CDI,n ohjelmointi, halpaa, huijausta, vai customia

[Japa61]

Morjesta,

On niin monta sivua juttua ettei pysty kaikkea lukemaan läpi. Aiheena olisi W210 270cdi , ja sen lastutus. Näihin nim.merkki "Tuikku" ohjelmiin väki on ilmeisesti ollut ainakin tyytyväisiä? Onkos tämä Vaasassa niitä asentava "Maku" maantiteteellisesti lähinnä Hämeenkyröä, vai missäpäin tarkemmin sinä Tuikku vaikutat?

Laittakaa jotakin informaatiota, niin tiedän kehenkä otan paremmin yhteyttä.


-Jarno

[tuikku]

.
Kajaanissahan minä vaikutan.
Maku laittaa kyllä minun(kin) lastujani.

Osaa niitä ohjelmia minun lisäkseni tehdä muutkin.
Vieläpä ihan hyviä.
...Niin että en osaa sanoa oikein yhtäkään kunnollista syytä, miksi pitäisi erikseen kovin kauaksi lähtä ajelemaan.

[Hakkapeliitta]

Morjesta,

On niin monta sivua juttua ettei pysty kaikkea lukemaan läpi. Aiheena olisi W210 270cdi , ja sen lastutus. Näihin nim.merkki "Tuikku" ohjelmiin väki on ilmeisesti ollut ainakin tyytyväisiä? Onkos tämä Vaasassa niitä asentava "Maku" maantiteteellisesti lähinnä Hämeenkyröä, vai missäpäin tarkemmin sinä Tuikku vaikutat?

Laittakaa jotakin informaatiota, niin tiedän kehenkä otan paremmin yhteyttä.


-Jarno

Ite ajoin Jyväskylään Karalalle. Voit mennä sinne tai käyttää jälleenmyyjiä:
http://www.turbotec.com/henkiloautot/yh ... kartta.php

[esa4movies]

Moro!

Saisko varovasti kysyä, että minkälainen olisi oikea tai hyvä moottoriöljy tuollaiseen CDI koneeseen? Mulla olisi tässä kohtuuajankohtaista viedä auto chiptuningiin ja öljynvaihtokin on juuri edessä... Mulla on tuollainen 2005 w169 180cdi, osaatteko sanoa lonkalta, onko siinä tuota aiemmassa keskustelussa ilmennyttä partikkelisuodatinta?

[tuikku]

.
Joo, varovasti saa kysyä.
Käytä vaikka sitä samaa öljyä, mitä edellinenkin omistaja.
Jo suomiauto-> ei hiukkassuodatinta, jos jälkituonti-> tod. näköisesti on.

[blackslide]

...tiedä kuka näitä enään lukee mutta jos lukee, niin kysyisinpä vain että, mitenköhän hienot vehkeet perus ECU:n säätöihin tarvii, löytyykö mersuun jotain USB <-> OBD palikkaa joka kytketään läppäriin ja sopivalla softalla saa ECU:n säädöt muokkaukseen?

Vai onko noissa perus kikkuloissa jotain rajoitteita, saako sellaisella esim. vikakoodit luettua ja nollattua, huoltoilmaisimen nollaukset yms. Ja miten onnistuu esim. EGR -rojun poisto käytöstä?

Meinaan olen ajatellut ostella tuollaisen Autel MaxiDiag 702EU:n mutta jos nuo eri arvot saa näkyviin, ja säädöt saa tehtyä perus läppärillä ja piuhalla niin hemmettiäkös sitä sitten tuhlaa tuollaisiin leluihin.. läppäreitä kun lojuu nurkissa.

Suomeksi siis 250-300eur jos saa jonkun rojujen kombinaation jolla saa vikakoodit esiin ja nollattua niin se jo riittää mutta olis hyvä jos noita eri "ominaisuuksia" sais päälle / pois myös. Mitään polttoainekarttojen muokkausta en ajatellu tehdä, sillä siihen on ammattilaiset erikseen. Toki jos jollain softalla nekin saa niin ainahan se on plussaa.

[CDI203]

...tiedä kuka näitä enään lukee mutta jos lukee, niin kysyisinpä vain että, mitenköhän hienot vehkeet perus ECU:n säätöihin tarvii, löytyykö mersuun jotain USB <-> OBD palikkaa joka kytketään läppäriin ja sopivalla softalla saa ECU:n säädöt muokkaukseen?

Vai onko noissa perus kikkuloissa jotain rajoitteita, saako sellaisella esim. vikakoodit luettua ja nollattua, huoltoilmaisimen nollaukset yms. Ja miten onnistuu esim. EGR -rojun poisto käytöstä?

Meinaan olen ajatellut ostella tuollaisen Autel MaxiDiag 702EU:n mutta jos nuo eri arvot saa näkyviin, ja säädöt saa tehtyä perus läppärillä ja piuhalla niin hemmettiäkös sitä sitten tuhlaa tuollaisiin leluihin.. läppäreitä kun lojuu nurkissa.

Suomeksi siis 250-300eur jos saa jonkun rojujen kombinaation jolla saa vikakoodit esiin ja nollattua niin se jo riittää mutta olis hyvä jos noita eri "ominaisuuksia" sais päälle / pois myös. Mitään polttoainekarttojen muokkausta en ajatellu tehdä, sillä siihen on ammattilaiset erikseen. Toki jos jollain softalla nekin saa niin ainahan se on plussaa.

Vikojen tutkimis vekotimet/systeemit ja ohjelman muutos vekotimet/systeemit
on 2 eri juttua eli jos haluat EGR systeemin pois ja vika koodit lukea
Tarvitset 2eri systeemiä (ja oikeestaan kumpikaan ei mene 200-300€ haarukaan jos yhtään syvälisemmin haluaa tutkia)

[Jolle]

Missäs arvoissa cdi-koneisissa mersuissa ahtolämmöt pyörii ohjelmoinnin jälkeen vakio välijäähyllä? Esim. w202 200cdi.

[CDI203]

Missäs arvoissa cdi-koneisissa mersuissa ahtolämmöt pyörii ohjelmoinnin jälkeen vakio välijäähyllä? Esim. w202 200cdi.

Siihen vaikuutaa moni asia, ulko lämpötila, minkälainen ohjelma,
Miten ajelee...ym

[tuikku]

Missäs arvoissa cdi-koneisissa mersuissa ahtolämmöt pyörii ohjelmoinnin jälkeen vakio välijäähyllä? Esim. w202 200cdi.

Viisikymmentä astetta on lähes kaikissa mersuissa sellainen "raja-arvo".
Sen kun ylittää, niin teho alkaa tippumaan.
75 astetta vielä "menettelee", silloin tehon pudotus on vielä aika pieni.
Jos cooleri on puhdas ulkoa ja sisältä ja ahtoja on tuossa sinun autossasi 1,2bar, jota enempää ei vakiotekniikalla tarvi.
Niin tuossa 75-tasossa pitäisi pysyä.

90-100astetta on sellainen huomattavan tehonpudotuksen raja.
320cdi,llä lastutettuna vakio coolerilla pääsee tuollaisiin lukuihin helposti...
Nelipyttyisessä tuollaset luvut vakiotekniikalla on merkki kyllä jostain, joko ahtopainetta on turhan paljon, jolloin ahdin on hyötysuhteeltaan vähän jo huonolla alueella, tai cooleri on tukossa.
Ohjelma kyllä voidaan "pakottaa" antamaan edelleenkin se täysi syöttö, vaikka lämpökuorma kasvaa, se on helppoa.
Mutta kuormituksen lisäksi kuumassa ilmassa happiatomien suhteellinen osuus vähenee.
Palamisedellytkset huononee, vaikka moottoriin näyttäisikin menevän enemmän ilmaa -> alkaa savutus.

Vastaavasti, kun vaan yksistään cooleria suurennetaan, ottaa varsinkin lastutettu ohjelma se heti "huomioon", niissä kun on aina sen verran reilusti syöttöjä laitettuna sinne ja silloin kylmempi ahtoilma otetaankin "automaattisesti" huomioon syötönlisäyksenä.
Suosittelen kovasti toimenpidettä.

[DBFI]

Pakosarjojen särkyminen ja siitä irtoavien palasten särkemä ahdin on tuon V6,n tyyppivika.
Sillä ei ole mitään tekemistä hiukkassuodattimen kanssa.

Onko syy noihin pakosarjojen särkymisiin tunnistettu ja onko tehdas tehnyt jossain välissä asiaan parannuksia? Itse en ole kuullut, että tämä olisi tyyppivika, mutta en ole sitä esim. ulkomaisilta foorumeilta edes lähtenyt selvittämään.

Kahdesta suomen aktiivisimmasta Mersun huoltopisteestä asiasta kysyessäni sain vastauksen, että viimeisen 2-3 vuoden aikana eivät muista kertaakaan vaihtaneensa pakosarjoja näihin V6 Cdi koneisiin, elleivät ne ole vaurioituneet esim. rajussa nokkakolarissa, kun kone tulee taaksepäin.

Vähän varsinaisen aiheen vierestä ja vanha kommentti tässä threadissa mutta kun en ollut vähään aikaan tätä lukenut ja tuota tuikun kommenttia ikään kuin vähän epäröitiin niin lisään vaan että onhan tuosta V6 CDI:n pakosarjasta selvät tekniset tiedotteet (kopion voin laittaa valituille halukkaille) ja EPC:stäkin kun katsoo esim. 211022:sta niin menossa on neljäs versio kyseisestä osasta. En sitä teknistä tiedotetta nyt katsonut sanottiinko siinä mihin asti tuo tyyppivika on kiusannut mutta selkeästi tyyppiviasta on kyllä kyse ihan MB:n itsensäkin mielestä.

[Jolle]

Missäs arvoissa cdi-koneisissa mersuissa ahtolämmöt pyörii ohjelmoinnin jälkeen vakio välijäähyllä? Esim. w202 200cdi.

Viisikymmentä astetta on lähes kaikissa mersuissa sellainen "raja-arvo".
Sen kun ylittää, niin teho alkaa tippumaan.
75 astetta vielä "menettelee", silloin tehon pudotus on vielä aika pieni.
Jos cooleri on puhdas ulkoa ja sisältä ja ahtoja on tuossa sinun autossasi 1,2bar, jota enempää ei vakiotekniikalla tarvi.
Niin tuossa 75-tasossa pitäisi pysyä.

90-100astetta on sellainen huomattavan tehonpudotuksen raja.
320cdi,llä lastutettuna vakio coolerilla pääsee tuollaisiin lukuihin helposti...
Nelipyttyisessä tuollaset luvut vakiotekniikalla on merkki kyllä jostain, joko ahtopainetta on turhan paljon, jolloin ahdin on hyötysuhteeltaan vähän jo huonolla alueella, tai cooleri on tukossa.
Ohjelma kyllä voidaan "pakottaa" antamaan edelleenkin se täysi syöttö, vaikka lämpökuorma kasvaa, se on helppoa.
Mutta kuormituksen lisäksi kuumassa ilmassa happiatomien suhteellinen osuus vähenee.
Palamisedellytkset huononee, vaikka moottoriin näyttäisikin menevän enemmän ilmaa -> alkaa savutus.

Vastaavasti, kun vaan yksistään cooleria suurennetaan, ottaa varsinkin lastutettu ohjelma se heti "huomioon", niissä kun on aina sen verran reilusti syöttöjä laitettuna sinne ja silloin kylmempi ahtoilma otetaankin "automaattisesti" huomioon syötönlisäyksenä.
Suosittelen kovasti toimenpidettä.

Omassa autossa on ahtoja 1,5 ja syöttöä hiukan reippaanlaisesti. Auton kulku on vähän vaihtelevaa ja veikkaan sen johtuvan tuosta ahtoilman lämpötilan tehonrajotuksesta. Ahtoilman lämpötilan saa reippaassa kiihdytyksessä nousemaan yli 100 asteeseen ja sen on mun mielestäni aivan liikaa.

[CDI203]

Omassa autossa on ahtoja 1,5 ja syöttöä hiukan reippaanlaisesti. Auton kulku on vähän vaihtelevaa ja veikkaan sen johtuvan tuosta ahtoilman lämpötilan tehonrajotuksesta. Ahtoilman lämpötilan saa reippaassa kiihdytyksessä nousemaan yli 100 asteeseen ja sen on mun mielestäni aivan liikaa.

Tehot tippuu kun kone ei saa happea, lisäksi sitten vielä niitä rajoitetaan ohjelmalla kun lämpö nousee(tuikku sen laitoikin jo)
tehon kantilta olisi hyvä jos ilma olisi max 30C ja koneen lämpö 98c tämäkin täälä jo moneen kertaan

[blackslide]

Joo yli 300, mutta näkyy olevan joku spessu ale päällä, eli alle 600eur sais melko täydellisen setin, eikä tarttis mitään 260eur lelua ostaa noiden koodien lukuun ja nollaukseen.

Kuvalliset ohjeet ja sähkökaaviot ohjelmointiominaisuuksien kera olis tietty boonuksena tuossa 'ultimate':ssa. Tuolla saa jo tehtyä melkein kaiken mitä vähän paremmin varusteltu _ei_ merkkikorjaamo. Mikäs siinä on ettei tuo toimi kaikissa biileissä? luulis jollain vajalla 1000eur saavan jo sellasen joka toimii lupauksien mukaan...

Pistinpä kyselyä kun tuollainen ~1000eur tulee jo maksettua hyväksikäyttöautolle kun käyttää 10 kertaa auton letkuissa :rolleyes:

http://www.carsoftsales.com/" onclick="window.open(this.href);return false;

Toki jos joku muu softa / laitepaketti hoitaa asian paremmin niin vinkata voi.. (viittä vaille hakemassa pankista rahaa)

[xr]

Joo yli 300, mutta näkyy olevan joku spessu ale päällä, eli alle 600eur sais melko täydellisen setin, eikä tarttis mitään 260eur lelua ostaa noiden koodien lukuun ja nollaukseen.

Kuvalliset ohjeet ja sähkökaaviot ohjelmointiominaisuuksien kera olis tietty boonuksena tuossa 'ultimate':ssa. Tuolla saa jo tehtyä melkein kaiken mitä vähän paremmin varusteltu _ei_ merkkikorjaamo. Mikäs siinä on ettei tuo toimi kaikissa biileissä? luulis jollain vajalla 1000eur saavan jo sellasen joka toimii lupauksien mukaan...

Pistinpä kyselyä kun tuollainen ~1000eur tulee jo maksettua hyväksikäyttöautolle kun käyttää 10 kertaa auton letkuissa :rolleyes:

http://www.carsoftsales.com/" onclick="window.open(this.href);return false;

Toki jos joku muu softa / laitepaketti hoitaa asian paremmin niin vinkata voi.. (viittä vaille hakemassa pankista rahaa)

ennemmin ostaisin Bosch kts540 laitteen varsinkin jos on muun merkkisiä autojakin
toimii mersussakin huomattavasti paremmin kuin tuo carsoft

[charlerssi]

Mites tuikku ja kumppanit miten on s211 220cdi faceliftin ohjelmointi, paljonko näistä on luottavaisin mielin otettu tehoa? Onko tässä moottorissa paljon eroa ei facelifti 220cdi:n kanssa? olisi sellainen vähän kiikarissa, halvemman hintansa puolesta kiinnostaisi enemmän kun 280/320 cdi. Ja ehkä pienempi kulutuskin puoltaisi. Kuitenki vakio teho 170hv. Miten on väännön laita?

[tuikku]

.
136/170hv mallien moottori on ihan vielä sama, kuin vanhemmissakin.
Ero on ahtimessa (IHI), ecussa ja ruiskutusjärjestelmässä, jotka on toimittanut Delphi.
Ohjelmointiasia noissa on vielä ihan hanurista, toimivaa kaapelia ei ole, eikä oikein sen myötä kunnollisia ohjelmiakaan.
Ihan luottavainen voi olla, se vähä, mitä lisäystä saa, sen tekniikka kyllä kestää.

[XV70D]

Niin, ja minulla on autossa tämä kauhea tuhoboxi(foorumin antama nimitys) joka on asennettu MercedesBenzin toimesta auton myyneessä liikkeessä. Siinäpä vasta vastuutonta toimintaa... ja on kestänyt vasta 150000km viritettynä!

[Lipsanen]

Eiköhän näistä muutamasta edellisestä viestistä selviä ettei sillä "tohtorillakaan" ole tiedot ja taidot ihan ajantasalla

[CDI203]

Aika montaa tehoversiota 3L V6 cdi koneesta
~180 ~190 ~204 ~210 ~224
onkohan vielä muita?

[RikuK]

Saksassa ( DTM ) asennettavat tehoboksit ovat testattuja kaikilla osakuormilla, johon tarkkuuteen ei päästä millään Starin kaltaisilla ohjelmamuutos laitteilla. Nuo ohjelmamuutos piipertäjät tekevät tietämättään pahaa aikaan moottoreille.

Sori kun nyt kysyn, mutta eikös nämä tehotuning-boksit ole juurikin niitä muutaman euron osista kolvattuja (Volkkareista tuttuja) evry-mod tyyppisiä, joilla huijataan suurinpiirtein kaikkia moottorin antureita jotta tehot nousee?

Ainakin Vw:n TDI-moottoreita noilla on rikottu aikasta paljon enemmän kuin näillä Custom-lastuilla.

[rumilus]

Saksassa ( DTM ) asennettavat tehoboksit ovat testattuja kaikilla osakuormilla, johon tarkkuuteen ei päästä millään Starin kaltaisilla ohjelmamuutos laitteilla. Nuo ohjelmamuutos piipertäjät tekevät tietämättään pahaa aikaan moottoreille.

Sori kun nyt kysyn, mutta eikös nämä tehotuning-boksit ole juurikin niitä muutaman euron osista kolvattuja (Volkkareista tuttuja) evry-mod tyyppisiä, joilla huijataan suurinpiirtein kaikkia moottorin antureita jotta tehot nousee?

Ainakin Vw:n TDI-moottoreita noilla on rikottu aikasta paljon enemmän kuin näillä Custom-lastuilla.

Näinhän se on niinkuin kerroit, näillä tuning-bokseilla kirjaimellisesti huijataan muutamaa parametriä, jotta saadan nimellistä tehoa kasvatettua. Samoja parametrejä muutetaan ECU:n tai ( EMS ) ohjainlaitteessa ja jokainen muutos poikii muutaman kymmenen muuta parametrivirhettä, jotka on korjattava saadakseen moottorin tasapainoon. Sen tasapainon saavuttamiseksi huijaustoimenpiteet eivät kompensoi sellaisia virheitä, joita voidaan muuttaa ohjelmamuutoksella.
Mitä kysyjä ajattelet, minkälaiset laitteistot moottorinvalmistajalla on testatakseen moottorin kaikki osakuormat viritysasteen muuttumisen myötä ? Vastaan itse...sellaiset laitteet, jollaisia ei ole ohjelmamuutoksien manipuloijilla.
Oli sitten Custom-lastu tai mikä muu ohjelmamuutos moottorin ohjainlaitetta manipuloimalla....menee aina pieleen, jos ei päästä seuraamaan koepenkissä moottorissa tapahtuvia muutoksia. Toki joitakin muutoksia kyetään analysointilaitteistoilla tarkastelemaan ajonkin aikana, mutta tarkemmat tutkimukset tehdään aina penkissä.

[RikuK]

Näinhän se on niinkuin kerroit, näillä tuning-bokseilla kirjaimellisesti huijataan muutamaa parametriä, jotta saadan nimellistä tehoa kasvatettua. Samoja parametrejä muutetaan ECU:n ohjainlaitteessa ja jokainen muutos poikii muutaman kymmenen muuta parametrivirhettä, jotka on korjattava saadakseen moottorin tasapainoon. Sen tasapainon saavuttamiseksi huijaustoimenpiteet eivät kompensoi sellaisia virheitä, joita voidaan muuttaa ohjelmamuutoksella.

Mitä kysyjä ajattelet, minkälaiset laitteistot moottorinvalmistajalla on testatakseen moottorin kaikki osakuormat viritysasteen muuttumisen myötä ? Vastaan itse...sellaiset laitteet, jollaisia ei ole ohjelmamuutoksien manipuloijilla.
Oli sitten Custom-lastu tai mikä muu ohjelmamuutos moottorin ohjainlaitetta manipuloimalla....menee aina pieleen, jos ei päästä seuraamaan koepenkissä moottorissa tapahtuvia muutoksia. Toki joitakin muutoksia kyetään analysointilaitteistoilla tarkastelemaan ajonkin aikana, mutta tarkemmat tutkimukset tehdään aina penkissä.

Varmasti moottorin valmistajilla on laitteet paremmat kuin normilastuttajilla, mutta itse olen ainakin mieltänyt, että (tietenkin lastuttajasta riippuen) ns. Custom-lastussa on otettu ohjelmaa tehtäessä huomioon "hieman" enemmän muuttujia kuin 100-200 euroa maksavissa tehopurkeissa.
Sitä en kiistä, etteikö jotain voisi mennä rikki, kun aletaan hulluttelemaan, mutta voihan vakio-moottorikin hajota mitä ihmeellisimmistä syistä.

Itse voisin ihan hyvillä mielin kokeilla esim. Turbotecin softaa. Perustelen tätä sillä, että Suomessa ajot tapahtuvat pääasiassa hyvin maltillisilla nopeuksilla, pienillä moottorin kuormituksilla, poislukien ehkä ohitukset ja satunnaiset kiihdytyskokeilut. (Poliisin pelko ja ajokortin mahdollinen menettäminen hillitsee kaasujalkaa tehokkaasti.)
Jossain Saksanmaalla tilanne voisi olla eri. Autobahnien vapailla osuuksilla tulisi varmaan poljettua liikenteen salliessa sen mitä vehkeet kulkee ja pitkässä täyskuormituksessa "äärimmillen" softattu moottori varmaan antautuisikin ennemmin kuin vakio. Siellä softausta harkitsisin tarkemmin. Toistaiseksi riittää vakiotehotkin.

[rumilus]

Näinhän se on niinkuin kerroit, näillä tuning-bokseilla kirjaimellisesti huijataan muutamaa parametriä, jotta saadan nimellistä tehoa kasvatettua. Samoja parametrejä muutetaan ECU:n ohjainlaitteessa ja jokainen muutos poikii muutaman kymmenen muuta parametrivirhettä, jotka on korjattava saadakseen moottorin tasapainoon. Sen tasapainon saavuttamiseksi huijaustoimenpiteet eivät kompensoi sellaisia virheitä, joita voidaan muuttaa ohjelmamuutoksella.

Mitä kysyjä ajattelet, minkälaiset laitteistot moottorinvalmistajalla on testatakseen moottorin kaikki osakuormat viritysasteen muuttumisen myötä ? Vastaan itse...sellaiset laitteet, jollaisia ei ole ohjelmamuutoksien manipuloijilla.
Oli sitten Custom-lastu tai mikä muu ohjelmamuutos moottorin ohjainlaitetta manipuloimalla....menee aina pieleen, jos ei päästä seuraamaan koepenkissä moottorissa tapahtuvia muutoksia. Toki joitakin muutoksia kyetään analysointilaitteistoilla tarkastelemaan ajonkin aikana, mutta tarkemmat tutkimukset tehdään aina penkissä.

Varmasti moottorin valmistajilla on laitteet paremmat kuin normilastuttajilla, mutta itse olen ainakin mieltänyt, että (tietenkin lastuttajasta riippuen) ns. Custom-lastussa on otettu ohjelmaa tehtäessä huomioon "hieman" enemmän muuttujia kuin 100-200 euroa maksavissa tehopurkeissa.
Sitä en kiistä, etteikö jotain voisi mennä rikki, kun aletaan hulluttelemaan, mutta voihan vakio-moottorikin hajota mitä ihmeellisimmistä syistä.

Itse voisin ihan hyvillä mielin kokeilla esim. Turbotecin softaa. Perustelen tätä sillä, että Suomessa ajot tapahtuvat pääasiassa hyvin maltillisilla nopeuksilla, pienillä moottorin kuormituksilla, poislukien ehkä ohitukset ja satunnaiset kiihdytyskokeilut. (Poliisin pelko ja ajokortin mahdollinen menettäminen hillitsee kaasujalkaa tehokkaasti.)
Jossain Saksanmaalla tilanne voisi olla eri. Autobahnien vapailla osuuksilla tulisi varmaan poljettua liikenteen salliessa sen mitä vehkeet kulkee ja pitkässä täyskuormituksessa "äärimmillen" softattu moottori varmaan antautuisikin ennemmin kuin vakio. Siellä softausta harkitsisin tarkemmin.

Eihän se pelkästään ohjainlaitteen huijaaminen ole ongelma moottorin toimintavarmuuteen...sen lisäksi moottori vaurioituu helposti termisten lämpökuomien vaihteluista. Vertaan esimerkiksi, jos ruiskutuksen ennakko on osakuormalla asteen pielessä...moottorin lämpökuoma muuttuu noin 5 %. Ja jos tärkeät moottorin toimintaparametrit ovat pielessä, moottorin käyttöikä on vain murto-osan laskennallisesta käyttöiästä.
Suosittelen ettet asentaisi minkäänlaista softaa menopeliisi, jolla pyritään tehonnostoon.

EDIT;
Eihän näistä asioista saa puhua tällä foorumilla, kun tuli jo uhkauskin sivuston ylläpitäjältä/Admin.
Tällä foorumilla saa näköjään vain harvat ja valitut kertoa asioista.
En minäkään Rumilus...alias tekniikan tohtori

[tuikku]

.
Joo, kyllä minäkin olen tässä asiassa (tehoboxi) rumiluksen kanssa samaa mieltä.
Moottorinohjaus (sähköinen) toimii ja korjaa toimintaansa käytännössä kymmenkunnan anturin antaman informaation perusteella.
Ohjaus on yksinkertaistetusti sanottuna rakennettu siten, että kuljettajan kaasupolkimella esittämää tehovaatimusta pyritään täysimääräisesti noudattamaan siinä syöttömäärähaarukassa, johon valmistaja on paketin rakentanut.
Ohjelma siis aktiivisesti pyrkii antamaan joka tilanteessa täyden, pyydetyn suorituskyvyn.
Kun siis jollain boxilla huijataan, vaikkapa sitä polttoaineen lämpötilatietoa, tai vaikkapa suuttimen aukiolo käskyä, niin syötönlisä perustuu siihen, että mekaniikkaa käyttävä ohjelma pyrkii toimimaan "oikein" sen ohjelman parametrien mukaan, korjaa tilanteen - ja siis säätää sen syötön suuremmaksi - vääräksi.
Siis koko ahjelman laskenta menee koko ajan väärin.
Kaikkien cdi-moottoreiden rakenteelliset mitoitukset on kuitenkin hyvin kestää - niitä boxiautoja on varmaan satoja tuhansia koko ajan liikenteessä...
Minulla on runsaasti kokemuksia myös siitä särkymisestä ... vakioilla suuttimilla on oikeastaan mahdoton päästä sellaisiin syöttömääriin, kunhan ohjelmanmuutos on tehty oikein, että moottorivaurioita saisi aikaan, liiat kierrokset sen tappaa.

Vaikeushan tässä ohjelmointijutussa on se, että vain hyvinhyvin pientä osaa käyttäjiä kiinnostaa se, toimiiko se moottorinohjaus muutoksenkin jälkeen oikein - heitä vain kiinnostaa, paljonko tulee lisää tehoa.
Toisaalta, vakiona ohjelmat toimii parhaiten - ilman tehonlisäys aspektia ei sitä juuri kyllä kannata toisaalta ronkkiakkaan.

Tässä tehonlisäysasiassa ohjelmanmuutos on yksi tekijä.
Toinen, paaaljon tärkeämpi on se, minkälaisista osista se moottori on kasattu - sehän se itseasiassa on se, mikä todellisuudessa määrää ja määrittelee sen syötönlisäyksen määrän todellisuudessa, ohjelmalla vaan otetaan tätä, valmistan eri syistä, sinne rakentamaa, käyttämätöntä potentiaalia käyttöön.
Jos tietää, mitä tekee, niin yhtäkään anturitietoa, yhtäkään ohjauksen parametria ei varmasti tarvi huijata, tai vääristellä mitenkään.
Kaikilla testereillä ja mittalaitteilla saatava tieto mottorinohjauksesta on edelleenkin oikein, käytettiinpä sitä sitten mihin tahansa, vaikkapa huoltovälien laskentaa ecussa, tai vian etsintään staarilla.
Siis, syöttömäärää saa lisättyä kyllä enemmän, kuin yleensä vakiolla tekniikalla voidaan joko saada kunnolla palamaan, tai voimansiirto kestämään.


Edelleenkin, vaikka tässä puhutaan ohjelmoinnista, niin ohjelma ei ole tärkeä - kunhan se on tehty oikein, se on vaan renki.
Tärkeää on ne osat, joista se koko auton tekniikka on kasattu, moottori on yksi osa sitä.
Koska asia todellakin on niinkuin rumiluskin jossain kirjoitti, että valmistajat salaa kaiken "tärkeän" tiedon, niin tavan tallaajalle ei oikein jää muuta keinoa todeta se kestävyysaspekti, kuin kokeilemalla.
Joissain malleissa tehon rajaajana, tai tulppana, toimii toinen osa, toisessa mallissa toinen.
Mutta yhtään mallia en tiedä, enkä ole edes kuullut, että tehon noston rajana vakiotekniikalla olisi se, ettei itse moottori kestä, siitä ympäriltä niitä apulaitteita saattaa poksahdella.

[rumilus]

.
Joo, kyllä minäkin olen tässä asiassa (tehoboxi) rumiluksen kanssa samaa mieltä.
Moottorinohjaus (sähköinen) toimii ja korjaa toimintaansa käytännössä kymmenkunnan anturin antaman informaation perusteella.
Ohjaus on yksinkertaistetusti sanottuna rakennettu siten, että kuljettajan kaasupolkimella esittämää tehovaatimusta pyritään täysimääräisesti noudattamaan siinä syöttömäärähaarukassa, johon valmistaja on paketin rakentanut.
Ohjelma siis aktiivisesti pyrkii antamaan joka tilanteessa täyden, pyydetyn suorituskyvyn.
Kun siis jollain boxilla huijataan, vaikkapa sitä polttoaineen lämpötilatietoa, tai vaikkapa suuttimen aukiolo käskyä, niin syötönlisä perustuu siihen, että mekaniikkaa käyttävä ohjelma pyrkii toimimaan "oikein" sen ohjelman parametrien mukaan, korjaa tilanteen - ja siis säätää sen syötön suuremmaksi - vääräksi.
Siis koko ahjelman laskenta menee koko ajan väärin.
Kaikkien cdi-moottoreiden rakenteelliset mitoitukset on kuitenkin hyvin kestää - niitä boxiautoja on varmaan satoja tuhansia koko ajan liikenteessä...
Minulla on runsaasti kokemuksia myös siitä särkymisestä ... vakioilla suuttimilla on oikeastaan mahdoton päästä sellaisiin syöttömääriin, kunhan ohjelmanmuutos on tehty oikein, että moottorivaurioita saisi aikaan, liiat kierrokset sen tappaa.

Vaikeushan tässä ohjelmointijutussa on se, että vain hyvinhyvin pientä osaa käyttäjiä kiinnostaa se, toimiiko se moottorinohjaus muutoksenkin jälkeen oikein - heitä vain kiinnostaa, paljonko tulee lisää tehoa.
Toisaalta, vakiona ohjelmat toimii parhaiten - ilman tehonlisäys aspektia ei sitä juuri kyllä kannata toisaalta ronkkiakkaan.

Tässä tehonlisäysasiassa ohjelmanmuutos on yksi tekijä.
Toinen, paaaljon tärkeämpi on se, minkälaisista osista se moottori on kasattu - sehän se itseasiassa on se, mikä todellisuudessa määrää ja määrittelee sen syötönlisäyksen määrän todellisuudessa, ohjelmalla vaan otetaan tätä, valmistan eri syistä, sinne rakentamaa, käyttämätöntä potentiaalia käyttöön.
Jos tietää, mitä tekee, niin yhtäkään anturitietoa, yhtäkään ohjauksen parametria ei varmasti tarvi huijata, tai vääristellä mitenkään.
Kaikilla testereillä ja mittalaitteilla saatava tieto mottorinohjauksesta on edelleenkin oikein, käytettiinpä sitä sitten mihin tahansa, vaikkapa huoltovälien laskentaa ecussa, tai vian etsintään staarilla.
Siis, syöttömäärää saa lisättyä kyllä enemmän, kuin yleensä vakiolla tekniikalla voidaan joko saada kunnolla palamaan, tai voimansiirto kestämään.


Edelleenkin, vaikka tässä puhutaan ohjelmoinnista, niin ohjelma ei ole tärkeä - kunhan se on tehty oikein, se on vaan renki.
Tärkeää on ne osat, joista se koko auton tekniikka on kasattu, moottori on yksi osa sitä.
Koska asia todellakin on niinkuin rumiluskin jossain kirjoitti, että valmistajat salaa kaiken "tärkeän" tiedon, niin tavan tallaajalle ei oikein jää muuta keinoa todeta se kestävyysaspekti, kuin kokeilemalla.
Joissain malleissa tehon rajaajana, tai tulppana, toimii toinen osa, toisessa mallissa toinen.
Mutta yhtään mallia en tiedä, enkä ole edes kuullut, että tehon noston rajana vakiotekniikalla olisi se, ettei itse moottori kestä, siitä ympäriltä niitä apulaitteita saattaa poksahdella.

Hienoa että " yhteinen sävel " alkaa löytymään meidänkin ajatusmaailmasta.
Onhan se hienoa ja mielenkiintoista puuhaa sinunkin kokeilut moottoreiden ohjelmoinnista, mutta olen hiukan korostanut viestiäni, että moottori on kuitenkin suhteellisen herkkä laitteisto, vaikka sitä moni ei miellä sellaisiksi.
Se on valmistettu kuitenkin suhteellisen henkästi haavoittuvista materiaaleista, jotka eivät tahdo kestää fyskaalisia muutoksia.
Sitä paremminhan moottorit kestävät, mitä huolellisemmin ne on valmistettu...huomioitu muuttuvat olosuhteet.
Niinkuin olen monesti kertonut, että huonon paikan tullen tuo vaihtuvakuormainen väsymismurtuma syntyy suhteellisen herkästi...esimerkiksi miljoona sysäystä rikkoo kaikki tunnetut materiaalit. Laskennallisesti tämä tapahtuu yllättävän nopeasti polttomoottorissa.
En nyt halua keskutella asiasta sen tarkemmin, kun vastutus on melkoinen foorumin ylläpitoa myöten.

[hannes.u]

ei kylläkään CDI, mutta om606 "tuikutettuna" kuiteski. Vähän tuon ohjelmoinnin jälkeen tuon moottorin käytös arveluttaa, kaupunkiajossa pelaa ihan mukavasti ja voimaakin on enemmän. Mutta maantiellä täyskaasulla kiihdyttäessä tuntuis vaihteen vaihteenvaihdon yhteyssä olevan jotain mätää, vaihto kierrokset noin 4600, kuten normaalistikin, mutta seuraavalla vaihteella miettiin tovin aikaa ennenkuin alkaa kunnolla vetämään.
Moottori muuttui paljon ylävireisemmäksi ohjelmoinnin myötä, mutta tuossa tosin noin 2900-3200rpm on semmoinen kuollut alue kun laatikko lyö isompaa silmään. Mistäköhän liene johtuu?

[tuikku]

ei kylläkään CDI, mutta om606 "tuikutettuna" kuiteski. Vähän tuon ohjelmoinnin jälkeen tuon moottorin käytös arveluttaa, kaupunkiajossa pelaa ihan mukavasti ja voimaakin on enemmän. Mutta maantiellä täyskaasulla kiihdyttäessä tuntuis vaihteen vaihteenvaihdon yhteyssä olevan jotain mätää, vaihto kierrokset noin 4600, kuten normaalistikin, mutta seuraavalla vaihteella miettiin tovin aikaa ennenkuin alkaa kunnolla vetämään.
Moottori muuttui paljon ylävireisemmäksi ohjelmoinnin myötä, mutta tuossa tosin noin 2900-3200rpm on semmoinen kuollut alue kun laatikko lyö isompaa silmään. Mistäköhän liene johtuu?

Joo
Arveluttaakohan sinua nyt moottorin käytös - vai vaihdelaatikon käytös ?

Mielestäni moottorin toimintaa kuvatessasi, ei siinä ole mitään kummallista.
Esikammioisiin tulee hyvin vetoja kierroksille.

Kun laatikko alkaa luistamaan, niin käsitykseni mukaan se pelaa vielä ihan ok. pienillä vaihteilla (=kaupunkiajossa).
Mutta alkaa luistamaan juurikin maantiellä niissä täyskaasulla tapahtuvissa vaihdoissa.
Moottorinohjaus ei anna täyttää tehoa, ennenkuin uusi vaihde on saatu kunnolla "päälle" , eikä luistoa ole havaittavissa, eli laatikon sisäinen öljynpaine on noussut tarpeeksi - voisikkohan se "tehokuoppa" maantiellä johtua tästä.
Siis, kyse on käsittääkseni laatikon ohjauksen, sinänsä aivan oikeasta ja aiheellisesta toiminnasta, sillä estetään totaalisärkyminen.
Alkaisikkohan laatikolla olla huollon, tai edes öljynvaihdon paikka, pumpun kyljessä olevan modulaattorin toiminnan voisi myös tarkastaa.

[hannes.u]

no laatikkoon on vaihettu öljyt alle 10tkm sitten ja suodatin samalla. toki laatikkohan se on mikä tuossa empii, alkuunsa se oli ohjelmoinnin jälkeen aikas ihmeissään, ku vaihteli pykälää jo neljässätonnissa täyskaasulla. Mitähän tuolle askille sitte kannattas tehä?

[tuikku]

.
Se kannattavuushan on ihan sinusta itsestäsi kiinni.
Helpointa ja halvinta tieten on, että kun kahdella suurimmalla vaihteella kiihdytät lappu lattiassa, niin siinä vaihtokohdalla hellität hiukan, jotta vaihto kunnolla tapahtuu.
Sitten seuraavaksi helpointa on palauttaa auto taas vakioksi.

Tuon moottorin vaihdelaatikoista ymmärtäviä superäijiä on täällä foorumi pullollaan.
Odotellaan, josko sieltä tulisi hyviä vinkkejä, vaikka pelkään kyllä, että joku vaihtolaatikko suositus sieltä tulee.