Diisseliin voimasauhuja (cdi-asiantuntijaa kaivataan)

[Jani Anttila]

Noista superturbojutuista innostuneena soittelin tänään turbotecille ja kyselin lastutuksesta. Mielenkiinnon ko. firmaan herätti se että kehuvat nettisivuillansa tekevänsä myöskin asiakaskohtaisia lastuja, eli lisäteho sijoitetaan asiakkaan valitsemalle alueelle tai vaikkapa otetaan kaikki irti mitä lähtee. Vastapuolen kanssa kotvasen juteltuani selvisi että tuota OM668 myllyä (170 cdi 90 hv) olisi käytetty jossakin lentokoneessa 135 hv versiona. Mahtaakohan olla toteutettu vakiosuuttimilla/turbolla? Mikäli näin asia on niin lähtee mese lastutukseen aika pikaseen... No jokatapauksessa vakiolastuillakin saatavat lisätehot ovat tuollaiseen koppiin varsin mukavat. Yleensä n. 20-25 hv.

No kuten tiedämme niin nälkä kasvaa syödessä... Kun tuo cdi konehan on sellainen että pumppu tuottaa tietyn määrän painetta putkistoon ja nokka-akseli painaa suoraan venttiiliä ja ventiilin aukioloaikana suuttimella säädellään syötettävän polttoaineen määrä ts. ainoat tehoa rajoittavat tekijät ovat pumppu ja suuttimet (suuttimet siis periaatteessa voi lastulla viedä ihan äärirajoille). Heräsi muutamia kysymyksiä:

1. Miten pitkälle vakiosuuttimilla/pumpulla on mahdollista päästä?
2. Ovatko suurempien cdi koneiden suuttimet "suurempia" ja ovatko suoraan vaihtokelpoisia? Entäs pumppu?
2. Miten koviin ahtoihin vakioturbo riittää ja millaisia teholukemia sillä olisi odotettavissa?
3. Miten paljon pikku cdi mahtaa kestää kierroksia/paineita/tehoja?
4. Laatikon vahvistamiselle tuskin on tarvetta?

Pähkinänkuoressa: Loppuuko pumppu ennen suuttimia? Ja milloin ne loppuu jos loppuu? ja onko mahdollisesti tarvetta uusia ahdin mikäli tavoitellaan huippulukemia?

Tuollaisen asiakaskohtaisen lastun tekemiseen kertoi aikaa menevän n. 4h ja veloitus olisi siis 690 €. Miten isompien cdi-koneiden suuttimien/pumppujen hinnat?

Mitään superturboahan tästä ei ole tarkoitus tehdä....

[jorma]

Huomenta

Otappa yhteyttä Keskisuomen autosäätö 014/282171 Tekee Demegille kaikki boksi viritykset.

[Jani Anttila]

Huomenta

Otappa yhteyttä Keskisuomen autosäätö 014/282171 Tekee Demegille kaikki boksi viritykset.

No perhana. Tämän firman yhteystiedothan tuolla turbotecin sivuilla oli. Eli sinne juuri soitin....

[TDIfreak]

Mersumiehiä on alkanut näkymään tuolla volkkaripuolella niin täytyy kai tehdä vastavierailuja tänne superturbo-osastolle.

Ei taida vielä cdi-virittäjiä paljon foorumilta löytyä, joten uskaltaudun esittämään joitakin sovellettavissa olevia havaintoja VW-suoraruiskutuksen viehättävästä maailmasta?

- suuttimien kokoa (reikäkokoa) voi ja pitää kasvattaa jos halutaan tehoa myös yläkierroksille eli sinne 4000rpm paikkeille. Pikkusuuttimilla saadaan soppaa syötettyä vielä pienillä kierroksilla runsaasti eli vääntöä tulee mutta kovilla kierroksilla pienet reiät rajoittaa syöttöä ja ruiskutus 'menee pitkäksi' eli tuotetaan vaan savua ja hukkalämpöä eikä painetta eli tehoa. Isommat suuttimet ei ainakaan volkkarissa lisää kulutusta, vaikka reiän halkaisijaa on kasvatettu 25% eli poikkipinta-alaa noin 56%!

- kovempi pumpun paine ajaa samaa asiaa kuin isot suuttimet ja tietysti isompi pumppu on tarpeen kun suuttimia riittävästi isonnetaan.

- säätyvägeometrisessa turbossa on yleensä melko paljon virivaraa eli se ei ihan heti ala ainakaan pakopuolelta ahdistamaan. Kovasti jos paineita nostetaan niin pienen ahtimen kierrosluku nousee turhan kovaksi ja akselin lujuus/ahtimen hyötysuhde n koetuksella.
Mersuihin löytyy mukavasti suurempaa varianttia Garrettin ahtimesta, jos vaan pakosarjan laippa on samalla kiinnityksellä pikkukoneessa kuin isommissa nelosissa ja viitoskoneissa. www.turbomaster.com löytyy ahdintietoa.

CDI-suuttimiin tekee italialainen Bosio tehokärkiä, joista on omakohtaisia hyviä kokemuksia noissa VW koneissa. Maahantuojan Vakiovarusteet Oy 02 4893 777 mukaan Sprinteriin/Vitoon löytyy kärkiä mutta sopivuudesta muihin ei ole varmuutta sielläkään. Varminta olisi katsoa mikä kärki on omassa koneessa (tarvii purkaa suutin) ja kysellä Bosiolta sopivaa virikärkeä. Uskalikot tietysti heittää vaan palikkaa paikalleen ja katsoo että mitä tapahtuu.

Seuraillaan mielenkiinnolla alkaako cdi puolella pikkuhiljaa tapahtumaan...

[rolle]

Tuossa lentokoneeseen tehdyssä versiossa on tehty muutoksia perusmoottoriin verrattuna, kriittiset komponentit kuten kiertokanki ja alennusvaihde ovat erilaisia.

Lentomoottorin käyttö ja kuormitus poikkeavat auton moottorin käytöstä, sillä moottorissa on vain kolme varsinaista "tehoaluetta", lentoonlähtöteho, matkalentoteho ja joutokäynti. TM:ssä tuosta moottorista lätistiin, numero 8/2003.

Kyllä kai tuommonen virittely onnistuu, mutta luotettavuuden ja kestävyyden kustannuksella tietysti...

[Jani Anttila]

suuttimien kokoa (reikäkokoa) voi ja pitää kasvattaa jos halutaan tehoa myös yläkierroksille eli sinne 4000rpm paikkeille. Pikkusuuttimilla saadaan soppaa syötettyä vielä pienillä kierroksilla runsaasti eli vääntöä tulee mutta kovilla kierroksilla pienet reiät rajoittaa syöttöä ja ruiskutus 'menee pitkäksi' eli tuotetaan vaan savua ja hukkalämpöä eikä painetta eli tehoa. Isommat suuttimet ei ainakaan volkkarissa lisää kulutusta, vaikka reiän halkaisijaa on kasvatettu 25% eli poikkipinta-alaa noin 56%!

- kovempi pumpun paine ajaa samaa asiaa kuin isot suuttimet ja tietysti isompi pumppu on tarpeen kun suuttimia riittävästi isonnetaan.

Jos suuttimet vaihtaa suurempiin, niin onko vaarana että pumpun tuotto ei riitä antamaan riittävästi painetta ja suuttimet alkavat "räkimään" ? ts. voiko suuttimet vaihtaa esim. että olisi tulevaisuudessa virivaraa vai onko pumppu pakkohankinta?

- säätyvägeometrisessa turbossa on yleensä melko paljon virivaraa eli se ei ihan heti ala ainakaan pakopuolelta ahdistamaan. Kovasti jos paineita nostetaan niin pienen ahtimen kierrosluku nousee turhan kovaksi ja akselin lujuus/ahtimen hyötysuhde n koetuksella.

Mitäs tarkoittaa säätyvägeometrinen? Muuttuuko siipien asento kierrosten tms. mukaan? Onko jotakin näppituntumaa että millaisiin paineisiin on vakioahtimessa varaa? Vakiopaineet taitaa olla 0,8

CDI-suuttimiin tekee italialainen Bosio tehokärkiä, joista on omakohtaisia hyviä kokemuksia noissa VW koneissa. Maahantuojan Vakiovarusteet Oy 02 4893 777 mukaan Sprinteriin/Vitoon löytyy kärkiä mutta sopivuudesta muihin ei ole varmuutta sielläkään. Varminta olisi katsoa mikä kärki on omassa koneessa (tarvii purkaa suutin) ja kysellä Bosiolta sopivaa virikärkeä. Uskalikot tietysti heittää vaan palikkaa paikalleen ja katsoo että mitä tapahtuu.

Mitäs tommoisten kärkien/suuttimien hinnat ovat? onko helpompi/paljon kalliimpi uusia suuttimet kokonaan?

Seuraillaan mielenkiinnolla alkaako cdi puolella pikkuhiljaa tapahtumaan...

Kassotaan kassotaan... Mutta kuten sanottu, mitään superturboa ei olla tekemässä vaan ripeää käyttöautoa, vasta tosin suunnitteluasteella. Kestävyyttäkin tulisi näet olla sen verran ettei tule itsestään laukeava malli. Tuskin tuosta kummoista superia edes saisi...

[Jani Anttila]

Tuossa lentokoneeseen tehdyssä versiossa on tehty muutoksia perusmoottoriin verrattuna, kriittiset komponentit kuten kiertokanki ja alennusvaihde ovat erilaisia. Lentomoottorin käyttö ja kuormitus poikkeavat auton moottorin käytöstä, sillä moottorissa on vain kolme varsinaista "tehoaluetta", lentoonlähtöteho, matkalentoteho ja joutokäynti.

Mutta tuskinpa tuollainen 135 hv vielä on vakiokamoillekkaan mikään hirvittävä rasite. Veikkaisinpa että päällimmäisenä syynä kiertokangen ja alennusvaihteen uusimiseen on ollut äärimmäinen luotettavuus, koska jos lentokoneen moottori leviää, niin se on sitten menoa se...

TM:ssä tuosta moottorista lätistiin, numero 8/2003.

Onko jollakin ko. lehteä ja skanneria? wink wink...

[Turbocompound]

4. Laatikon vahvistamiselle tuskin on tarvetta?

Vaihdelaatikko on just se "heikoin kohta" A:ssa. Se on vain mitoitettu 180Nm väännölle.

A170Cdi moottorissa ois/on varaa isompiin tehoihin mutta se on rajoitettu vaihdelaatikon kestävyyden takia jo tehtaalta.

Hyvin sisään ajettu ja hyvä 170:en antaa vakiona noin 100hv/220Nm kun olen noita saksalaisia lehtiä selannut.

Turbo on mallia normaali eli ei mikään "säätyvägeometrinen".

Rollen kanssa samaa mieltä # lentokoneen moottori... #

[tuikku]

No perskules, kun tuntuu vaikealta opetella uusia temppuja...

No niin
Mr Benzille : Itse olen tuolla turbotecillä käyttänyt kolme viimeisintä autoani jo heti uutena. Ajanukkin olen niillä yhteensä useamman sata tuhatta. Ei ole ollu ongelmia. Kyllä se Karala on ammattimies ja osaa hommansa. Tehot mitataan tullessa ja lähtiessä. Tehojen mittausta varten ota pienemmät renkaat mukaan, tulee todenmukaisempi tulos.

Jos auto pelkästään lastutetaan, niin tehojen muuttuminen on kuitenkin (valitettavasti) niin vähäistä, ettei sillä ole moottorin kestävyyteen mitään vaikutusta. Varsinaista tehojen muuttumista ei kyllä paljoa huomaa, mutta väännöt kyllä paranee huomattavasti, ja ne tuntuvat siirtyvän pienemmille kierroksille.
Kun moottorin luonne muuttuu huomattavasti vääntävämmäksi, korkeita kierroksia (tehoja) ei kyllä ole tarvetta, eikä tulekkaan käytetyä.

Äkkiä ei tule mieleen, kun kaksi tilannetta, jossa moottoria voisi rasittaa pitempiä aikoja normaalitehoista enemmän, ensiksi jos jossain pystyy ajamaan pitemmän aikaa kaasu pohjassa, tai sitten vetää jotain, niin raskasta, että se liikkuu vaan kaasu pohjassa. Normaalit ohitukset tai kiihdytykset moottori kyllä kestää.

Niinkuin jo itsekkin arvelit, niin minullakin on sellainen hytinä varpaissa, että kytkin ja voimansiirto se on se joka lastutetussa autossa joutuu koville.
Tietenkin rakenteesta rippuen, esim miten laatikon voitelu on järjestetty.

Kun olin nyt syksyllä meseä käyttämässä Jyväskylässä, niin oli mahdollisuus päivä ajella Karalan omalla seatilla. Siinä oli vääntökäyrää muutettu niin, että paras vääntö tuli vasta kolmessa tonnissa, ja sen kyllä huomasi perstuntumaltakin, vaikka siinä vaiheessa vielä ei asiasta puhuttukkaan.
Tämä oli tehty nimenomaan kytkimen ja vaihteiston kestävyyden parantamiseksi. Autossa oli kyllä vääntöjä siihen siihen malliin, että jos vaikka tekniikka kestääkin, niin kori kyllä ei, kyllä se nitisi ja natisi siihen malliin, vaikka oli uusi.

No niin, siinäpä sitä tuli oksennettua juttua melkolailla näin aluksi....

Hyvää kesän alkua kaikille !

[Jani Anttila]

Itse olen tuolla turbotecillä käyttänyt kolme viimeisintä autoani jo heti uutena.

Varsinaista tehojen muuttumista ei kyllä paljoa huomaa, mutta väännöt kyllä paranee huomattavasti, ja ne tuntuvat siirtyvän pienemmille kierroksille.

Niinkuin jo itsekkin arvelit, niin minullakin on sellainen hytinä varpaissa, että kytkin ja voimansiirto se on se joka lastutetussa autossa joutuu koville.
Tietenkin rakenteesta rippuen, esim miten laatikon voitelu on järjestetty.

Minkäslaisia autoja olet tuolla käyttänyt? Kysyn siksi, koska vapariin on turha odottaakkaan mitään suurta muutosta, turbovehkeet on sitten asia erikseen.

Virityksen kohde on automaatti ja pelottaa lähinnä askin mahdollinen luistaminen, koska tarkoituksena on laittaa myös isommat suuttimet samalla (Enemmän soppaa ja poweria). Jos vaihtaa suuttimet, niin todennäköisesti menee turbokin uusiksi. No siitä se kierre sitten alkaakin...

Hurjimmissa päiväunissani olen kaavaillut että n.40-50 hv tehonlisäystä voisi olla odotettavissa, mikäli pumpun tuotto vain riittää. Jos pumpussa ei riitä potkua tuottamaan tarpeeksi painetta polttoainejärjestelmään, niin silloin varmaan jää koko operaatio, koska cdi-pumpun modifiointi on kuulemma lähes mahdotonta ja isompien cdi koneiden pumput maksaa siinä n. 1000€

Onkos kukaan törmännyt netissä johonkin mestaan josta saisi informaatiota noista suuttimista ja pumpusta. Lähinnä kiinnostaa eri cdi-koneiden erot ko. palikoiden osalta.

[tuikku]

Kaksi octaviaa, ja nyt viimeksi kaksatasen mesen. Turbodiiseleitä kaikki.

Eikös se ole toisaalta hyvä, että laatikko alkaa luistamaan, ennenkuin särkyy?
Luistamisen saavat varmaan kuriin ehkäpä jopa merkkihuollossa.
Kuvasta päätellen sulla on niin uusi auto, että ei kai se loputtomiin luistata sitä kytkintä, vaan kun öljyt lämpiää tarpeeksi, niin käsittääkseni se jonkinlaisena suojaamistoimenpiteenä lukitsee jonkun pienemmän vaihteen päälle siihen asti, kunnes lämpö laskee.

En tiedä sinun autostasi, mutta lähes ainahan automaatin suurin murhe on siinä, että se ei ota mitenkään huomioon uusien diiseleitten hyvää alavääntöä. Kun nyt kuitenkin lastuttamisen jälkeen voima lisääntyy eniten juuri suhteellisen matalille kierroksille, niin jotta lastutusrahat eivät menisi hukkaan, niin täytyisi varmaan selvittää, voisiko tuohon laatikon "käyttäytymiseen" vaikuttaa. Muistelisin jostain lukeneeni, että nykyisissä automaateissa vaihtamiskohtaa säädellään ohjelmalla eikä enää öjynpaineella mekaanisesti. Korjatkoon joku, joka tietää.

Jos nyt yrittäisin täydellisen tietämättömyyden tuomalla varmuudella hiukan neuvoa, niin sanoisin , että kuten TDI freak tuolla ylempänä kirjoitti, niin vaihtamalla (tai vaihdattamalla) suuttimet isompiin niin saisit parhaan väänön alueen nousemaan ylemmille kierrosluvuille. Todennäköisesti vaihteistokin toimisi paremmin (hyödyntäisi moottorin tehoja) ilman uudelleen ohjelmointiakin. Sitten toisena, muttei vähäisempänä semmoinen seikka, että moottorinvalmistajien toimintatapana pienissä tehonmuutostoimenpiteissä näkyy olevan nimenomaan suutinkoon kasvattaminen. Pelkästään sillä tehot varmaan nousis pari-kolkyt heppaa, ja kun ruiskutusajan pituuteen ei tarvitsisi koskea, niin todennäköisesti moottorikaan ei rasittuisi juurikaan vakiota enempää. Ja jos homma toimii, niin "varastoon" jää vielä virityspotentiaalia tuleivaisuutta varten, kunhan saat laatikkoasiat järjetykseen.

Pumpun teho käsittääkseni varmasti riittää , eikös se kierrätä polttoainetta niin tehokkaasti, että kesällä se pyrkii lämpiämään liikaakin.

Uusissa muuttuvasiipisissä turboissakin taitaa olla aika paljon potentiaalia.
Cdi koneissahan tehot tulevat nimenomaan suhteellisen pienillä kierroksilla.
Jos tehoja paljon nostetaan, niin ongelmaksi voisi tulla moottorin hallitsematon lämpeneminen, niin että jos autossasi ei ole vielä cooleria, niin nyt varmaan kannattaisi miettiä sitä asiaa... Sen rakenteluun täällä näkyy olevan runsaasti asiantuntemusta.

Itse aloittaisin pienillä askelilla, yksi muutos kerrallaan, ja kun vehkeet pelaa, niin vasta sitten jatkoa, ettei käy niin että kun koittaa haukata koko kakun keralla, niin lopussa ei auto toimikkaan, eikä apua löydy mistään.

"Viisaita" neuvoja kyllä sitäkin enempi.....

Toivottavasti tämä nyt herätti edes joitakin ajatuksia.

[tuikku]

.

Eipä taida vähän hieman uudempien autojen omistajia vaivata minkäänlainen "tehonpuutosanemia", kun ei aihe kirvoita minkäänlaisia purkauksia.....

Mersun kaksatanen diiseli taitaisi kuitenkin olla niitä kaikkein kiitollisimpia lastutettavia, ja luulisi kyllä, että näin suuressa porukassa jollain olisi käytännön tietoakin mottoriin tehtävistä muutoksista.

No asiaan.
Pari päivää olen nyt ankarasti koettanut miettiä suuttimien vaihtoon liittyvää problematiikkaa, ja täytyy sanoa, että olen nyt hieman eri mieltä, kun viimeksi.

Cdi-koneessahan on polttoaineen syöttöpuolella vakiopaine, tai siihen ainakin pyritään. Tästä johtuen tehon säätämisen ainoiksi keinoiksi jää se, että miten kauan suutin on auki ja tietenkin kierrosten mukaan säätyvä ajoitus.

Ilmeisesti hallitun ja mahdollisimman tehokkaan palamisen kannalta olisi tärkeää, että ruiskutus tapahtuisi mahdollisimman viime tingassa ja polttoaine olisi mahdollisimman hyvin sekoittunut ilmaan.

Tämä on varmaan se syy, miksi nykyään suositaan pieniä suuttimia ja korkeita ruiskutuspaineita. Pienellä polttoainemäärällä saadaan tehokas palaminen, joka tarkoittaa suurta tehoa pienellä kulutuksella. Suuttimien vaihto suurempaan muuttaa ajatusmaailman hiukan ongelmallisemmaksi.
Suuremmat suuttimet merkitsevät suurempaa pisarakokoa, huonompaa sekoittumista ja tehottomampaa ja hitaampaa palamista. Huonoimmassa tapauksessa kone savuttaa ja kuluttaa enemmän ja teho ei kasva yhtään.

Suutimien vaihto kannatta ilmeisesti vain, jos nykyinen polttoaineen syöttö on "alimitoitettu". Tärkeää varmaan oisi, että suuttimien kärjet olisi nimenomaan tarkoitettu kyseiselle moottorityypille. Ei niin että ne ovat saman valmistajan kolme-, tai neljälitraisesta moottorista.

Jokatapauksessa, kun suuttimet vaihdetaan, täytyy moottorin "tehonsäätöohjelmaa" muuttaa, koska alkuperäinen ohjelmahan ei tiedä, että suutin on vaihdettu ja antaa siten koko ajan liian suurta polttoainemäärää ilmamäärään nähden. Eli turbon painetta vähän suuremmaksi ja suuttimen aukioloaikaa lyhyemmäksi, ainakin pienemmillä kierroksilla, sekä mahdollisesti ruiskutushetkeä aikaisemmaksi. Suuremmat suuttimet vaikuttavat sitten sen, että maksimaalinen syöttön kohta saavutetaan suuremmalla kierrosluvulla, koska ilmaa tarvitaan enemmän. Tämä tarkoittaa sitä että korkeimman vääntömomentin kierrosluku nousee ja tehot lisääntyvät.

Tietääkö kukaan, että onko turbodiiselikoneen vääntökäyrän korkein kohta suunnilleen siinä, missä polttoaineen syöttö saavuttaa maksimikohdan ?

Toivoisin asiaa tuntevilta herroilta kommentteja, ja neuvoja. Itseäkin kiinnostaisi kovasti "pienoinen" tehonlisäys. Jollakin on varmasti kokemusta ja mahdollisesti joku neuvokin.


.

[Aki P]

Edellistä tarkentaen...
Eikös Cdi:ssä yms. commonrail dieseleissä muutu myöskin polttoaineen paine??
Joissakin Boschin laitteissa paine vaihteli 400-1600bar:n välillä mitatun ilmamäärän yms.tekijöiden mukaan.

Korjatkaa ihmeessä jos olen aivan hakoteillä!

[tuikku]

.

No vietin tääsä päivällä pari tuntia puhelimessa itseäni viisammassa seurassa ja asia on juuri niin kuin agip kertoi.
Vaikka polttoainejärjestelmässä on vakiopaine, niin suuttimessa on venttiili, jolla sitä painetta suihkutushetkellä säädetään, samalla muuttuu myös ruiskutettavan polttoaineen määrä.

Mr benzille sen verran, että ehkäpä suuttimien vaihto on turhaa, sillä vakiosuuttimienkin läpivirtauskyky taitaisi riittää. Nimittäin ruiskutusajan lisäksi myös suuttimessa olevan neulaventtiilin asentoon voidaan myös ohjelmoimalla vaikuttaa. Luulisimpa, että aika lähelle haluamiasi tehoja on mahdollista päästä ihan pelkästään uudelleen ohjemoinnilla (lastuttamalla).

Joissa mersun malleissa tämä onnistuu myös diaknostiikkaportin kautta.

Samalla selvisi, että itselläkin olisi vielä mahdollisuus pieneen päivitykseen.
Tästähän pitää lähtä hevoskaupoille keskisuomeen.

.

[TDIfreak]

.
Tästä johtuen tehon säätämisen ainoiksi keinoiksi jää se, että miten kauan suutin on auki ja tietenkin kierrosten mukaan säätyvä ajoitus.
.

...ja suuttimen reikäkoko, joka määrää polttoaineen maksimaalisen virtaaman eli tilavuus per aika.

Ilmeisesti hallitun ja mahdollisimman tehokkaan palamisen kannalta olisi tärkeää, että ruiskutus tapahtuisi mahdollisimman viime tingassa ja polttoaine olisi mahdollisimman hyvin sekoittunut ilmaan.

Ruiskutus alkaa suoraruiskudieselissä suunnilleen välillä 20 eykk...5jykk riippuen kuormituksesta ja kierrosluvusta ja kestää 0...40 astetta riippuen kuormituksesta. Alkamishetki pyritään viemään mahdollisimman aikaiseksi, jotta palaminen tapahtuu mahd. lähellä yläkuolokohtaa, tällöin palaminen tuottaa tehokkaimmin painetta ja vähiten hukkalämpöä. Aikaistamista rajoittaa sallittu maksimisylinterinpaine ja NOx-päästöt. Palamisnopeutta rajoittaa polttoaineen sekoittuminen ilmaan ja myös itse palotapahtuman nopeus.

Tämä on varmaan se syy, miksi nykyään suositaan pieniä suuttimia ja korkeita ruiskutuspaineita. Pienellä polttoainemäärällä saadaan tehokas palaminen, joka tarkoittaa suurta tehoa pienellä kulutuksella. Suuttimien vaihto suurempaan muuttaa ajatusmaailman hiukan ongelmallisemmaksi.
Suuremmat suuttimet merkitsevät suurempaa pisarakokoa, huonompaa sekoittumista ja tehottomampaa ja hitaampaa palamista. Huonoimmassa tapauksessa kone savuttaa ja kuluttaa enemmän ja teho ei kasva yhtään.


Suutimien vaihto kannatta ilmeisesti vain, jos nykyinen polttoaineen syöttö on "alimitoitettu". Tärkeää varmaan oisi, että suuttimien kärjet olisi nimenomaan tarkoitettu kyseiselle moottorityypille. Ei niin että ne ovat saman valmistajan kolme-, tai neljälitraisesta moottorista.

Yleensä vakiosuuttimilla voidaan tehoa lisätä aikaistamalla hiukan ruiskutuksen alkamista ja jatkamalla ruiskutusta hiukan pidempään, jolloin yhdellä tahdilla ruiskutettu polttoainemäärä on hiukan suurempi kuin vakiona. Jos ruiskutusaikaa pidennetään liikaa, palaminen muuttuu lämmöntuottamiseksi paineentuoton sijaan.

On varmasti tosi, että suuttimia ei voi käyttää miten sattuu ristiin eri koneiden välillä. Varmin keino on käyttää sellaisia suuttimia, jotka on suunniteltu samaa palotilaa, siis männän muotoilua käyttävälle tehokkaammalle versiolle. VAGissa näitä löytyy, mersuista en tiedä.

Jokatapauksessa, kun suuttimet vaihdetaan, täytyy moottorin "tehonsäätöohjelmaa" muuttaa, koska alkuperäinen ohjelmahan ei tiedä, että suutin on vaihdettu ja antaa siten koko ajan liian suurta polttoainemäärää ilmamäärään nähden. Eli turbon painetta vähän suuremmaksi ja suuttimen aukioloaikaa lyhyemmäksi, ainakin pienemmillä kierroksilla, sekä mahdollisesti ruiskutushetkeä aikaisemmaksi. Suuremmat suuttimet vaikuttavat sitten sen, että maksimaalinen syöttön kohta saavutetaan suuremmalla kierrosluvulla, koska ilmaa tarvitaan enemmän. Tämä tarkoittaa sitä että korkeimman vääntömomentin kierrosluku nousee ja tehot lisääntyvät.

Ei välttämättä tarvitse vaihtaa, mutta on tietenkin suositeltavaa aina kun hardwarea muutetaan. Ohjema vain lyhentää ruiskutusaikaa eli auto kulkee kevyemmällä kaasujalalla kuin ennen. Dieselit käy vakiona osakuormalla laihalla, joten soppaa voi lisätä reilusti eikä savua näy. Yleensä myös maksimikuormalla ahtopaine riittää polttamaan lisääntyneen syötön, koska ruiskutusaika pysyy vakiona. Näin ainakin VAG-dieseleissä. Vääntökäyrä pysyy myös vakionmuotoisena, se ainoastaan nousee pykälää ylemmäksi koko leveydeltään. Huipputeho tietysti kasvaa, ja maksimivääntö saavutetaan edelleen samalla kierrosluvulla kuin vakiosuuttimilla.

Tietääkö kukaan, että onko turbodiiselikoneen vääntökäyrän korkein kohta suunnilleen siinä, missä polttoaineen syöttö saavuttaa maksimikohdan ?

Maksimivääntö on suunnilleen siinä, missä maksimisyöttö mg tai mm3/isku on alimmalla kierrosluvulla. Vaikka syöttö pysyisi samana suuremmalla kierrosluvulla, erilaiset häviöt pienentävät ulossaatavaa vääntöä.

Toivoisin asiaa tuntevilta herroilta kommentteja, ja neuvoja. Itseäkin kiinnostaisi kovasti "pienoinen" tehonlisäys. Jollakin on varmasti kokemusta ja mahdollisesti joku neuvokin.

Em. kokemukset ja 'tiedonomainen materiaali' on kertynyt piristettäessä VAG 1.9 tdi alkuperäisestä 90 hepasta 147:ään vakio-ohjelmalla.

[Jani Anttila]

Edellistä tarkentaen...
Eikös Cdi:ssä yms. commonrail dieseleissä muutu myöskin polttoaineen paine??
Joissakin Boschin laitteissa paine vaihteli 400-1600bar:n välillä mitatun ilmamäärän yms.tekijöiden mukaan.

Tarkoitat ilmeisestikkin ilmamäärämittarin ilmoittamaa lukemaa? Kierrosluvun kasvaessa ilmeisesti painekkin kasvaa. Ts. Mittaria manöveeraamalla voisi olla mahdollista nostaa railissa olevaa painetta, edellyttäen tietysti että pumppu pystyy tuottamaan lisää painetta.

Edit: Taisit kuitenkin tarkoittaa suuttimen ruiskutuspainetta, koska railissa on vakiopaine Siispä itse ilmamäärämittaria ei tarvitsisi näpelöidä, koska mittarin tulkintaa voi muuttaa ohjelmallisesti (onko tämä juuri se keino suuttimen ruiskutuspaineen säätöön vai voiko sitä suuttimen antamaa painetta säätää "suoraan"?)

[Jani Anttila]

Em. kokemukset ja 'tiedonomainen materiaali' on kertynyt piristettäessä VAG 1.9 tdi alkuperäisestä 90 hepasta 147:ään vakio-ohjelmalla.

Onko ym. muutos tehty muka pelkästään suuttimilla? Jos ei niin mitä muuta olet autolle tehnyt, kenties pumpun uusinut? Jos kyllä niin kuinka paljon suuremmat suuttimet sinulla on käytössä? Joku CC-lukema tai vastaava olisi kiva tietää.

[Jani Anttila]

Tässä selailin aikani kuluksi tuota niin ihanaa varaosaohjelmaa ja selvisi että ainakin moottoreissa 160,170,200 ja 220 cdi on kaikki polttoaineen syöttöön tarkoitetut kamat täysin samoja lukuunottamatta pumppua ja suuttimia (muuttuvat hypättäessä 170 --> 200) Em. kamoja on toki samassa moottorissa käytetty useampaakin erilaista, mutta taitaa olla vain parannettuja versiota. Tämähän ei tietysti automaattisesti tarkoita sitä että ovatko suuremman koneen suuttimet oikeasti suurempia, vai onko varaosanumerot vain koodattu moottorikohtaisesti.

Miten yleensä mersulla mahtaa olla. Onko kahden erimallin samanlainen varaosa myös samalla numerolla?

[TDIfreak]

Em. kokemukset ja 'tiedonomainen materiaali' on kertynyt piristettäessä VAG 1.9 tdi alkuperäisestä 90 hepasta 147:ään vakio-ohjelmalla.

Onko ym. muutos tehty muka pelkästään suuttimilla? Jos ei niin mitä muuta olet autolle tehnyt, kenties pumpun uusinut? Jos kyllä niin kuinka paljon suuremmat suuttimet sinulla on käytössä? Joku CC-lukema tai vastaava olisi kiva tietää.

Vähän niin kuin superturboäijät vaihtaa rivipumppuun suurempaa elementtiä, niin tässäkin on jakajapumpun mäntä ja sitä myötä koko nestepää vaihdettu 10 -> 12 milliseen. Ja ahdinta on hiukan suurennettu alkuperäisiin koteloihin, vakio Garrett gt15 on aivan liian pieni jo noillekin tehoille.

VAG-suuttimista ei ole cc- lukemaa vaan pelataan reiän (joita viisi kpl per suutin) halkaisijalla. Vakio 90 heppaisessa on 0,184 mm ja nyt on paikallaan 0,232mm reikäiset Bosion tekemät suutinkärjet eli tarvikekamaa. Noin isoja suuttimia ei löydy Boschin tekeminä VAG-tuotteisiin.

[TDIfreak]

Tässä selailin aikani kuluksi tuota niin ihanaa varaosaohjelmaa ja selvisi että ainakin moottoreissa 160,170,200 ja 220 cdi on kaikki polttoaineen syöttöön tarkoitetut kamat täysin samoja lukuunottamatta pumppua ja suuttimia (muuttuvat hypättäessä 170 --> 200) Em. kamoja on toki samassa moottorissa käytetty useampaakin erilaista, mutta taitaa olla vain parannettuja versiota. Tämähän ei tietysti automaattisesti tarkoita sitä että ovatko suuremman koneen suuttimet oikeasti suurempia, vai onko varaosanumerot vain koodattu moottorikohtaisesti.

Miten yleensä mersulla mahtaa olla. Onko kahden erimallin samanlainen varaosa myös samalla numerolla?

Onko niin että sylinterin halkaisija muuttuu 170 -> 200 välillä. Tällöin myös suuttimen reikien asemointi ja sumutuskulma _saattaa_ olla erilainen, eikä suuremman koneen suuttimet toimi hirmu hyvin pikkukoneessa, vaikka reikäkoko varmasti olisikin virimielessä sopivasti suurempi.

Taasen jos männän päässä olevan palotilan muotoilu olisi samanlainen kaikissa koneissa niin suuttimet voisi olla hyvinkin vaihtokelpoisia.

[tuikku]

.

Tdi freakin tie tehon parannukseen vaihtamalla vakio-osia parempiin on kyllä hatun noston arvoinen suoritus. Se on kyllä vaatinut aiheen tuntemisen lisäksi kissan hermot ja paljon aikaa. Hintaakin on varmaan kertynyt melkolailla. Mootorissahan täytyy näiden muutosten jälkeen olla olla vielä hurjasti potentiaalia "ohjelmoinnin" puolella. Onko se jotenkin elämänkatsomuksellinen kysymys, että olet jättänyt sen puolen keinot käyttämättä.

Satakymppiheppaisesta octaviasta sai lastuttamalla muistaakseni aikalailla samat tehot, ja väätöä vähän päälle kolmesataa newtonia.

Tuon volkkarin koneen ruiskutusjäjestelmähän on vielä "perinteinen", eikä kaikki toimet ole sellaisenaan siirrettävissä cdi-moottoreihin.

Tämä nykyinen autoni on kesäkuun jälkeen toimitettuja malleja. Kun kävin lastututtamassa moottorin, oli se tyypiltään vielä niin uusi, ettei kaikkea tietoa moottorin ohjausjärjestelmistä ilmeisesti ollut saatavilla. Tehot nousi kuitenkin sadasta kahdestakympistä jonnekkin sataan kuuteenkymppiin. Tehonnousua tärkeämpi seikka oli kuitenkin se, että kuutosvaihteesta tuli todellinen ajovaihde, eikä se enää ollut voimanpuutteen takia pelkästään ylivaihteena. Tehonmittausta häiritsi 17- tuuman talvirattaiden lisäksi se, että tässä näkyy olevan hirmuisesti elektroniikkaa moottorin ja kuljettajan ohjailemiseksi, eikä se oikein millään näyttänyt antavan täysiä tehoja rullien päällä.
No aikaa on vähän kulunut ja tieto on lisääntynyt. Nyt on kuulemma mahdollisuus käydä päivittämässä lastua uudempaan, ja olen jo varannutkin ajan parin viikon päähän.

Tämä kaikki vuodatus MR benzille siksi, että mersun cdi-koneessa on kyllä potentiaalia tehonnousuun aikalailla ilman osien vaihtoakin. Lastuttaminen tulee sitäpaitsi varmasti paljon halvemmaksikin, ja sehän nyt ei varmaankaan ole niin hirveän suuri häpeä....

Lastutettu moottori omien kokemuksieni mukaisesti lisäksi varmasti toimii.

.

[TDIfreak]

.

Tdi freakin tie tehon parannukseen vaihtamalla vakio-osia parempiin on kyllä hatun noston arvoinen suoritus. Se on kyllä vaatinut aiheen tuntemisen lisäksi kissan hermot ja paljon aikaa. Hintaakin on varmaan kertynyt melkolailla. Mootorissahan täytyy näiden muutosten jälkeen olla olla vielä hurjasti potentiaalia "ohjelmoinnin" puolella. Onko se jotenkin elämänkatsomuksellinen kysymys, että olet jättänyt sen puolen keinot käyttämättä.

.

Kiitoksia. Eiköhän tässä vielä tuo ohjelmapuolikin laiteta vimosen päälle, mutta vasta sitten kun kaikki palikat on sillä mallilla. Nuukana miehenä on kaikki asennukset tehty itse ja käytetty vanhaa osaa missä se on järkevää. Olisiko 30 euroa/hevosvoima aika lähellä totuutta.

[Jani Anttila]

Onko niin että sylinterin halkaisija muuttuu 170 -> 200 välillä. Tällöin myös suuttimen reikien asemointi ja sumutuskulma _saattaa_ olla erilainen, eikä suuremman koneen suuttimet toimi hirmu hyvin pikkukoneessa, vaikka reikäkoko varmasti olisikin virimielessä sopivasti suurempi.

Taasen jos männän päässä olevan palotilan muotoilu olisi samanlainen kaikissa koneissa niin suuttimet voisi olla hyvinkin vaihtokelpoisia.

Jep. Sylinterin halkaisija muuttuu tällä välillä. Iskunpituus pysyy samana. Valitettavasti tuosta EPC-softasta ei näe mitään osien teknisiä tietoja. Mutta jotenkin tuntuu että se palotila voisi aivan hyvin olla samanlainen.

Tuossa tuli vielä jostakin tietolähteestä vastaan sellainen asia että kaikkien cdi-koneiden softa olisi samanlainen, tälle tiedolle ei kyllä ole täyttä varmuutta. Ainakin ECU-yksiköt ovat samoja. Tätä tietoa vasten peilatessa lisätehot on saavutettu nimenomaan erilaisilla suuttimilla/pumpuilla. Toisaalta tätä tietoa vastaan sotii se että 200 ja 220 moottoreita väitetään täysin samanlaisiksi, ohjelmaa lukuunottamatta.

[Jani Anttila]

Tässä vielä yleistä tietoa ko. moottorista, jospa teksti herättäisi jotakin ideoita. Itse aínakin pikaisella lukemisella bongasin tekstistä sen että railissa on jonkinlainen paineensäätöventtiili, joten voisi olettaa että pumppu toimii aina vakioteholla ja railin paine siis säädettäisiin tuolla venttiilillä.

Turbodiesel: premiere for new high-pressure injection
With the two 1.7 litre diesel engines for the A-Class, two engines with a full range of innovations will be entering large-scale production. DaimlerChrysler is relying systematically on direct diesel injection for these engines, because this system permits considerable further advances to be made in fuel economy and exhaust emissions, especially when combined with a turbocharger, intercooler (in the A170CDi) and the four-valves-per-cylinder technology specially developed for diesel engines by DaimlerChrysler.
That is the background to the birth of the world's smallest direct diesel injection engines which in many respects point the way for the future. On of the most significant technical milestones is the newly developed high-pressure injection which pumps the fuel into the combustion chambers at a pressure of up to 1,350 bar. The advantages include lower carbon monoxide emissions, even fewer particulates, less combustion noise and a fuel consumption 15% lower than the figures for comparable diesel engines with prechamber system.

Common rail: milestone in the history of the diesel engine.
Behind these figures lies a new system which engineers refer to as "common rail" injection and which opens up a whole new chapter in the long tradition of Mercedes diesel engines. In the common rail system, a single pipe is used to distribute the fuel to all the injectors, while the electronic engine management controls the injection pressure as required - i.e. as a function of engine speed and load.

Pressure in the system - common rail is a real advance.
Conventional high-pressure injection systems have separate pipes feeding each cylinder. The injection pump must therefore generate the injection pressure for each combustion chamber separately with each new working stroke of the engine. By contrast, the DaimlerChrysler system uses a high-pressure pump that runs at constant speed and supplies the fuel to the common rail pipe.
This pipe acts as a pressure accumulator and distributes the fuel to the injectors. Sensor data from the engine camshaft and crankshaft are used by the electronic engine management system as the basis for precise adjustment of the injection pressure as required. The actual injection point and the quantity of fuel injected are determined by rapid-acting solenoid valves on each of the four injectors. These solenoid valves are also variably controlled by the computer, so that the opening time of the valves - and therefore the quantity of fuel injected - can be freely adjusted at any time. When the engine management system closes the solenoid valves the fuel injection is immediately terminated again. The high injection pressure which is available even at low engine speeds thanks to the common rail system and the variable injection timing produce a significant improvement in the mixture preparation in the cylinders, which finds ultimate expression in the very low fuel consumption.

New trick: pilot injection to reduce nitrogen oxide emissions.
However, the high-pressure injection also causes an increase in the nitrogen oxides contained in the exhaust.
To resolve this conflict of targets, the DaimlerChrysler engineers have come up with a special trick called "pilot injection". This is timed to happen just before the actual fuel injection and improves the basic conditions in which combustion occurs. The tiny quantity of fuel, which is injected into the cylinder beforehand, burns immediately, thereby preheating the combustion chamber. The fuel ignites more quickly and the temperature does not rise so rapidly, which has a beneficial effect on nitrogen oxide emissions. What's more, pilot ignition also reduces combustion noise so that the diesel direct injection engines in the A-Class achieve the same low noise level as modern prechamber engines. This all makes the common rail system with pilot injection superior to other systems of this type. The diesel engine crankcases are largely the same as those on the petrol engines. The main differences lie in the cylinder liners, which in the diesel engines are made of cast iron, and the crankshaft which is made of forged steel. The pistons are cooled by means of pressure-controlled oil injectors.

Supercharging: added performance from turbocharger and intercooler.
The aluminium crankcase, oil sump, timing case cover and other components of the turbodiesel engines are more or less identical to those on the A-Class petrol engines. There are significant differences, however, in the cylinder head, which on each of the diesel models is equipped with 16 valves and two camshafts. To impart a high-speed turbulent motion to the air thereby improving mixture formation, the engineers at DaimlerChrysler developed two special tangential ducts. The valves are driven by twin overhead camshafts and rocker arms. The camshaft on the exhaust side is connected to and driven by the crankshaft by way of a double roller chain, whilst the exhaust-side camshaft is driven by gears from the camshaft on the intake side.
The turbocharger below the intake module compresses the fresh air according to injected quantity and engine speed and then directs it to the intercooler which cools the compressed air again so as to boost torque and power and to reduce nitrogen oxide emissions. Following this process the air passes into a mixing chamber which also houses the exhaust gas recirculation valve. The cooling water circuit of the diesel engines also hides a further technical feature, the diesel secondary heater. It switches on at winter temperatures of less than 2° C and generates additional warm air for heating the interior. This unit is needed owing to the high thermal efficiency of the two diesel engines, engines with a high thermal efficiency consume less fuel, but they also release very little heat to the coolant, thereby reducing the heating effect. This "additional heating" with an output of 5 kilowatts makes up for the deficiency.

Diesel electronics: engine management by microchip.
Like all modern Mercedes diesel engines the two A-Class diesel engines are entirely controlled by a computer. The latter cannot exactly complain of a shortage of things to do, since its microchips control the starting sequence, the high-pressure pump, the control valve for the common rail system, the solenoid valves on the fuel injectors, the exhaust gas recirculation and the turbocharger boost pressure. Moreover the engine electronics, via the databus system, exchange digital codes with other electronic control units on the turbo-diesel models which are relevant, for example, to the immobiliser, the transmission or the traction control system.

Emission control: diesel engine with air mass meter and throttle valve.
The special technical features also include the hot-film air mass meter and intake air throttle. Both systems help to further reduce the pollutant emissions from the engines:
Air mass metering permits more precise control of the exhaust gas recirculation, because if the electronics system has sufficient data on the intake air mass it can regulate the amount of exhaust gas diverted into the engine precisely according to the load and engine speed. This improves the efficiency of the system so as to reduce nitrogen oxide levels still further. The return valve is controlled by the electro-pneumatic pressure transducer.
The throttle valve in the mixing chambers of the diesel engines increases the intake vacuum in the engine, thereby also boosting the performance of the exhaust gas recirculation.

Two oxidation catalysts - one in immediate proximity to the turbocharger and a second beneath the driver's footwell - convert the residual pollutants and also reduce particulate emissions. The two turbodiesel engines are thereby already capable of meeting future EU exhaust limits.

[JPS]

Toisaalta tätä tietoa vastaan sotii se että 200 ja 220 moottoreita väitetään täysin samanlaisiksi, ohjelmaa lukuunottamatta.

On niissä vähän muutakin eroa, ainakin 220:ssa on tasapainotusakseli lisää ja myös jotain eroa myös voimansiirrossa, tuolla jossain toisessa threadissa tätä käsiteltiin mutta ei tainnut oikeen tulla täyttä selvyyttä että mikä tarkalleen on erona.

[Jani Anttila]

Toisaalta tätä tietoa vastaan sotii se että 200 ja 220 moottoreita väitetään täysin samanlaisiksi, ohjelmaa lukuunottamatta.

On niissä vähän muutakin eroa, ainakin 220:ssa on tasapainotusakseli lisää ja myös jotain eroa myös voimansiirrossa, tuolla jossain toisessa threadissa tätä käsiteltiin mutta ei tainnut oikeen tulla täyttä selvyyttä että mikä tarkalleen on erona.

Jep. muistan tämän keskustelun ja taisi olla niin että ensimmäiset cdi:t (esim. W202) ovat samanlaisia, mutta myöhemmissä esim. W203 korisissa autoissa olisi tullut tuo tasapainotusakseli...

Tällä ei kuitenkaan mun projekteissa ole merkitystä, mutta pääsitpähän sanomaan

[Jossi]

Ja muistaakseni noissa aiemmissa ainoastaan automaattivaihteisissa mm. voimansiirtolinja oli identtinen kun taas manuaaleissa 200 ja 220 CDI:n välillä oli jotain eroa. Moottorit ovat ainakin W202 -99 mallissa identtisiä ohjelmointia ja mahd. lisävarusteita lukuunottamatta.

[tuikku]

.
Minua kiinnostaisi kovasti se, mihinkä tämä tieto tekniikan erilaisuudesta 200,sen ja 220,sen välillä perustuu. Tuntuis pikemminkin siltä, että myös että ainakin bensanelarit olis myös tekniikaltaan näiden kanssa lähes identtisiä.

Veholla sanottiin, että kaksatanen olisi sama auto, kun 220,n. Malliston alapäähän tehty "vähävaraisemmille" ja ammattiautoilijoille pienempitehoinen malli.
.

[Jani Anttila]

.
Minua kiinnostaisi kovasti se, mihinkä tämä tieto tekniikan erilaisuudesta 200,sen ja 220,sen välillä perustuu. Tuntuis pikemminkin siltä, että myös että ainakin bensanelarit olis myös tekniikaltaan näiden kanssa lähes identtisiä.

Veholla sanottiin, että kaksatanen olisi sama auto, kun 220,n. Malliston alapäähän tehty "vähävaraisemmille" ja ammattiautoilijoille pienempitehoinen malli.
.

Ei mullakaan mitään faktaa ole asiasta esittää, tietoni perustuu siis vehoon ja tähän foorumiin.

Veholla on kerrottu samaa kuin täälläkin eli W202 200&220 cdi on sama värkki ja W203:ssa olisi erona tuo tasapainotusakseli.

Bensapuolella taas 180,200 ja 220 on täysin sama 1,8 litrainen peli, erona siis ohjelmointi.

[tuikku]

.
No joo...

Tieto tasapainotusakseleista varmaan perustuu sitten vehon viime syksynä antamaan lehdistötiedotteeseen, jossa sanottiin 220,ssä olevan nämä.

Samassa tiedotteessa kyllä ei sanota, että ne olisivat pelkästään 220,ssä, tai että kaksatasessa niitä ei olisi.

Tiedote on kyllä kirjoitettu siten, että lukijalle jäisi tällainen mielikuva, ikäänkuin rivien välistä.
.