W638/2 [V230TD/Vito110D]: Ajossa

[veskola]

Kuvia autosta kun ei oikein muutakaan ole. (käytiin pesukoneessa, kotimatkalla oli -22 astetta)

[hatemi]

Ja taas vokkarimiestä itkettää. Taitaapi mesen kansi virrata enemmän jo näissä vajaaventtiilisissäkin. CDI vs. PD16v oli ainakin aika selvä ero.

[tuikku]

Ja taas vokkarimiestä itkettää. Taitaapi mesen kansi virrata enemmän jo näissä vajaaventtiilisissäkin. CDI vs. PD16v oli ainakin aika selvä ero.

Kun nyt otit asian puheeksi, niin. . .
Kuule Hannu, eikös nyt olisi sellaisen elämänmuutoksen paikka . . .

Mars mersukauppaan siitä - niin muuttuu sinunkin elämäsi kertaheitolla, se ei ole pelkästään niinkuin jatkuvaa myötästä, vaan myös lisäksi helkutin hienoa.

[hatemi]

Taidan ennemmin ajella noilla parin tonnin Pirkka-Audeilla

[veskola]

Audilla minäkin mersuun osia olen hakenut

[veskola]

Reilusti yli 5000 km on nyt kasassa. Kaikki toimii kuten ennenkin. Kohta alkaa olemaan huollonaika, nimittäin uusia osia on taas tallissa.


Kakkosen venttiili auki asennossa.



Ahdasta mutta osat liikkuu

Originaali kansi:


Muokattu kansi:


Venttiilien liikkuva massa oli pienentynyt alkuperäiseen verrattuna, lautanen luonnollisesti on suurempi. Samalla liikevarat passattiin kohdilleen tulevan nokka-akselin perusympyrän ja noston mukaisesti, eli venttiileitä lyhennettiin sopivasti.

[Mika.T]

Paljonko on mitta venttiilivarren päästä venakopan tiivistepinnan tasolle?

Tällä mitalla pystyy vanhoista kansista mittaamaan venttiilien painumiset kanteen. Siis jos tuntuu ettei hydr.nostajissa enää naputus lopu.

Eräs koneistaja sen mitan joskus kertoikin mutta en kuolemaksenikaan sitä enää muista. Tosin sehän pätee vain vakio nokka-akselilla.

[veskola]

No en kyllä tiedä, tuossahan ei ole oikeastaan mitään alkuperäistä kuin tuo kansivalu, hydraulinokat ja seetit, jotka nekin on nyt koneistettu Tässä siis mitoitettiin tuo nostajien liikevara uudelleen oikeaksi muokatun nokka-akselin mukaan, eli nyt on varaa taas antaa painua kanteen. Ai niin, mä voisin siis kyllä sen mitata ja se hydraulinostajan liikevarakin olisi nyt tiedossa.

Venttiilinvarsi on 1mm ohkasempi kuin vakiossa. Samoin niitä jousen voimia mulkkailtiin ja tutkittiin. Seetipaine (paine jolla venttiiliä puristetaan) on 30 kg. Nyt löytyy siis alkuperäisen, uuden, mersun venttiilinjousen mittaus voimat eri pituuksilla (jousivakio).

Venttiililautasen tunkeuma palotilaan:
i: -1,2 mm
p: -0,7 mm

Painoja:
- imuventtiili -10%
- pakoventtiili -5%
- imu liikkuvat -6%
- pako liikkuvat -3%

Seuraava työvaihe tosiaan olisi työstää mäntiin venttiileille kolot, kyse on vain laajentaa sitä olemassa olevaa hyvin matalaa koloa vastaamaan suurempia lautasia, en vain vielä tiedä teettääkö vai tehdäkkö ihan itse

Ei kellään muuten olisi lahjoittaa "räjähtänyttä" ruiskutuspumppua, jossa on vielä hammaspyörä ja akseli sen verran tolpillaan, että ketjun saa pyörimään normaalisti.

[NPS]

En mitannut valmiin kannen venttiilinpäiden korkoja.
Vakiosta todella kuluneesta mittasin:
Imu:35.3mm
Pako:36.1mm


Nyt nuo säädettiin niin että hydraulille jää uuden nokan kanssa 1mm pelivaraa.
Kokonaisliikkeeksi hydraulille vakio kupeista mittasin 2.65mm.
Joten en ollut kiinnostunut mikä lopullinen mitta oli kansitasosta.

Välivaiheessa ajoin kaikki venttiilit 34mm mittaan ja siitä lyhennettiin 1.5mm.
Epäilisin että ovat nyt 35.5mm venttiilinkopan tasosta.

Venttiililautaset ovat näissä uusissa venttiileissä ruostumatonta, josko kestäisivät paremmin.

[veskola]

Nyt tulikin tehtyä hurjempi remontti Vitoon. Kuuntelin tuossa viikon parin ajan, jotta ihan kuin kuuluisi 'lonks' aina joskus kun ajaa juuri sopivaan kuoppaan. Kerran jo nostinkeulan ylös mutta en hoksannut mitään. Tänään uudestaan ja aloin väännellä niveliä ja puslia ja sitten hoksasin. Kallistuksen vakaajan koiran luun mutteri oli löystynyt vaikka siinä on se nailonlukite. Huomasin myös että aputukirungon toinen taaempi pusla liikkuu ylös/alas suunnassa toisella puolella enemmän kuin toisella, joten pitänee nekin uusia seuraavalla kierroksella. Semmonen 17 mm avaimella muutama ähkäisy ja kierrelukitetta väliin remontti tällä kertaa, on nämä paskoja vehkeitä

Vaihdoin samalla uudet renkaat, aika sopivasti tuo renkaan kyljen tasalle nuo w124:n vanteet. Tosin levikkeetkin on hyllyllä odottamassa asentajaansa (lue: maalauskelejä)





Eipä tässä vielä ole muita suunnitelmia tuon suhteen. Kevät on nyt kuitenkin tullut ja painepesuri taas kaivettu esille...olisko toukokuun alussa jo vähän remontin aikaa....

[veskola]

Mittailin tuon toisen mäntäsarjan painoerot ja ne olivat huomattavasti paremmat mitä edelliset.

12 grammaa vs. 3,9 grammaa






(eroa on min vs max 3,9 grammaa)

vs edellinen sarja (joka on siis nyt ajossa tasapainotettuna) 12 grammaa (=mahle) :



Sain myös korjattua monia pikkuvikoja tässä viimeaikoina autosta, mm. matkustamon sisävalo toimii nykyään. Ovivalokytkimeksi kelpaa hyvin motonetin tarvikemalli. Vetokoukun sähkäpistoke tuli vaihdettua. Ihmettelin jonkun aikaa miksi ei valot toimi vahdon jälkeen ja sitten selvisi, että koukun johtosarjan maadoitus oli auton alla niputettuna rullalle. Siinä syy miksi oli himmeät valot aiina kärryssä, maadoitus tuli vaiin kuulan kautta, en tiedä kenen jäljiltä se noin oli.

Samoin blaupunkt tuli kuntoon, sen nappuloitten kumimato pimenivät mystisesti kun auto seisooi reilun 3 vuotta käyttämättömänä, tuolla korjausohje.

http://www.youtube.com/watch?v=KBbASh_m6dU

[veskola]

No niin, vihdoin ilmestyi nokka-akseli matkahuoltoon. Nostoa on se maltillinen 10,5 mm molemmissa kanavissa.





Tällä uudella moottorilla on nyt ajettu kohta 12 000 km

Nyt pitää vain kiiruusti kasata tuo sijaisauto, joka on siis tässä mallissa tänäiltana, mutta jospa se ensiviikon aikana jo kävisi



(ensin piti vain muutama stefa uusia mutta sitten se remontti laajeni)

[veskola]

Päivitetäänpäs tätäkin, 2litraisella moottorilla on nyt ajettu noin 1 vuosi. Lähes joka päivä, päivittäinen ajomatka töihin on ollut luokkaa 95km ja lisäksi kesällä tuli ajeltua muutama pidempi matka suomessa. On ns. ajettu maksettu leima lopppuun ja remontti läpi, hyvä niin sillä olikin jo aika saada myös tälle autolle käyttöä, ei pelkkää seisottamista tai ropaamista. Leima tosin loppuu vasta joskus helmikuussa.

Loppukesästä huomasin, että jäähdytysnestettä katoaa. Kannentiiviste No ei suinkaan. huomasin että neste katoaa jäljistä päätellen siitä alumiinijäähdyttimessä olevan muovisen tyhjennyskorkin kohdalta. Vaihdoin o-renkaan ja olin hetken tyytyväinen. Sitten tuntui että taas kotoaa. Lopulta eräänä pakkasaamuna oli tilanne, että auto kävi, lämpömittari näytti 82 astetta ja sisään puhalsi -20 asteista ilmaa. Ajoin auton talliin....

Tallissa selvisi aika pian mistä oli kyse, tässä leikkaus jo aiemmin autoforumille kirjoittamastani tekstistä. Ehkä joku saa siitä vinkin omiin sähköflektiasennuksiin eikä ole yhtä huolimaton kuin itse olin noin vuosi sitten

Jaahas

Oppirahojen maksaminen, osa 372: Älä koskaan kiinnitä alumiinijäähdytintä vasten mitään löysästi !
Oikeastaan älä kiinnitä sen jäähdytyselementtejä vasten mitään, ikinä


Konepellin aukaisuvaijeri on levännyt jäähdyttimen päällä lukkopellin alla. Tämä ei vielä aiheuttanut vahinkoa:



Muovinen sähköflekti oli yläreunasta kahdella pultilla kiinni ja alareunasta nippusiteellä...siihen piti rakentaa pidikelevy sitten kohta



Huomiseksi ajoon...





Tuossa pitkin syksyä vai olikos se jo kesällä epäilin (toivoin) syylliseksi tuota kuvissakin näkyvää muovitulppaa, sen o-rengaskin tuli vaihdettua kertaalleen. Tuo vuotohan oli siellä sähköflektin rungon alla kivasti ja niin aaah pieni.

Musta aine on uretaaniliimaa, joka tunnetaan myös nimellä koriliima. Seuraavaksi kun aine on kuivunut suoritetaan koeponnistus noin 2-3 barin paineella. Sen suorittamiseksi toinen pää tukitaan käyttäen mielikuvituksellisia tulppia ja toiseen päähän järjestetään paineilman syöttöliitos. Jäähdytin puolilleen vettä ja paine perään...





Tämä jäähdytinhän vaihtuu tulevassa talvihuollossa toisenmalliseen, paksumpaan. Kuitenkin tuo korjaus tehtiin nyt maanantaina ja siitä saakka auto on taas palvellut päivittäin. No kohta on aika astua se askel eteenpäin, sijaisautokin alkaa kohta olla valmis.

No tässä vielä lisää tarinaa samoilta ajoilta:

Toi jäähdytin on kiinni pyhällä hengellä...heh...no semmosilla U haarukoilla ylä ja alapuolelta, syylärin 'tapeissa' on kumiletkun pätkä, jonka pitäisi eristää auto ja jäähdytin toisistaan.

Tarttis varmaan joskus hommata kaikenlaista nippaa kun ikinä ei ole mitään. Jäähdytin oli sen 5 kW puhaltimen vieressä koko päivän ja fairyvesi koe löysi yhden pienen pienen vuodon, jonka sitten laastin päälle.

En sitten tiedä oliko toi mennyt hyhmään vai imaisiko se vain jostain muusta syystä lämppärin kennon tyhjäksi. Se oli meinaan tällä kertaa vaikea saada täyttymään, mutta nyt tuntui toimivan. Neste jota siellä on tai siis oli, oli aivan juoksevaa, tai siis se mitä lisäisin kanisterista viimeksi ja kanisteri oli pakkasessa navetassa, onhan se semmosta mikstuuraa toikin taas ollut. Sähköropelli jäi nyt toistaiseksi pois.

[ http://www.kolumbus.fi/~w459531/tallilla/pic1279.jpg ]

[ http://www.kolumbus.fi/~w459531/tallilla/pic1280.jpg ]

Tätä huoltoasentoa en ole ennen koittanutkaan, puskurit sai olla paikallaan, ainostaan maski pois, klemmarit irti ja sitten jäähdytin ylös. Tarkistin samalla kiertovesipumpun ja närhen munan toimivuuden. Närhi lämmittää kun jännite on 0V ja sen resistanssi on 12 ohmia.

[ http://www.kolumbus.fi/~w459531/tallilla/pic1281.jpg ]

Nyt pitäisi pakkaskesto olla riittävä, -54 astetta. Hukkaan heitettyä työtä kun kohta tuo puretaan :face:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=ZSKmk8-KDDY[/youtube]

[veskola]

No niin, auto otettu pois liikennekäytöstä ja päästään muokkaamaan lisää...kilometrilukema on 279067 eli tälle moottorille ehti kertyä noin 27000 km ajoa.

Ongelma: automaattilaatikon ohjelma menee vikatilaan kun kierrokset nousevat >4800 rpm. Nyt tämä ongelma pistetään historiaan.

Hetken jo näkyi valoa tunnelissa kun huomasin, että Citroen Xantian automaattilaatikon ECU on täsmälleen samanlaisessa boxissa kuin mersussakin käytetty. Koodissa vaihtuu vain viimeiset numerot, eli siellä on erilainen ohjelma sisällä. Tarkemmin tutkiessani totesin, ettei ole valitettavasti Xantian laatikon ECU:sta helpotusta tähän projektiin.

Xantiassa tulee kolme signaalia moottori ECU:lta laatikon ECU:lle: Kaasupolkimen asento, vääntömomentti ja moottorin kierroslukutieto. Nämä on koodattu pulssin pituuteen, toisin sanoen sieltä tulee esimerkiksi 20 ms välein ylös nousevaa kanttiaaltoa, jonka pulssin pituus kertoo kaasupolkimen asennon tai laskenallisen vääntömomentin arvon. Moottorin kierrosluku tulee ihan kampiakselin kierros pulsseina.

Mersun laatikon ECU:ssa noissa pinneissä ei ole lainkaan johdotusta ja hetken ihmettelyn jälkeen selvisikin, että polkimen asento tulee ihan analogisena signaalina ihan toiseen pinniin, siten Xantian softa on täysin käyttökelvoton tämän mersun johdotuksen kanssa.

No toisaalta asia on ihan hyväkin, ei tarvitse törsätä rahoja Citroenin osiin ja ruveta arpomaan saako softan toimimaan, xantiassa kun on tuo käyttöliittymä toteutettu vähän eri tavalla. Mersu on toteuttanut homman kohtuu simppelisti, vaikuttaa siltä, että edes moottorin kierroslukutietoa ei tule laatikon ohjaimelle, no onhan se turhaakin kun turbiininkehän kierroslukutieto saadaan sieltä laatikossa olevasta anturista.

Nyt on selvitetty mihin pinnoihin kierrosluvut-, kickdown-, polkimen asento- sekä öljynlämpötila tieto tulee. Seuraavaksi vähän askarrellaan ja kokeillaan mitä saadaan aikaiseksi.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=qQhtVJPGKeo[/youtube]

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=_YBxDzaQHCw[/youtube]

[tuikku]

.
Katoppas Vesku tuonne.
Näyttäisi olevan työkaluja vaihteiston ohjaukseen.
http://www.powertraincontrolsolutions.com/

[veskola]

Kyllähän minä noita joskus katsoin, silloin taisi hintakin olla kovempi. Tuolla tosin lukee näin:

Simple Shift is available for most domestic 4 and 5 speed automatic transmissions:

General Motors
* 4L60E
* 4L65E
* 4L70E
* 4L80E
* 4L85E
* 5L40E
* 5L50E

Ford
* 4R70
* 4R100
* AODE

eli se menisi täydelliseksi johtojen uudelleen vetämiseksi, liittimien metsästämiseksi jne. Sitten on tietysti vielä se mahdollisuus että moottorin ECU vetää herneen nenään, kun sieltä häviää yksi pömpeli pois...eikä keppikään enää toimisi kuten alunperin jne. (seli seli).

No sen mitä tuosta asennusohjeesta ymmärsin niin tuo ei kait lue sen vaihdekepin asentoa ollenkaan, eli sinne pitää jäädä se alkuperäinen laatikon ECU paikalleen, joka sitten kytkee vaihteita. Joten tuon on pakko olla anturihuijausboxi laatikon ECU:n ja laatikon välissä. No sellaistahan mä tässä itsekkin värkkäilen.

[tuikku]

.
No, enpäs hoksannutkaan, että sullahan oli eri laatikko tuossa.
Mersun omaan sähkölaatikkoon näytti joku purkki olevan jolla käsittääkseni sai mukana tulevan softan kanssa parametrit näkyviin ja muutettuakin.

[veskola]

Olen aina ihmetellyt miten tämä mun projekti on sellainen, ettei amerikka ole täynnä viritysosaa juuri tähän malliin, taitaa olla siis aika perverssi virityskohde kyseessä mutta sen takiahan tässä harrastellaan, ettei se olisi liian helppoa.

Nyt on tosiaan suunnitelmana semmoinen, että dokumentoin vielä nuo loput pinnit mitä boxille tulee / lähtee. Sitten yritän kaivaa cdi viton boxin johdotuskaaviot jostakin, teen vähän vertailuja ja jos cdi viton boxi on liian "digitaalinen" rupean kylmästi muokkaamaan anturisignaaleja sopivaan suuntaan.

[veskola]

Oho, on unohtunut vallan tuupata nuo kuvat kun tuota lootan (ZF4HP20) ohjaimen sielun elämää tutkisin. Tässä tulee...

Laatikon öljynlämpötila-anturi



Mittausliittimet laatikon suuntaan mitattessa


Moottori käynnissä mitataan laatikon ECU:n sisältä


ECU:n liitin


Lopulta lähes kaikkien pinnien järjestys on selvillä. Vielä on muutama asia epäselvää: näkyykö ahtopaine tuolla jossain, vaikuttaako oikeasti "vähennä tehoa" pinni ruiskutuspumpun magneettiventtiiliin, varsinkin tämä jälkimmäinen on vähän hankala mitata sisällä tallissa.


Nasta 50 on mielenkiintoinen, siinä on K diagnostic line, eli siitä tulee ihan (muistaakseni) 9600 baudin sarjaliikenteellä reaaliaikaisesti dataa/vikakoodia ulos. Todella simppeliä tietoa, mutta pitää rakentaa tuohon reaaliaikainen loggeri.

[pera8x]

mites on, joko oot päässy koeponnistaan konetta uusilla nokilla, vai onko laitteet vielä vaiheessa? kiinnostas pikkasen, että kuinka vaikutti.

[veskola]

Ei vielä...toivottavasti ensi kesänä. Ei ole nokasta iloa jos kone ei kierrä 6000 rpm.

[veskola]

Nokkaan liittyen alkoi jotain eloa olemaan tallissa (hain tänään sen jakoketjun palasen, jolla saan ketjun yhteen, kauan sekin kesti)









Eli kasasin 1 sylinterisen kahdella runkolaakerilla olevan moottorin no tarkoituksena siis pyörittää nokkaa ja mäntiä kimpassa, mitata paljonko jää männän ja venttiilin väliin maksimissaan ja sitten merkitä venttiilin kuva mäntään. Männistä sitten jyrsitään niin paljon, että vähintään milli jää välystä. Kuvissa on turbon mäntä ihan tavallisessa 601 lohkossa ja tavallisella 601 kampiakselilla.

Jonain päivänä pitäisi jaksaa nostaa tuo Viton alakerta pukille ja purkaa osiksi.

[veskola]

Tänään jatkoin tuota sovittelua, tai siis teorioiden varmisteluahan tämä on. Onko venttiilit siinä korkeudessa ja sijainnissa kuin on teoriassa etukäteen laskettu...

Ensin tein OT kohdalle oikein hienon peltimerkin...


No tietysti siinä vaiheessa kun aloin laittamaan ketjua paikalleen huomasin, että tuo piti ruuvata pois ja merkkasin 0 kohdan ihan maalitäplällä tuonne kampiakselin juureen, lohkossa oli jostain syystä valmis täplä tuolla. No eihän sen merkin tarvitse kovin tarkka nyt olla, kunhan puolen ketjun askeleentarkkuudella, jotta nokka ajoittuu juuri oikeaan kohtaan.


Kansi muutamalla pultilla paikalleen, Vitossa aikoinaan paikoillaan olleet 2 hydraulinostajaa paikalleen, olivat muuten pitäneet öljyn sisällä nämä 1,5 vuotta eli painoivat nokkia ihan kunnolla. Nokka-pukit varovasti kiristäen hellällä kädellä paikalleen,jotta hydraulinostaja painuu oikeaan korkeuteensa. Tässä pitää tiesysti varmistaa, ettei se oli liian lussuna. Virinokka vihdoin paikoillaan, tumma väri nokkiin on tullut nitrauksesta, jolla pyritään parantamaan hiotun nokka-akselin kulutuskestävyyttä.

Typetyksessä (pitkä nitraus) kappale kuumennetaan ammoniakkialtaassa ja jäähdytetään hitaasti huoneen lämpötilaan. Ammoniakiin hajaantuessa vapautuva typpi tunkeutuu teräksen pintaan ja muodostaa kovan ja kulutusta kestävän pintakerroksen.



BTCF foorumilla puhuttiin, että tuo pitäisi vielä kiillottaa. Pitää varmistaa asia, minä kun en usko enää mitään mitä BMW lippalakkipellet kirjoittaa. Huomasin muuten tuossa, että nokka-akselin pultti ei suostunut menemään kierteeseensä, joten olisko nitrauksessa noussut pintaan jotain, joka pitää kierretapilla poistaa. Kierre näytti olevan M11, jollaista ei tietenkään SKG:n hyllystä löytynyt.

Kannen ja männän väliin jätin paloja muovailuvahaa, asemoin nokan oikeaan kohtaan, paikalleen piti luonnollisesti asentaa ruiskutuspumppukiin, jotta ketju menee oikein sekä laahain ja kiristin. Muutamien kierrosten pyöritelyn jälkeen sai todeta, että venttiilien ja mäntien väliin jää riittävästi tilaa. Minullehan se oli jo iloinen yllätys, että se yleensäkin pyörii, joskushan on kuulunut vain klonk kun alkaa kammesta vääntämään



Nyt kun tähän on vaihdettu venttiilin ohjurit sekä erilaiset venttiilit piti vielä varmistaa mihin kohtaan venttiili osuu männällä. Luulin että tuo selviää helposti muovailuvahalla, mutta ei siitä oikein saanut selvää. Kokeiliin maalilla ja näyttää siltä, että venttiilien kolot saa jyrsiä ihan niihin alkupeäisiin kohtiin, joka onkin luonnollista, onhan tässä käytössä ihan tavallinen (vs. epäkeskinen) venttiilinohjuri, joten mihinkäs se venttiili siitä itsestään siirtyisi. Koloa ajattelin ihan ihnan verran syventää ja tietysti halkaisija kasvaa vastaamaan suurempaa venttiilautasta. Maalista jäi merkit ihan siihen männän kolon reunoille:

[veskola]

Jaa että mitäs tänne kuuluu, kesää odotettiin ja odotettiin ja odotettiin, lopulta lämpötila tuli ja päästiin vähän jotain tekemäänkin.

Suurin osa ajasta on kulunut tietokonekoodia rakentaen ja seuraavat asiat ovat ainakin jollakin mallilla toimivia:

- RPM mittaus vauhtipyörän hampaista, kone mittaa 1/4 kampiakselin pyörähdyksen matkalta moottorin pyörimisnopeuden, tarkemmin sanoen ajan, joka kuluu 1/4 pyörähdykseen, asettaa tarvittavat huijaukset laatikon tietokonetta varten lopun (3/4) pyörähtämisen ajaksi, algoritmien pitäisi toimia luotettavasti yli 20 000 rpm nopeuteen saakka . Signaali mitataan mersun alkuperäiseltä RPM anturilta, jossa on 144 hammasta eli siniaallon jaksoa jokaista moottorin pyörähdystä kohden. Tähän liittyen väsätty vielä varmuuden vuoksi yhden transistorin vahvistin anturin ja kontrollerin väliin.
- PWM generointi halutun tulosignaalin mukaan, testattu sähkömoottorin pyörimisnopeuden säätimenä. PWM tarkoittaa, että tietokone tuottaa pulsseja, joiden leveys vaihtelee. Mitä suurempi pulssi sitä nopeammin moottori pyörii. Tätä tarvitaan moottorissa moneen erilaiseen asiaan, itse tarvitsen sitä flektien ohjaukseen sekä mahdollisesti alipaineella toimivan hukkaportin tai VNT ahtimen ohjaukseen.
- Kuuden kanavat AD muunnokset ja fysikaalisten suureiden laskeminen vaikkapa veden-, öljyn- tai ilman lämpötilasta tai -paineesta, tai kaasupolkimen asennosta. Näytteenottonopeus on tarvittaessa vaikkapa kerran jokaista moottorin pyörähdystä kohden, 8000 rpm, no problems.
- Edellä olevien asioiden monitorointi LCD näytölle ja ledille.

Nuo ajastuksen kannalta kriittiset osuudet (RPM, ADC ja PWM) tapahtuvat täysin rauta- ja keskeytyspohjaisesti, joka kansankielellä tarkoittaa, että ne ovat real time ohjelmistoa, joiden suoritukseen "tietokoneen" kuormitus ei voi vaikuttaa. Raudalla toteutettu 8 bittinen laskuri laskee ensin viiden pulssin tulleen, jolloin tapahtuu keskeytys, käynnistyy 16 bittinen laskuri, joka laskee 20MHz kiteeseen verrannollista kellopulssia ja samalla 8 bittinen laskuri jatkaa hammaskehän pulssien laskemista kunnes 1/4 pyörähdys toteutuu ja taas tulee keskeytys, latchataan 16 bittisen ajastimen arvo, joka kertoo kuluneen ajan hyvin tarkasti, jonka jälkeen meillä onkin aikaa ladata 8 bittiseen laskuriin sopiva arvo huijausten suorittamiseksi.

Kaasupolkimen asentoanturin toteutus (TPS-anturi)

Vaikka Vitossa on jo alunperin tuo anturi halusin heittää sen mäkeen ja korvata omalla toteutuksella. Muutamiakin syitä vaikka kaikki eivät ole ihan järjellä perusteltuja. Alkuperäinen on vaijerin päässä tuliseinässä ja vaikuttaa siten ruiskutuspumpun vipujen liikeratoihin, monimutkainen ja kallis rakenne, vaijeri rikki yms. Rakennetaan halvasta (30€) tarvikeanturista TPS, joka on suoraan kiinni kaasuvivun akselissa. Alkuperäiset osat jätetään hyllylle mobilismia varten ja uudet osat tehdään raakamateriaalista, aloitetaan 20 tai 22 mm akseliteräksestä, ensin 6 mm reikä sorvissa, joka sitten suurennetaan 8mm pylväsporakoneen irvikuvassa.



Vivuston välityksien mittasuhteet kannattaa kopioida alkuperäisestä, jotta alkuperäinen kaasuvaijeri toimii sellaisenaan. Näitä muoviosiahan ei pysty lyhentämään tai muutenkaan muuttelemaan. Polkimessakin on automaattinen säätö. Kuvassa oleva osa muuttaa vaijerin liikkeen oikeassa reunassa olevaan hahloon kiinnittyvän akselin liikkeeksi, joka painaa ruiskutuspumpun "pedaalin pohjaan". Pientä mitoitusvaikeutta aiheuttaa se, että TPS anturille pitää saada tilaa vivuston ja imusarjan väliin, eli koko vivusto tuodaan sentin pari ulommas, mutta silti tuon hahon paikka pitää pysyä alkuperäisessä paikassa, jotta pumpun ja lohkon väliin menevä tanko sopii painamaan pumpun vipua.



5mm lattaraudan palasta tehdään TPS anturille asennusalusta kahdella M6 kierteellä varustettuna, tigillä saadaan akseliholkki kiinni ja rumat hitsaussaumat siistitään sorvissa.



Alkuperäisen vivuston mukaan tehdään jigi, johon osat sovitetaan ja hitsataan yhteen ja mittoihinsa.



Pientä taivuttelua, viilaamista ja sovittelua, lopuksi pohjamaali ja pintamaali, spräypurkista tottakai. Akseli on hitsattuna kiinni ulommassa vivussa, joka siis liikkuu kuun kaasua painetaan, kuvassa näkyvä hahalolla varustettu akselinpää kääntää TPS anturia. Liikevara stoparit haetaan paikalleen kun pumpun vivun liikevarat asetellaan kohdilleen, TPS anturin 45 asteen liikevarasta tulee käytettyä tuskin edes puolia.



Lopuksi anturi paikalleen, pieni huomioitava asia on muuten anturissa oleva o-rengas joka tiivistyy siihen sorvissa tehtyyn holkkiin, sen takia tuo akseli lukkoprikkoineen pitää olla juuri tuolle syvyydelle upotettuna.



Siinähän se sitten on toiminnassa...



[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=NsTmNda85ZY[/youtube]

[veskola]

Se on sitten vihdoinkin siinä, 6,5 vuoden kärvistelyn ja kärsimysten jälkeen, ei enää vaihdelaatikon punavaloa

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=VP0QNoqA2Ec[/youtube]

[tuikku]

[Petehri]

Noniin. Komiaa!!

Nyt sitä voikin alkaa oikeesti virittään!

[sata10dee]

päiviä voorumille. kaverin vitossa meni ketjua vaihtaessa jako sekasin oliskohan kellään antaa vinkkiä asiaan vai onko tässä korjaamoon rullaus eessä? (tuossa lueskelin ja lähettelin aiempia tarinoita aiheesta jo sille.)

Kiitokset muuten veskulle loistavista sivuista. Kuvista oli suurapu turbon ja kannen tiivisteen vaihtamisessa. Meinas olla vähän ongelmia kun merkkiliikkeen korjaaja oli vuosia takaperin, turbon vaihon yhteydessä laittanu vääränlaiset teräsmutterit pakosarjaa. tietenki yks niistä sit jumi ja piti hajottaa paikalleen...

[veskola]

Luulen ettei tarvitse viedä korjaamolle, ei kai sellaista vikaa olekkaan mikä vaatisi korjaamokäynnin

Luulen että konetta ei tarvitse / kannata ottaa pois tuon takia, tässä listaa miten itse lähtisin tekemään:
- Keulasta ihan kaikki tavara pois, jäähdyttimet yms.
- Ahtoputki ja venakoppa pois (taitaa ollakkin jo)
- Ketjun kiristin pois ja sieltä voi vaikka päästää öljyn pois, jolloin se on vain "jousena"
- Ketju ilmeisesti on siellä paikallaan asianmukaisesti vain jako on väärä ?
.......Mikäli ei ole niin uusi ketju uittamalla paikalleen ja niittaus
- Ensin yritetään saada nokka ja kampi oikeaan tahtiin välittämättä ruiskutuspumpusta mitään
.......Nokkan hammasratas irti, pyörität nokan suunnilleen oikeaan kohtaan (ykkösennokat ylös), kampi kannattaa olla sitten ettei kumpikaan sylintereistä ole ihan ykk:ssa
.......nyt voisi olla hyvä aika pistää ketjun kiristintä vähän hollilleen
.......Pyörität sen kammen merkin kohdalleen (nokka pysyy paikallaan)
.......Nokan merkin mukaan nokka kohdalleen, hyppyytät siis ketjua nokan rattaalla tarpeen mukaan (oleellista on koittaa pitää kokoajan ketju välillä nokka - ruiskutuspumppu - kampi kireällä)
- Nyt kun konetta pyörittelee niin kampi ja nokka pitäisi olla synkassa ?

Seuraa tylsääkin tylsempi homma, eli ruiskutuspumpun ajastus:
- Kampi oikeaan ruiskutusennakkoon ja edelleen ykkössylinterinnokat on ylhäällä
- Muistaakseni vesipumpun hihnapyörä pitää ottaa pois, hyvällä 6-kolo avaimella, räikkään liitettävällä, ahdas väli mutta onnistuu, taisi olla 3/8 tuumainen mitä itse käytin tuossa kohtaa
- Alipainepumppu pois (Tähän tarvitaan varmaankin uusi tiiviste)
- Ruiskutuspumpun rattaan pultti pois (vääränkätinen kierre)
- Ruiskutuspumpun kiinnityspultit pois (3+1 kpl)
- Ruiskutusputket pois
- Vedetään pumppu pois, siirettään merkki kohdalleen ja laitetaan kaikki edellä mainitut takaisin
- Takaisin laitossa katsot että se tulee sen hienosäädön keskikohdalle, pumpun ja lohkon välissä se hassu pieni ruuvi, joka kallistaa pumppua.

Tässä kohtaa on aikaa mennyt monta tuntia, joten palkitset itsesi yhdellä kylmällä kaljalla...

- Lopuksi hienosäädetään se pumpun merkki tarkasti kohdilleen...vaikka ihan silmällä katsomalla.

Pirunmoinen homma pienen ajastussäädön vuoksi, mutta kyllä se tekemällä tehtävissä on. Itselle kävi vähän sama homma tuossa yksi talvinen ilta mutta kuvia siltä illalta:



Huoltoasento, oikeassa Vitossa ei jäähdytin sitten käänny tuolleen , joten puskuri kannattaa ottaa pois


Vesipumpun pyörä


Alipainepumppu alhaalta katsoen


Voi olla että tuo apupyöräkin pitää ottaa pois jos sielä sellainen on


Alipainepumpun tasopinnan puhdistelua (Vitossa hieman erilainen tuo kohta kuin kuvassa ) Kuvassa näkyy myös hyvin ruiskutuspumppua kiinni pitävät pultit


Ruiskutuspumppu irtoaa paikaltaan


Ruiskutuspumpun merkki:

[veskola]

Nyt kun saatiin keväällä ainakin teoriassa ja labrakäytännössä nuo tietokonemurheet selätettyä on aika jatkaa virittämistä siitä mihin viimeksi jäätiin. Eilen otin auton työn alle (kilpurifarkku sai siirtyä hetkeksi huilaamaan) ja aluksi lähtee taas kerran kone irti ja osiksi. Pakoputkikin tuli irroitettua, se oli pysynyt muutoin ehjänä mutta irroitusvaiheessa alkukäyrä irtosi joustosta. Alumiinipinnoitettu putki oli täysin ruosteetonta





Yksi pakosarjan mutteri oli päättänyt lähteä teille tietämättömille, millähän ne saisi pysymään paikallaan.