissä kaasutinmoottoressa (sytytysennakkoa ei säädellä imusarjan alipaineen mukaan vaan sen läpän lähellä olevan alipaineen mukaan muistaakseni - eli laihalla seoksella aikaistetaan).

jotta nyt asia ei menisi vain liian helpoksi on joissain Mersun KE malleissa lisäilmasuutin tuohon kaasuläppäkoteloon lisäämässä ilman virtailua kaasuläpän lähellä...ideana on tasoitaa ilman virtailua tuossa pisteessä.... mitä mainioin idea...???

[karra]

ahaa niin siis tässä puhutaan kahdesta eri moottorista....

M110:ssa ei tosiaan koskaan ole ollut säätömoottoria...tyhjäkäynnisäätö on melkoinen hässäkkä alipaineella toimivia venttiilejä, joita ohjataan sekä/että sähköllä ja moottorin lämmöllä. M110.ssa ei myöskään koskaan ole ollut tuota pahamaiseista M116/7:n sytytysboksia.

autossani on alunperin kattivarustus

onkohan tämä nyt sitten ECE- vai KAT-varustus ECE:ssä ei kattia ollut, mutta toiminta oli lähempänä kat-moottorin toimintaa kuin RÜF-moottorilla....

Sori, sotkin tuota tyhjäkäyntiboksiasiaa toiseen ässääni verraten .

No niin sen verran jo kerkisin tutkailla että paikallistin GAT systeemin kaikki komponentit paitsi sinne lambdaan menevän liitoksen. Systeemi imee ilmaa molempiin imusarjan osiin. Kun irroitin virransyötössä olevan sulakkeen käynti tasaantui huomattavasti . Koeajo osoitti parannuksen olevan suuren sillä vaihde päällä moottori käy aivan tasaisesti. Ainoastaan vapaalla aivan pienen pientä epätasaisuutta enää havaittavissa .

Sain onneksi kaverilta lainaksi kunnon strobon jossa saa ne ennakkoasetukset tehtyä ja katsottua sitä valoa samalla kun laitteesta ruuvataan aste-asetusta. Sytytys on kohdallaan sekä se alipainesäätö boksissa topimii; eli letku kiinni 0 ja letku paikallaan 15 astetta. Tarran mukaan arvot olisi oltava -2 ... +2 ja -14 ... -18 . Tietty voisi vähän säätää ja katsoa tasaantuuko käynti mutta uskon että jakaja on tehtaan säädöissään. Annan nyt asian olla koska käynti tyydyttää minua.

Seuraavassa päästömittauksessa voisi tuon sulakkeen laittaa paikoilleen ja katsoa paljonko vaikuttaa. Joka tapauksessa tuo GAT-piiri vaikuttaa vaan tyhjäkäyntiin koska kierroksilla sitä ilmaa menee määräjakajan kautta paljon enemmin mitä tuo pieni pilli GAT-venttiilin kautta antaa.

Alipainetta oli tyhjäkäynnillä sellainen 0.5...0.6 bar, tiedoksi vaan.

Tämän KE-Jetti jutun voisi vaikka siirtää omaksi topicikseen . Paljon on opittu taas .

[unski]

sen verran vielä asiasta, että jakajaa on turha kääntää noissa w126 KE-moottoreissa. Se ei vaikuta mihinkään. Sytytystä ei voi säätää mihinkään, ainoastaan tarkastaa. Ainoa sytytykseen vaikuttava säätö on oktaanivalitsin tulipellissä.

Se keskipakohässäkkä jakajassa kääntää vain pyörijää paremmin jakajan kannen sylinterikontaktin kohdalle, jotta yksikön säätämä suuri ennakko ei hyppäisi väärään tulppaan. Induktiininen anturi taas toimii ykkössylinterin tunnistimena nakutuksentunnistimelle, kun yksikkö säätää yksilöllisesti sytytystä joka tulpalle.

[karra]

sen verran vielä asiasta, että jakajaa on turha kääntää noissa w126 KE-moottoreissa. Se ei vaikuta mihinkään. Sytytystä ei voi säätää mihinkään, ainoastaan tarkastaa. Ainoa sytytykseen vaikuttava säätö on oktaanivalitsin tulipellissä.

Tässä kaaviokuvat GAT-systeemistä:

onkohan tämä nyt sitten ECE- vai KAT-varustus ECE:ssä ei kattia ollut, mutta toiminta oli lähempänä kat-moottorin toimintaa kuin RÜF-moottorilla....

Saksan rekisterotteessa on alunperin ollut teksti "Geschl. Scahdstoffarm." sekä "OTTO/GKAT" ja lisämerkinnöissä "Schadstoffsfarm ab tag D.1. Zulass." ja vuonna 2003 tuohon perään on lyöty "D3 30" ja lisämerkintöihin "Schadst. Kl. D3 ab 12.02.2003" ja leima päälle.

[unski]

Niin tuo GAT-systeemi varmaan saa vekottimet sekaisin, sehän muuttaa jatkuvasti Lamdan mukaan imusarjan alipainetta....nyt kun sitä ei ole integroitu muuhun järjestelmään....siis muu järjestelmä ei tiedä ollenkaan tuon systeemin olemassaolosta, vaan yrittää epätoivoisesti hoitaa omaa osaansa, siinä näköjään onnistumatta, kun tuo GAT-sotkee pelissä mukana....tuloshan on varma.

Se miksi tuo systeemi on tuonne "äpöstetty", on Saksan autoverojärjestelmä, tuolla päästöluokka D1 -> D3 muutoksella vero muuttuu 750€/ vuosi -> 340€ / vuosi... ja Saksalaisethan ovat melko säästäväisiä, joten mitä pieni tyhjäkäynnin vaeltaminen jos rahaa säästyy...


....niin se miksi "katittomia" "Isolohkomersuja" myydään uloskantohintaan on myös vero w126 500 SE ilman kattia vuosivero = 1300€ Pistäisi jo Suomipojankin miettimään katin rakentelua....

[Roisto]

Terve,

sen verran vielä asiasta, että jakajaa on turha kääntää noissa w126 KE-moottoreissa. Se ei vaikuta mihinkään. Sytytystä ei voi säätää mihinkään, ainoastaan tarkastaa. Ainoa sytytykseen vaikuttava säätö on oktaanivalitsin tulipellissä.

Duoda, duoda... Mistä 126:n KE (tai se syttyboksi) ottaa moottorin pyörimis- / asentotiedon? Pikkumoottoreissahan se tulee usein kampiakselilta mutta olen nähnyt kuvan 420 SEL:n (onkosenyt M116) virranjakajasta, jossa oli joku induktio- tai Hall-anturi. Akselin mukana pyörivässä osassa oli vain yksi sakara, joka tarkoittaisi, että siltä saataisiin vain esim. ykköspytyn OT tms.

Unski on siinä oikeassa, että tuommoisen virranjakelijan pyörittelemisellä ei mitään pystytä säätämään mutta jos se on väärässä asennossa, niin silloin joku säätö menee pieleen.

t.
Risto

[unski]

Nuo Siemensin boksit ottavat pyörimisnopeuden kampiakselin takapäästä automaatin vetolevystä (manuaalissa kutsuvat sitä nimellä vauhtipyörä...)

Ohjausyksiköltä menee paksu vihreä koaksaalikaapeli turbiinikopan ylälaitaan kiinnitettyn anturiin. Niissä moottoreissa, joissa kuskin puoleinen pakosarja on vedettu vaihteiston yli oikealle puolelle on anturiin käsiksipääsy jo tosi haasteellista. Anturin toiminnan kuitenkin pystyy mittaamaan helposti yleismittarillakin ohjausyksikön pään liittimestä.

Se jakajan sakara tosiaan on 1-sylinterin referenssipiste sytytykselle, jotta yksikkö tietää milloin uusi kierros moottorille alkaa. Jakajaa liikaa pyörittämällä referenssi sekoaa... Myöskin sytytyspulssi saattaaa hypätä väärään johtoon jos jakajaa on käännetty liikaa.

[Mesedesi]

Niin...meilläpäinhän oli yks 560 moottori, jossa ei saatu tyhjäkäyntiä alenemaan normaalitilaan millään.

Senjälkeen kun moottorista oli tutkittu jakoketjun oikea asento, polttoainesuuttimet pesty ultraäänellä, imusarjan kaikki tiivisteet vaihdettu, polttoainepaineita mittailtu ja muitakin sähköosien toimivuuksia tarkisteltu jäi vaihtoehdoksi ainoastaan tuo vetolevy.

Ja niinhän se oli, että vetolevy oli nurinniskoin paikoillaan ja aiheutti sytytyksen sekoamisen, jonka takia tyhjäkäynti ei tasoittunut normaaliin lukemiin...

[karra]

Laitetaan nyt tähän jatkoa koska samasta autosta edelleen kyse... kuulin nykyiseltä omistajalta että jakoketju menee vaihtoon; autolla on ajettu nyt rapiat 350 tkm. Ketju oli venynyt jo aika lailla ja ilmeisesti kiristysvaran loppuminen antoi pientä sivuääntä. Hyvä juttu on se että nokka-akselit ja nokat osoittautuivat uuden veroisiksi (tai ainakin melkein ), ilmeisesti auto oli saanut pellin alle vaihtokannet Saksassa jossain vaiheessa mistä oli jo viittauksiakin venttiilikoppien maalikynämerkintöinä.

Muuten on autoonsa uusi omistaja tyytyväinen .

[karra]

Jatkan tähän topicciin...

US-eroavaisuudet Euroversioihin alkoivat MB:llä ilmeisesti 1969; omassa 1968 280SE Coupessa kun on opuksen mukaan yhdet säätöarvot vaan - uudemmilla on erikseen US-versiot. Ja sama näyttäisi olevan 6.3 malleissakin korjaamokäsikirjan mukaan.

Mutta, mihin asti oli eroja moottorinohjaukseen ym saastehärpättimiin liittyen? Onko M119 moottori jo yhteneväinen; sehän tuli 1990 W140 malliin ja samoihin aikoihin W124:iin? Tässähän on jo Motronic- järjestelmä kun taas edellisissä sukupolvissa oli KE-Jetti.

Ajattelin vaan että jos tilaan jenkkilästä omaan 1993 E420:een Boschin virranjakajan kannet sekä pyörijät että ne varmasti ovatten sopivat .

[Heikki H.]

Minulla on 1990 mallin 500sec mersussa korkea tyhjäkäynti, joka ei aio antautua millään. Joskus se saattaa laskea alle tonninkin, mutta se on melkoisen harvinaista herkkua. tyhjäkäynti venttiilille tulee sähkö 5 volttia ja se venttiilikin tuntuisi liikkuvan sen sähkön edessä. starttipilottiakin koitin sumahutella, kun rohkenin laittaa hetkeksi käymään ilman ilmanputrasihässäkkää.

Auto on varustettu kanssa tuommoisella egs gat systeemillä. Tästä aiheesta sain sen käsityksen että se olisi melkoisen turha ja joutaisi poistaa? Siithen on otettu tietoa termarin ohessa olevalta 1 napaiselta anturilta. lisäksi siitä menee piuha apukuskin jalakotilaan.

Tuota gatti systeemin letkuja kun seuraa niin eräs päätepiste näyttäisi olevan polttoaine suuttimet. ehkä katsoin väärin tai jotain, mutta kummallakin puolella on mersun logoin varustetut jakoplokkimalliset kumiletkuosat, joista haarautuu suuttimille. Mikäs tämän osalta olisi oikea proseduuri tämän gat systeemin eliminoimisen kannalta?

Sitten vielä tarkistus kysymys jakokettingin venymisestä. Tarkistin apukuskinpuoleisen nokkaakselin huonoutta ja siinä samalla pyörittelin nokkaakselin merkit kohdilleen mottorin pyörimis suuntaan. Se oli kampiakseli menny ilmeisesti 10 astetta ohi, kun merkit oli nokkaakselilla vastakkain. Mitkähän siina voisi olla sallitut rajat?

[karra]

Auto on varustettu kanssa tuommoisella egs gat systeemillä. Tästä aiheesta sain sen käsityksen että se olisi melkoisen turha ja joutaisi poistaa? Siithen on otettu tietoa termarin ohessa olevalta 1 napaiselta anturilta. lisäksi siitä menee piuha apukuskin jalakotilaan.

Tuota gatti systeemin letkuja kun seuraa niin eräs päätepiste näyttäisi olevan polttoaine suuttimet. ehkä katsoin väärin tai jotain, mutta kummallakin puolella on mersun logoin varustetut jakoplokkimalliset kumiletkuosat, joista haarautuu suuttimille. Mikäs tämän osalta olisi oikea proseduuri tämän gat systeemin eliminoimisen kannalta?

Se oma GAT rauhoittui kun nyppäsin sen virtajohdosta sulakkeen irti.

Se kahtia jakautuva letku menee imusarjaan johon GAT syöttää siis ilmaa. Niissä putkissa oli muistaakseni takaiskuventtiilit ja taisiko olla ihan pieni suodatinkin jonka läpi imettävä ilma menee.

Jalkatilaan menevä piuha on liitetty lambdaan. Kokeile tosiaan eliminoida se ihan vaan mykistämällä virrat. Ero oli selkeä eli tyhjäkäynnin hytkyminen loppui siihen .

[Heikki H.]

Tässätapauksessa tyhjäkäyntikierroksia löytyy 1500 rinkiä lämpöisenä, joten se voi olla ettei toi gatti edes pysty nostamaan kierroksia tuolle tasolle.
Olisikohan siihen mitään testaus menetelmää, jolla saisi selvitettyä tuleeko vuoto läppämittarin mittaamasta tai mittaamattomasta ilmasta. paljonkohan sen lautaasen pitääs olla auki kun se on se 50kilopaskalia imusarian paine. Ajattelin että jos se vuoto on mitatusta ilmasta, niin jäljet johtaisi sittenkin vdo:n tyhjäkäynti venttiilin suuntaan.

Näissä ei ilmeisesti ole mahdollista että kaasulapan akseli vuotaa noin paljoa tai mitään muutakaan tyypillistä vuotokohtaa.
Jos koittaas diagnoosi mielessä tukkia sen tk-venttiilin letkun niin saisi edes jotain osviittaa.
Kaasuvivusto on myöskin hieman hämäräperäinen. siinä on joku ihme hässäkkä, joka sallii polkimen painantaa ties kuinka paljon ennenkuin vaikutus ehtii kaasuläpälle?? Käynnissä ollessa vaikuttaisi ihan siltä niinkuin vakionopeuden servo kääntäisi sitä läppää, eikä kaasupoljin(kusetustako).

[Heikki H.]

olis vissiin tuommoonen A 007 545 07 32 zyttypoksikin lassik sentteris tarjoukses 600 erkkiä vain. Pitääskhän tilata varuulle.

[unski]

Käynnissä ollessa vaikuttaisi ihan siltä niinkuin vakionopeuden servo kääntäisi sitä läppää, eikä kaasupoljin(kusetustako).

ei ole, mikäli autossa on luistonesto, systeemi toimii juuri noin.

Sinun tapauksessa tyhjäkäyntimoottorissa ei ole tarpeeksi potkua. Todennäköisin syy on: Ylijänniterele, ohjain, johdotus tai venttiili rikki. Mersun venttiili toimii nurinpäin muihin venttiileihin nähden , eli sulkeminen tarvitsee virtaa.

säädettävällä jännitelähteellä (muutama voltti ja alle 1500 mA riittää )saa tuon venttiilin toiminnan testattua, venttiili kestää hetken tasavirtaa ennenkuin kuumenee liikaa.

Normaalikäytössä venttiiliä ohjataan kanttiallolla jonka taajuutta ohjain muuttelee. Muistaakseni on nyt niin, että ->84 ->86 venttiilillä oli oma VDO:n ohjain (kuten K-Jetissä) ja ->eteenpäin hommaa hoitaa KE:n ohjain...

[unski]

...nyt kun kesä koittaa ja mikäli on halu päästä ajamaan tuolla 500:lla voi tyhjäkäyntiongelman "oikaista" rajoittamalla tyhjäkäyntiventtiilin ilmansaantia holkilla jossa on n. 5.5 mm:n reikä se tiputtaa kierrokset melko sopivaksi. Tosin kylmäkäynti on hieman heikkoa alkuun, mutta tuo alukone lämpiää tosi nopeasti. Nopein on tehdä se sopivasta pultin kannasta johon ensin poraa esim 5 mm:n reiän ja suurentaa tarpeen mukaan. Roudariteipillä saa kannan ulkopinnasta tiiviin ja sopivan tyhjäkäyntiventtiilin kumiputkeen... kierroksiksi voisi saaätää kuumana, vaihde päällä n. 750 1/min... se on 100 1/min liikaa mutta tällöin kylmänäkin moottori "nilkuttaa" jotenkuten, eikä lähde ryömimään vielä hirveästi valoista.

Vaikka mitään haittaa/vaaraa korjauksesta ei pitäisi olla, niinkuin aina, nämä neuvot on tarkoitettu käytettäväksi vain omalla vastuulla

[Juhanit]

... kun rohkenin laittaa hetkeksi käymään ilman ilmanputrasihässäkkää.

Näpräsin pilteeman thyyning-putsarista ja paksusta letkusta huoltoputsarin joka sopii tiukasti ilmareijän päälle, mutta on sen verran kookas tötterö ettei mene pelti kiinni edes vahingossa. Helpottaa rassaamista.