om603:seen VGT, tuplaturbo vai HX xx?
Itse asiassa tuohon koneeseen ei vaihdettu edes laakereita, kun alakertaa ei avattu lainkaan. Moottori kun oli erittäin vähän ajettu eikä remontille ilmennyt tarvetta. Kansi oli irti ja siihen tehtiin vain perus kansityöt. Kanaviin ei koskettu. Kansi on pultattu kiinni OM606:sen peltitiivisteen kanssa ja se onkin ainoa muutos moottorissa.
No huh! Ja tuollaset tehot! 
Mites muuten noitten laakereitten kans? Pitääkö paikkansa kun joittenki mielestä ei kannattais vaihtaa laakereita alakertaan ollenkaan, että kun alkuperäset on istunu paikolleen jne. Ja täs munki koneessa on kiertokangen laakeritkin ihan hyvässä kunnossa, mutta runkolaakerit tulee varmaan ainakin uutta noista laakereista. Muuten sitte ne männänrenkaat, jakoketju, hehkut, tiivisteet jne. Mutta nuo laakerit vaan mietityttää, kun mielipiteitä on taas yhtä paljon ku puhujia...
Mites muuten noitten laakereitten kans? Pitääkö paikkansa kun joittenki mielestä ei kannattais vaihtaa laakereita alakertaan ollenkaan, että kun alkuperäset on istunu paikolleen jne. Ja täs munki koneessa on kiertokangen laakeritkin ihan hyvässä kunnossa, mutta runkolaakerit tulee varmaan ainakin uutta noista laakereista. Muuten sitte ne männänrenkaat, jakoketju, hehkut, tiivisteet jne. Mutta nuo laakerit vaan mietityttää, kun mielipiteitä on taas yhtä paljon ku puhujia...
No joo, mutta kuiteski vakio kilkkeillä aika hyvin...
Mutta ootteko tilannu noita laakereita tuolta skf:ältä? Tai ylipäätään mistä, ku ei varmaan mistään motonetistä uskalla tilata noita laakereita, kun samalla laakerisarjalla on hintaa motonetissä 50e, ja KL-varaosilla 190e. Taas vaparin laakerisarja on tuolla KL:llä ~90e. Luulenpa että motonetin laakerisarja on vaparin sarja...
Mutta, tosin tuolta skf:ältä vois saada suoraan halvemmalla laadukkaita laakereita. Oon jo viestiä laittanu mutta eipä oo mitään kuulunu...
Btw. Aattelin ainakin noita tiivisteitä tilata motonetistä, kun aattelis ettei niissä oo hirveetä laatuvauhtelua. Ja jos ei pidä niin laittaa sitte tiivisteliimalla kiinni...
Mutta ootteko tilannu noita laakereita tuolta skf:ältä? Tai ylipäätään mistä, ku ei varmaan mistään motonetistä uskalla tilata noita laakereita, kun samalla laakerisarjalla on hintaa motonetissä 50e, ja KL-varaosilla 190e. Taas vaparin laakerisarja on tuolla KL:llä ~90e. Luulenpa että motonetin laakerisarja on vaparin sarja...
Mutta, tosin tuolta skf:ältä vois saada suoraan halvemmalla laadukkaita laakereita. Oon jo viestiä laittanu mutta eipä oo mitään kuulunu...
Btw. Aattelin ainakin noita tiivisteitä tilata motonetistä, kun aattelis ettei niissä oo hirveetä laatuvauhtelua. Ja jos ei pidä niin laittaa sitte tiivisteliimalla kiinni...
Tiivistesarjoissa ei ole käytänössä mitään eroa, hintaerokin on marginaalinen, 15€ alapään sarjassa (300d).
Yläpään sarja on KL:ssä jopa halvempi.
Eikä ne laakerit nyt niin kalliitta ole...estävät sentään täystuhon Vaparin laakerihan on ihan erinäköinenkin.
Yläpään sarja on KL:ssä jopa halvempi.
Eikä ne laakerit nyt niin kalliitta ole...estävät sentään täystuhon
Vaparin laakerihan on ihan erinäköinenkin.Lisää tietoa: www.skg.fi
Joo kyllä sinne nyt ne joutuu laittaan, ku kone on aukastu jo kauan sitte ja alkuperäsistä laakereista ei nää enää yhtään edes sitä uritusta... Pitää ny vielä koittaa kysellä sieltä skf:ästä, jos sais yksityinenki ostaa.
Kans meni muuten koneistukseen, ja siinä saa nähä miten käy, kun venttiilien "reikien" välissä on pieni halkeama. Ainakin pako-ohjurit tulee uudet ja suoristus ja sitte vielä se koeponnisuts. Pikkusen ottaa päähän jos se nyt vielä on sitte kaiken hyvän päälle halki.
Kans meni muuten koneistukseen, ja siinä saa nähä miten käy, kun venttiilien "reikien" välissä on pieni halkeama. Ainakin pako-ohjurit tulee uudet ja suoristus ja sitte vielä se koeponnisuts. Pikkusen ottaa päähän jos se nyt vielä on sitte kaiken hyvän päälle halki.
Eikös se olisi järkevintä hommata ehta kansi. Aika koville se siellä joutuu tulevaisuudessa. Ellei vielä ole halki niin kohta on ja sekös sitten harmittaa.
Lisää tietoa: www.skg.fi
En tiiä, koittaa nyt ensi tuolla. Typeräähän se on, turhaan menee se koneistuksen hinta. Kanavissa halkeamaa ei näe yhtään, mutta se, että jos se on halennu alaspäin vesikanavaan. Mutta kun ei tiedä että miten "korkeella", tai siis matalalla se kanava siellä kulkee. Koittaa nyt tosin ensi tuolla, ei se pahalta näyttäny... Miksei se sitten halkee lisää...
Anteeksi että lainaan tätä aihetta, mutta mielessä on pyörinyt 200D:ssä hieman ylävireisen Schwitzer S2BG:n korvaaminen esim. 320 CDI:n sähköohjatulla VNT:llä. Taisi tuolla toisella foorumilla olla juttua, että ohjaukseen oli käytetty DTA:n S40 boksia. Onnistuuko tällä ohjata ahdinta suoraan esim. kierrosluvun ja kaasunasennon mukaan vai tarvitaanko väliin vielä jokin lisämokkula? DTA:n boksihan taitaa käyttää ohjauksessa PWM:ää.norsu kirjoitti:Sähköohjaus juu. Ei ole minun autoni.
W211 270CDI 2003
ex. W124 200DT -87 155kW
ex. W124 200DT -87 155kW
Kaikki sähköiseen ohjaukseen liittyvät asiat on Karalan Mikan rakentamia. Minä en tiedä, enkä edes halua perehtyä tuohon aiheeseen. Menee yli hilseen... 
Helpoin tapa ohjata tuollaista pientä VNT:tä on ohjata painekellon ja ahtopaineen bleedauksen avulla. Ekat omatkin VNT:eet toimi tuolla periaatteella 2001-2006 välisenä aikana ilman suurempia murheita. Sittemmin Karalan sähköohjatut tekeleet toki paremmin. Suurin ongelma on matka-ajon (100kmh->) turhan korkea ahtopaine, joka on kyllä helppo ratkaista kaasupolkimeen liitettävällä mikrokytkimellä ja kellon bleedausta pienentävällä magneettivenalla. Kustannuksetkaan ei päätä huimaa.
Tarkkaile pakopaineita koko kierrosalueella! Nää menee rikki tietämättömyydestä...
Helpoin tapa ohjata tuollaista pientä VNT:tä on ohjata painekellon ja ahtopaineen bleedauksen avulla. Ekat omatkin VNT:eet toimi tuolla periaatteella 2001-2006 välisenä aikana ilman suurempia murheita. Sittemmin Karalan sähköohjatut tekeleet toki paremmin. Suurin ongelma on matka-ajon (100kmh->) turhan korkea ahtopaine, joka on kyllä helppo ratkaista kaasupolkimeen liitettävällä mikrokytkimellä ja kellon bleedausta pienentävällä magneettivenalla. Kustannuksetkaan ei päätä huimaa.
Tarkkaile pakopaineita koko kierrosalueella! Nää menee rikki tietämättömyydestä...
-Vaikka on TT, niin sen ei silti tarvitse olla Audi, jos ei haluu.
Vähän hassu kysymys...Kummeli kirjoitti:Mites teillä joilla on noita VNT:itä tai VGT:itä on pakopaineet pysyny kurissa? Nouseeko isommaks ku ahtopaine, vai pysyykö maltillisena?
Toisaalta juurikin pakopaineen tekeminen on VNT:n "tarkoitus" alakierroksilla. Toisaalta yläkierrosten pakopaineet riippuvat osittain pakopesän virtaavuudesta/koosta aivan kuten perinteisilläkin ahtimilla.
Näitä VNT/VGT ahtimia on monenkokoisia: isoimmat liian suuria kolmilitraseen dieseliin ja pienimmät liian pieniä.
Lisäksi pakopaineet ovat monen tekijän summa ja niihin pystyy vaikuttamaan ahtimen ulkopuolisilla asioilla...
-Vaikka on TT, niin sen ei silti tarvitse olla Audi, jos ei haluu.
Kyllä, mutta tarkotin nyt lähinnä sitä, ettei pääse käymään silleesä että pakopaineet nousis kovin paljon ylitte ahtopaineen. Käsittääkseni juuri se on yks näitten superturbojen ongelma, että kun venttiilit menee kiinni, ja mäntä liikahtaa aavistuksen vielä ylöspäin, ja sitte aukastaan imuventtiili, niin siellä sylinterissä oleva paine on paljon suurempi mitä ahtimella tehty ahto. Ja sitte se nokinen mössö menee imusarjaan kauas, ennenku mäntä kerkejää alespäin... Niin kyllähän sen tietää, ettei se toimi läheskään yhtähyvin, kuin että pakopaine olis paljon pienempi kuin ahtopaine.
Ja sitte tuosta ahtimen koosta. Niin eikai sillä oo väliä miten iso se on, kun nyt jotain rajaa pitää. Kyllähän tuon VGT:n kärsii olla reilun kokonen ni pysyy sitte ne pakopaineet alaalla. Kyllähän tuon pyörimään saa, kun kammio kerran menee kiinni asti säätimestä.
Ja sitte tuosta ahtimen koosta. Niin eikai sillä oo väliä miten iso se on, kun nyt jotain rajaa pitää. Kyllähän tuon VGT:n kärsii olla reilun kokonen ni pysyy sitte ne pakopaineet alaalla. Kyllähän tuon pyörimään saa, kun kammio kerran menee kiinni asti säätimestä.
Nokan vaikutus koneen luonteeseen korostuu VNT:n kanssa. Tätä kannattaa miettiä. Itsellä on kymmenen nokka-aihioo valmiina omien teorioiden testaamiseen penkissä, kunhan kone joskus käy. Omien mietteiden mukaan speksit tulevat olemaan jotain, mikä ei ole yhteneväinen "normi virinokkien" kanssa. Kerron tuloksista aikanaan.Kummeli kirjoitti:Kyllä, mutta tarkotin nyt lähinnä sitä, ettei pääse käymään silleesä että pakopaineet nousis kovin paljon ylitte ahtopaineen. Käsittääkseni juuri se on yks näitten superturbojen ongelma, että kun venttiilit menee kiinni, ja mäntä liikahtaa aavistuksen vielä ylöspäin, ja sitte aukastaan imuventtiili, niin siellä sylinterissä oleva paine on paljon suurempi mitä ahtimella tehty ahto. Ja sitte se nokinen mössö menee imusarjaan kauas, ennenku mäntä kerkejää alespäin... Niin kyllähän sen tietää, ettei se toimi läheskään yhtähyvin, kuin että pakopaine olis paljon pienempi kuin ahtopaine.
Ja sitte tuosta ahtimen koosta. Niin eikai sillä oo väliä miten iso se on, kun nyt jotain rajaa pitää. Kyllähän tuon VGT:n kärsii olla reilun kokonen ni pysyy sitte ne pakopaineet alaalla. Kyllähän tuon pyörimään saa, kun kammio kerran menee kiinni asti säätimestä.
Totta on, että samankokoinen pakosiipi saadaan pyörimään VNT/VGT-tekniikalla aikaisemmin, mutta rajansa kaikella. Ihmeisiin tuo ei kuitenkaan pysty. Näppituntumalla sanoisin samankokoisen ahtimen antavan n. 2000rpm leveämmän toiminta-alueen (=kierrosalue, jolla on yli 0,5bar ahtoa). Toisaalta ylätehoa varten siipien on avauduttava n. 80% asentoonsa, jotta pesän virtaavuus olisi maksimaalinen. Mikäli pakopuoli on liian iso ja eritoten kun ahtopainepyynti on suuri, saattaa siivet jäädä liian kiinni hyötysuhteen kannalta.
Yleisestiottaen VNT/VGT kompurasiivet on tarkoitettu korkeille PR-suhteille, joten siitä on iloa nakuvirityksessä.
EDIT. Ja ne siivet menee tosissaan kiinni, koska toimivat kuorkeissa pakokaasujarruna. Ahtopainetta tehdessä siipien kiinnimenolle on rajansa, jota ei kannata ylittää...
-Vaikka on TT, niin sen ei silti tarvitse olla Audi, jos ei haluu.
onneksi se asia ei ole aivan noin käytännössä... eli että pakokaasut nyt sinne imusarjaan hyökkäisivät... kaasuilla on tietty hitaus ja isot pakopaineet tulee kuvaan mukaan vasta suuremmilla kierroksilla, ellei turbon valintaa ole onnistuttu ryssimään oikein kunnolla...joten kierroksilla sitten sitten siellä imuventtiilin luona pysyy virtaus kuitenkin aina sylinteriin päin... pikkukierroksilla ja rajua nokkaa käytettäessä tuota takaisinvirtaus esiintyy, mutta se taas ei ole mitenkään kytköksissä pakopaineisiin...Kummeli kirjoitti:Käsittääkseni juuri se on yks näitten superturbojen ongelma, että kun venttiilit menee kiinni, ja mäntä liikahtaa aavistuksen vielä ylöspäin, ja sitte aukastaan imuventtiili, niin siellä sylinterissä oleva paine on paljon suurempi mitä ahtimella tehty ahto. Ja sitte se nokinen mössö menee imusarjaan kauas, ennenku mäntä kerkejää alespäin...
ja ainahan turbokoneen nokassa pitää hieman overlappia olla, eli ei ne venttiilit ole kiinni männän ollessa ylhäällä pakotahdin lopussa, imu ja pako on molemmat hieman auki...
.
Mulla ei ole tuota norsun kokemusta näistä mekaanista toteutuksista.
Mutta omatkin kokemukset on aika pitkälle juuri samanlaiset.
Ihan pelkästään ohjelmasta naplaaminen on paljon helpompaakin.
Minun kokemukseni mukaan suunilleenkaan järjellisen kokoisen saa kyllä heräämään vaikka tyhjäkäynniltä, aivan miten halutaan.
Mitä suurempi ahdin suhteessa moottorin kokoon, niin sitä enemmän pitää olla suuttimissa potkua.
Kuristamalla alussa siivet sopivan pieniksi saadaan syntymään sopivan paljon pakopainetta, joka taas välittää ne pakopulssit tehokkaasti pakosiipeen, eli heräämisvaiheessa suurestakaan pakopesästä ei minun kokemuksieni suhteen ole oikeastaan haittaa, suurempi haitta on suuren ahtimen suurista massoista, jotka pitäisi suht pienillä pulsseilla saada liikkeelle.
Omien kokemuksieni mukaan VNT-ahdin on miellyttävimmillään mieluummin vähän pienenä, kun suurena.
Sitä pikkuista pienuutta on helpompi paikata aukaisemalla siipiä lisää.
Sopivan kokoinen ahdin suhteessa tehoon saavuttaa kuitenkin joissain tilanteissa sen parhaankin hyötysuhteensa.
Suurella ahtimella siipien ohjauksessa pitää sitten ottaa siipien ohjauksessa huomioon sellaistakin, mikä ei nyt siihen oikeastaan kuulu, eli siipien asennolla "pidetään ahtoja yllä", joilloin siivet on pakotettu olemaan ahtimen parhaan toiminnan ja hyötysuhteen kannalta liian pienellä.
Silloin tehokkaalla kompurasiivellä varustettu ahdin kiihdytettäessä helposti "ryntäilee" korkeille ahdoille, ennenkuin järjestelmä kerkiää korjailla tilannetta.
Tai, tämäkin on omaa kokemusta, eli jos kompurasiipi on sellainen, joka tuottaa "liikaa ilmaa" suhteessa paineeseen, niin pakopaine on koko ajan liian korkealla, kun ahdin ei oikein missään kohden pääse alueelle.
Eli kyllä suuri vnt - paljon pakopainettakin on mahdollista.
Mulla ei ole tuota norsun kokemusta näistä mekaanista toteutuksista.
Mutta omatkin kokemukset on aika pitkälle juuri samanlaiset.
Ihan pelkästään ohjelmasta naplaaminen on paljon helpompaakin.
Minun kokemukseni mukaan suunilleenkaan järjellisen kokoisen saa kyllä heräämään vaikka tyhjäkäynniltä, aivan miten halutaan.
Mitä suurempi ahdin suhteessa moottorin kokoon, niin sitä enemmän pitää olla suuttimissa potkua.
Kuristamalla alussa siivet sopivan pieniksi saadaan syntymään sopivan paljon pakopainetta, joka taas välittää ne pakopulssit tehokkaasti pakosiipeen, eli heräämisvaiheessa suurestakaan pakopesästä ei minun kokemuksieni suhteen ole oikeastaan haittaa, suurempi haitta on suuren ahtimen suurista massoista, jotka pitäisi suht pienillä pulsseilla saada liikkeelle.
Omien kokemuksieni mukaan VNT-ahdin on miellyttävimmillään mieluummin vähän pienenä, kun suurena.
Sitä pikkuista pienuutta on helpompi paikata aukaisemalla siipiä lisää.
Sopivan kokoinen ahdin suhteessa tehoon saavuttaa kuitenkin joissain tilanteissa sen parhaankin hyötysuhteensa.
Suurella ahtimella siipien ohjauksessa pitää sitten ottaa siipien ohjauksessa huomioon sellaistakin, mikä ei nyt siihen oikeastaan kuulu, eli siipien asennolla "pidetään ahtoja yllä", joilloin siivet on pakotettu olemaan ahtimen parhaan toiminnan ja hyötysuhteen kannalta liian pienellä.
Silloin tehokkaalla kompurasiivellä varustettu ahdin kiihdytettäessä helposti "ryntäilee" korkeille ahdoille, ennenkuin järjestelmä kerkiää korjailla tilannetta.
Tai, tämäkin on omaa kokemusta, eli jos kompurasiipi on sellainen, joka tuottaa "liikaa ilmaa" suhteessa paineeseen, niin pakopaine on koko ajan liian korkealla, kun ahdin ei oikein missään kohden pääse alueelle.
Eli kyllä suuri vnt - paljon pakopainettakin on mahdollista.
.
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
tuikku (niukunauku) tutka.net
p.Ö5Ö 3444ÖÖ5
Joo kyllä, juuri näin minäkin sitä oon miettinyt. Että periaatteessa tuon (oli nyt VGT tai VNT) pitäs saada heräämään alaalta. Paitsi justiin se tietty massa hidastaa heräämistä, jolloin tietysti pienempi herää paremmin. Ja totta sekin mitä norsu sanoi, että ei ihmeitä saada aikaan, muttei niitä haitakkaan. Ainoastaan juurikin tuota aikasemmin heräämistä. Tuohan on jo varsin hyvä tuo 2000rpm:n alueen levennys, jos nyt kuitenkin näitä muuttuvia tarkotit? 
(Mutta joo, nuista ahtimien hyötysuhteista ei oo mitään käsitystä siis ko. ahtimissa.)
Ja tuosta mitä Tuikku jo sanoikin, että mieluummin hieman pieni kun iso, niin tottakai se noin olis järkevintä. Muttakun yhtään ei tiedä että miten paljon sitä tehoa loppuviimen tuosta koneesta lähtee, vai lähteekö ollenkaan niin ei sen perusteella voi sanoa yhtään että mikä on iso ja mikä pieni. Mutta mielestäni mitä ainakin oon kattonu tuota Holsetin VGT:n he351:stä, niin siinä pitäs kaiketi olla hx40:n kokonen kompressoripuoli, ja muistaakseni vähän isompi pakopesä kun tuossa 40:ssä. Että ei tuon nyt ainakaan liian iso pitäs olla. Mutta siis eihän sitä voi mitään lehmän pään kokosta solmua hankkia, ja ajatella että siivillä/pakopesällä saadaan se heräämään alaalta tms. että joku roti sentään. Mutta jos näin ajatellaan, että kapeekantisissa nyt yleensä on noita hx40:siä käyetty, ja vähän suurempiakin niin tuonhan pitäs olla justiin passeli. Jos sen vielä saa heräämään sen parituhatta kiekkaa aikasemmin, niin ainakin omat tavotteet on täytetty.
Ja tosin vielä noista hyötysuhteista. Niin aattelis ettei se kovin kauas parhaimmastaan heitä, jos ahdin on yhtään oikean kokonen...
(Mutta joo, nuista ahtimien hyötysuhteista ei oo mitään käsitystä siis ko. ahtimissa.)Ja tuosta mitä Tuikku jo sanoikin, että mieluummin hieman pieni kun iso, niin tottakai se noin olis järkevintä. Muttakun yhtään ei tiedä että miten paljon sitä tehoa loppuviimen tuosta koneesta lähtee, vai lähteekö ollenkaan niin ei sen perusteella voi sanoa yhtään että mikä on iso ja mikä pieni. Mutta mielestäni mitä ainakin oon kattonu tuota Holsetin VGT:n he351:stä, niin siinä pitäs kaiketi olla hx40:n kokonen kompressoripuoli, ja muistaakseni vähän isompi pakopesä kun tuossa 40:ssä. Että ei tuon nyt ainakaan liian iso pitäs olla. Mutta siis eihän sitä voi mitään lehmän pään kokosta solmua hankkia, ja ajatella että siivillä/pakopesällä saadaan se heräämään alaalta tms. että joku roti sentään. Mutta jos näin ajatellaan, että kapeekantisissa nyt yleensä on noita hx40:siä käyetty, ja vähän suurempiakin niin tuonhan pitäs olla justiin passeli. Jos sen vielä saa heräämään sen parituhatta kiekkaa aikasemmin, niin ainakin omat tavotteet on täytetty.
Ja tosin vielä noista hyötysuhteista. Niin aattelis ettei se kovin kauas parhaimmastaan heitä, jos ahdin on yhtään oikean kokonen...
tuikku on asian ytimessä.
Tuo oma GT37v (64 imu, 67 pako ja pako-AR 0.90) on niin turha kapistus 606:n kyljessä ettei voi sellaisenaan suositella. Se ei olekkaan järjellisen kokoinen, peräisin 6,6L Duramaxista ja tehoja hakusessa nelisen sataa kaakkia. Pakopesä on erilainen kuin tuossa penkkilapun vehkeessä, mallia tämmöinen. Herää huonommin kuin HX40 ja jotta saadaan ahdot pysymään ylhäällä, pitää pakopainetta pitää turhan korkealla. Siivet käy max 50% auki, jos avaa enemmän niin ahto- ja pakopaine romahtaa. Noin 1,7bar ahtoa --> pakopaine pidettävä 2,5-2,8bar tuntumassa. Pakopainetta taas ei saa alta 2000rpm kovinkaan kummoisesti. Ohjaus sähköinen, tässähän ei ole mahdollisuuttakaan painekellolle. Lähtee pakopesän pienennykseen, katsellaan tilannetta uudestaan sitten..
Topikin aloittajalle: tingi hieman huipputehosta ja laita tarkkaan mitoitettu perinteinen ahdin
Tuo oma GT37v (64 imu, 67 pako ja pako-AR 0.90) on niin turha kapistus 606:n kyljessä ettei voi sellaisenaan suositella. Se ei olekkaan järjellisen kokoinen, peräisin 6,6L Duramaxista ja tehoja hakusessa nelisen sataa kaakkia. Pakopesä on erilainen kuin tuossa penkkilapun vehkeessä, mallia tämmöinen. Herää huonommin kuin HX40 ja jotta saadaan ahdot pysymään ylhäällä, pitää pakopainetta pitää turhan korkealla. Siivet käy max 50% auki, jos avaa enemmän niin ahto- ja pakopaine romahtaa. Noin 1,7bar ahtoa --> pakopaine pidettävä 2,5-2,8bar tuntumassa. Pakopainetta taas ei saa alta 2000rpm kovinkaan kummoisesti. Ohjaus sähköinen, tässähän ei ole mahdollisuuttakaan painekellolle. Lähtee pakopesän pienennykseen, katsellaan tilannetta uudestaan sitten..
Topikin aloittajalle: tingi hieman huipputehosta ja laita tarkkaan mitoitettu perinteinen ahdin
HE351WGTn siivet on muistaakseni 58/82mm kompura ja 60mm jätöllä oleva turbiini. Kokonsa puolesta tuo on pikkasen 35hx:ää isompi ja uudempaa suunnittelua. Kompura virrannee 55-60lbs maksimissaan. HE451WGT taisi olla 40 superin luokkaa kompuran virtaukseltaan. Eli jotain 70lbs hujakoille.
diipa daapa...
vai peräti 90 lbs...niin ainakin mulle puhelimessa kerrottiin, mutta ei suostuttu lähettämään sähköpostiin sitä karttaa, kun sitä ei kuulemma saa antaa jakeluun...jeemu kirjoitti:Eikö tuo Superi kuitenki lykkää 3 painesuhteella yli 80lbs?hatemi kirjoitti:HE451WGT taisi olla 40 superin luokkaa kompuran virtaukseltaan. Eli jotain 70lbs hujakoille.
piru kun tuosta superista ei saa mitään 100% varmaa tietoa
kompuran sakkausrajastakaan ei pysty sanomaan juuta eikä jaata, kun se viiva näyttää liian viivoittimella vedetyltä niissä kartoissa mitä on jaossa... eikä se oikein mene 1/1 niiden tietojen perusteella, mitä superi tuntuu eri kokoonpanoissa puskevan painetta ja millä rpm/moottorin tilavuus ym.Aijaa, no kai se sitten on niin. Minä oon jostain kuullu että tuo he351 vastais suunnilleen tuota hx40.stä, mutta eikai sitten. Taas on tyhmää höynäytetty... 
Sehän sitten jää "pieneksi" tuo he351, jos kerran hx35:sen kokonen.
Kyllähän perinteinen olis helpompi laittaa, mutta tuo herääminen siinä arveluttaa. Minkälaisia käyriä ne sitten on pukannu noilla hx40:sillä supereilla, kun mitä ainakin ite oon nähny ja ollu kyytissä, niin hidasta on ollu herääminen. Eihän siinäkään tietysti mitään, toimivat hyvin niinkin. Mutta se viive vaan on niin tympeä... Saako sen siis miten hyvin heräämään tuollasen hx40 superin? En nimittäin oo tuollasen kyytiin päässy. Kerran näin tuolla route 67:n testipäivillä ko. ahtimella varustetun om603:sen. Hyvin se hyppi silläkin...
Missä oon ite ollu kyydissä, niin toisessa oli garretin 37, om606 orig. vapari ja toinen oli muistaakseni kapeekantinen 2,5l ja hx35:sella varustettu.
Sehän sitten jää "pieneksi" tuo he351, jos kerran hx35:sen kokonen. Kyllähän perinteinen olis helpompi laittaa, mutta tuo herääminen siinä arveluttaa. Minkälaisia käyriä ne sitten on pukannu noilla hx40:sillä supereilla, kun mitä ainakin ite oon nähny ja ollu kyytissä, niin hidasta on ollu herääminen. Eihän siinäkään tietysti mitään, toimivat hyvin niinkin. Mutta se viive vaan on niin tympeä... Saako sen siis miten hyvin heräämään tuollasen hx40 superin? En nimittäin oo tuollasen kyytiin päässy. Kerran näin tuolla route 67:n testipäivillä ko. ahtimella varustetun om603:sen. Hyvin se hyppi silläkin...
Missä oon ite ollu kyydissä, niin toisessa oli garretin 37, om606 orig. vapari ja toinen oli muistaakseni kapeekantinen 2,5l ja hx35:sella varustettu.