En mä tiedä, mulla lähti Vito tosi hätäseen paikaltaankin vakiputkella. Ei se paljon paremmaksi muuttunut urheiluputkella.
Miltei suosittelen ensin kokeilemaan vakioputkella ja g-techillä ja sitten muutetulla putkella. Ero saattaa olla ~150 hp autossa hyvinkin marginaalinen, tai sitten tuo cdi moottorin tietokone vain temppuilee VNT siipineen.
Putken erojen tulisi tulla esiin juurikin korkeilla kierroksilla ja kaasupohjassa.
No onkos joku tehnyt noita CDI Viton (etuveto) adaptereita? Jos on niin yksi kelpaisi tännekin. Ei millään jaksaisi alkaa ruuvaamaan turboa irti tuolta kolosta ihan vain saadakseen mitat.
Näyttäisi jääneen käpälään gt2559v, joka on kotoisin bemarista. Kun hankalaksi elämä pitää aina saada, niin liekkö tuossa riittävästi vastusta saada mahtumaan koneen kylkeen ja toimimaan... Alipainekellolla tehden letku vaan nykyisestä hukkismallista vnt:n kylkeen ja tutkimaan kuinka käy vai? Tuikun kirjoituksien mukaan isompi kuin gt22v-sarjalainen vaatii suurempia suuttimia, mitähän se käytännössä meinaa? Huipputehon kohdalla ymmärrän, mutta eikö tuon nyt aluksi saisi ainakin heräilemään vakiosuuttimilla ja voisi ulosmitata kaiken savuttoman ruiskutusajan sinne kierroksille.
EGR:n kartan kohdalla on ohjelma tyhjää täynnä. Onko se välttämättömyys ohjata vnt:tä kierrosluvun ja syöttömäärän mukaan. Eikö pelaa lainkaan järkevästi, kuten hukkisfööni, ohjattuna kierrosluvun ja ahtopaineen mukaan?
Voi sitä vnt,tä ohjata vaikka painetiedolla, ei siinä mitään.
Kartta, sen muoto ja toiminta pitää vaan ajatella kohdilleen.
Ahdin toimii silloin juuri, niinkuin hiukan fiksumpi hukkaportti.
Se, miksi kaikissa "oikeissa" vnt-ohjauksissa on se syöttömäärätieto, on ennakointi.
Jos ohjataan kierrosten ja paineen funktiona, niin silloin ahdin vaan toimii olemassa olevan tilanteen mukaisesti.
Kun ohjataan sen ruiskutustiedon perusteella, niin siihen saadaan kätevästi ennakoivaa elementtiä mukaan, ... ja viiveet ja piikitykset ja muut harhailut kuriin samalla.
Kaasupolkimella kätevästi kerrotaan ohjelmalle, mitä seuraavaksi tulee tapahtumaan....
Tämä toimii kiihdytyksen alussa, heräämisvaiheessa, kun max ahtopaine on jo saavutettu, kuin myös siellä huippukierroksillakin.
Egr,rän kartassa on juuri syöttömäärä ja kierrokset.
Lisäksi siinä on PID säädössä juurikin se ennakoivakin elementti jo valmiina, sen venttiilin kunnollisen toiminnan takia...
Miksi isolla ahtimella suuret suuttimet ?
No, ensinnäkin esim 270cdi,n vakioahdin pystyy jo tuottamaan hyvällä hyötysuhteella sen ilmamäärän joka tarvitaan vakiosuuttimista saatavan maksimaallisenkin syötön määrän kunnolliseen polttamiseen - suuremmasta ei ole mitään etua.
Suuremmalla ahtimella viiveet on vaan kasvamassa - säätäminen koko ajan vaikeutuu.
Päästäänkö tuolla BMW,n ahtimella edes millään järkevillä paineilla siihen ahtimen parhaaseen hyötysuhteeseen, vai jääkö se hyödyntämättä.
Mersun ahtimella pääsee.
Sopivan pienen ahtimen "etu" on siinä, että harrastelijavoiminkin saadaan melko varmasti ahtimesta se parhaankin hyötysuhteen toiminnallinen alue hyödynnytettyä.
Isoilla suuttimilla saadaan ahtamattomaankin syöttöön lisää savutonta voimaa ja vastetta kaasuun parannettua ja myös näin omalta osaltaan käytöstä "vakiompaan" suuntaan.
Suurikaan ahdin ei pysty sille mitään, että kun ruiskutusikkuna kierrosten mukana kapenee, mutta suuttimien toimintanopeus pysyy samana, niin loppupelissä rajallinen aika max kierroksilla ja suuttimien läpäisykyky määrittää moottorista saatavan (savuttoman) tehon.
Ahdin on alunperin kutakuinkin tehotavoitteen mukaisesta autosta. Syy miksi tuo on valittu bemarista on kompurakotelon suorassa lähdössä mersun ahtimen käännettyyn lähtöön verrattuna, ja hinta . Vitossa ahdin on pitkittäin, moottori poikittain ja kompurakotelo osoittaa koneen kylkeen. No mallaillaan nyt ensin mahtuuko edes sinne tontillekaan. Jostain syystä himoitsin heti isompaa kuin 270cdi:n ahdin... Ahtopaineen hälytysrajat pitää varmaan aluksi siirtää kauas pois....Niin ja ensin pitää ne ohjelmasta keksiä .
Suuttimet on tarkoitus suurennuttaa kaveriksi ennemmin tai myöhemmin.
Saa kai sen egr:n lähdön kautta ohjattua, kunhan aikansa tutkii. Ohjelmaan pitää kopsata tarvittavat tavarat tyhjään kohtaan ja löytää ecun hanurista vastaava egr:n liitin, tai jotain.
Vaikka ymmärrän tuon vnt:n ohjaustapaeron ja uskon että valmistaja on kokeillut kaikenlaista päästäkseen hyvään tulokseen, pitää se varmaan taas itse kokeilla, että kuinka käyttäytyy hukkisohjauksen perässä.
Lieneekö sähkösäätöisissä ahtimissa ja alipaineohjatuissa samanlainen säätöviesti eculta ulos?. Ts. voisiko ecun egr-lähdön edes ajatella laittavansa sähkösäätömulikan kylkeen?
.
Ei siitä kyllä mitenkään täydellistä saa sillä egr,n kartallakaan, mutta paremman.
Se egr,n kartta valvoo ilman määrää, ei painetta.
Mutta samallahan se ilmamääräkin nousee ahtojen mukana.
Joo, siinäpä onkin sellainen vaikeus, että jos ei alunperin ole egrrää, niin onkohan siinä sellaista johtosarjaakaan, joissa olisi johdonpäät valmiina sille egrrää ohjaavalle alipainekellolle.
En osaa sanoa.
Muutenhan niiden karttojen lisäyksen pitäisi olla helppoa.
Joko etsit sellaisen viton ohjelman, jossa se on valmiina, tai vertailet henkilömallien ohjelmiin ja muutat tarvittavat bitit.
Eculle on ihan sama, ohjaako se säköllä alipaineventtiiliä, vai suoraan (mersun) sähköservoa.
Taajuuskin taisi pwmmässä olla valmiiksi oikea.
Senkin muutteluun on sitten tosin konsti ja keino.
Tekemällä oppii, jos ei mitään yritä, niin ei mitään opi.
Ilmamäärämittaria ei ole, en ymmärrä miten egr:n kartta ilmamäärää väijyy?
Oletan, ettei egr:n johtoja ole, siksi viittasinkin ecun liittimiin.
Egr-kartta löytyy kyllä toisesta viton ohjelmasta, omassa on siinä kohdassa ihan nollaa täynnä. Se vaan tuntuu hullulta, että jos pelkän kartan siihen nollien tilalle kopsaamalla onnistuu...liian helppoa.
Ahdin kotiutui ja korjataan tuo väärin merkitty tyyppi nyt heti alkuun.
Tyyppi on siis GT2556V.
Seuraavaksi pitää ruveta välilaipan suunnitteluun, kunhan kevään muilta projekteilta ehtii. Pakoputkea pitää kanssa vähän sonkia. Josko ainakin alkuosan suurentaisi ja pöntön vaihtaisi. Marteliuksella näyttää olevan 3-tuumainen kammiovaimennin tyrkyllä.
Vaikka autossa/moottorissa ei alunperin ole ollut EGR-venttiiliä eikä MAF anturia se ohjelma kuitenkin koittaa laskea koneeseen menevää ilmamäärää koko ajan. Tuon laskutoimituksen (paine kertaa kierrosluku jaettuna lämpötilakertoimella, kun kerran parempia antureita ei ole) tuloksena saadaan suurin sallittu syöttömäärä.
Sitten mutuiluosuus, joka selviää käytännön kokeiluilla. Mikäli tuohon ohjelmaan laitetaan EGR kartta paikalleen ja jos sattuu niin onnellisesti, että se ohjelma joka "kierroksella" käy kurkkaamassa tuon kartan arvot ja tiedossaan olevan ilmamäärän mukaan säätää sen mukaisesti mielestään EGR venttiiliä enemmän tai vähemmän auki.
Joku hauska heppu onkin sitten laittanut EGR venttiilin tilalle ahtimen ohjaussignaalin ja mersun ohjelam ei tuosta tiedä mitään vaan säätelee onnessaan siten ahtimen siipiä.
Tuossa voi siis olla se kompastuskivi, kun ei ole sitä MAF anturia niin jättääkö ohjelma sen takia myös EGR kartan kokonaan käsittelemättä...se selviää kokeilemalla.
Ohjelmat ja tietokoneet on tyhmiä, ne ei päättele mitään, ne vain duunaa ja duunaa, ihan annettujen ohjeiden mukaan ja aina samalla tavalla. Kartoilla vähän muokataan näitä annettuja ohjeita tai lähinnä skaalataan niitä...siitä johtuu rajoitteet. Softaajilla on käjet sidottu tiettyyn rajaan saakka. Sekin päivä vielä koittaa kun tuo homma murretaan auki
Alipainekellolla tehden letku vaan nykyisestä hukkismallista vnt:n kylkeen ja tutkimaan kuinka käy vai? Tuikun kirjoituksien mukaan isompi kuin gt22v-sarjalainen vaatii suurempia suuttimia, mitähän se käytännössä meinaa? Huipputehon kohdalla ymmärrän, mutta eikö tuon nyt aluksi saisi ainakin heräilemään vakiosuuttimilla ja voisi ulosmitata kaiken savuttoman ruiskutusajan sinne kierroksille.
