tuikun Pontewa Paawo - 320cdi

[jeemu]

Kyllä tosta 722.626staki (w5a580) vahavemman saa tehtyä täs maas.

[CDI203]

Kyllä tosta 722.626staki (w5a580) vahavemman saa tehtyä täs maas.

Juu eikä ole edes kovin vaikeaa

[tuikku]

Kyllä omassa penkissä olen huomannut että jos turbiini tai mikälie luistaa niin tulee selvä vääntöpiikki. Ei kai se muusta voi johtua kuin siitä että moottorin kierrokset nousee korkeammiksi kuin mitä rullilta mitattuna pitäisi olla ja tehoa tulee enemmän kuin pitäisi.
Joutuukin kaasulla hiveltämään aina tuon kohdan ohi ettei tule liian hyviä lukemia.

Omiin rulliin teetin kuvion ja nyt ei tarvii liimaa. Mutta eipä tarvii enää kitkarengastakaan tarjota, sulaa pilalle.

7G-laatikko voisi kestää, vai kestääkö mutta lie aika mahdoton saada juttelemaan EDC15 moottorin kanssa?

Elä viiti Arttu,sinäkin.
Sinä olet oikeasti sieltä fiksuimmasta päästä täällä.

Mietihän nyt, ei mikään luisto anna jotain lisää.
Jos turbiini luistaa, niin sen luiston takia se ei saa siirrettyä kaikkea voimaa, joka olisi tulossa, renkaaseen.
Vaan sitä vääntöä tulee rullille sen luistatuksen määrä.
Sitten, kun luisto loppuu, niin kaikki moottorista tuleva vääntö siirtyy rullille.
Jos man. kytkin luistaa, niin ei sekään anna yhtään lisää vääntöjä, turbiini on vaan nestekytkin.
Jos takarengas luistaa asfaltilla, niin ei se paranna kiihtyvyyttä, tai noille kiihdyttelijöille pitäisi käydä sanomassa, että sliksien laitto on typerää.
Jos luisto antaisi jotain etua, niin miksi sitä kaikissa nykyaikaisissa automaateissa valvotaan, ja estetään.
Jos luisto antaisi jotain etua, niin miksi jäällä autot kiihtyy kuitenkin huonosti.

Kun minä säätelen laatikoista sitä turbiinin luistatusta, niin minä vähennän sitä luistoa.
Eikä kukaan, ei ensimmäinenkään omistaja ole valittanut - päinvastoin.

Tietääkö, tai voiko Jeemu, tai cdi203 kertoa, miten väännönkestoa on parannettu ?
Ottamalla pakin puolelta yksi kytkinpakka poikkeen, jotta on saatu lisätilaa sinne rumpujen toiselle puolelle ?
Paljonhan tuohon ei lisää tarvi, se on selvä, mutta toisaalta voisi miettiä sitäkin, että tonnista alkaa ilo.

[veskola]

Kyse taisi olla luiston aiheuttamasta kalibroinnin menemisestä pieleen vai mitä ? Ei tässä mitään ikiliikkujaa sentään ole keksitty

[MatKa]

Otetaanpa kuvitteellinen tilanne.

Autossa x on moottorin tuottama teho 150 kW kierrosluvulla 2000 rpm, jolloin vääntö on 716,2 Nm.
Pyörintänopeudella 3000 rpm teho on noussut jo 250 kW:iin, vääntömomentin ollessa 795,8 Nm.
Autoa penkitetään jarrussa joka ottaa moottorin pyörintänopeuden vetäviltä pyöriltä.
3000 rpm moottorin todellisella pyörintänopeudella MOMENTINMUUNNIN luistaa 33,3 % ja näin ollen jarru luulee moottorin kierrosten olevan 2000 rpm. 2000 rpm kierroksilla 250 kW teholla tulisikin vääntömomenttia 1194 Nm. Jos oletetaan momentinmuuntimen häviöiksi luistotilanteessa sama 33,3 %, näyttää jarru 795,8 Nm vääntöä pyörintänopeudelle 2000 rpm, vaikka todellisuudessa se on 716,2 Nm.

[tuikku]

.
Joo, tilanne on kyllä viimmeisen päälle kuvitteellinen, kun se ei liity tämän topiikin asiaan mitenkään.
Muuten melkolailla asiaa.

Momentinmuunnin on kyllä minulle ihan tuttu laitos, vetureissa on sellainen.
Näissä vähänkään uudemmissa, eurooppalaisten autojen laatikoissa sitä ei ole, momentinmuuntimessa kun on huono hyötysuhde ja se toimii edes jollain lailla kunnolla vaan, kun pyörintänopeusero siirrettävien voimien välillä on suuri.
On vähän väärin sanoa, mutta helpommin sen ymmärtää, kun ajattelee, että momentinmuunnin muuttaa portaatomasti välityssuhdetta, mutta kun on nesteestä kyse, niin se muuttaa voiman välitysmomenttia.
Momentinmuunnin ei varsinaisesti luista silloin kun se toimii, se muuntaa momenttia.
Mutta on siinäkin kuistoa, koko ajan ja se juuri tekee siitä niin huonolla hyötysuhteella toimivan.
Mutta se, lähdössä saatava lisävoimaetu renkaalle on ollut ja edelleen joissain sovellutuksissa on suurempi, kuin sen haitat.
Käytännössä momentinmuuntimella toimivat voimansiirrot toimii siten, että laatikot lapattaa mahdollisimman joutuin uutta, suurempaa vaihdetta sisään, että pysyttäisiin siellä momentinmuuntimen parhaalla hyötysuhdealueella ja viimeistään suurimmalla vaihteella kiinteä lukittuminen, ennenkuin hyötysuhde romahtaa.

Näissä mersuissa on vaan turbiini, nestekytkin, jonka luistoa säädellään sillä sähköisellä KYB-venttiilillä uudemmissa, vanhemmissa on se alipainemodulaattori, vaimikäseoli.
Ja edelleenkään, jos kytkin luistaa, olipa se mekaaninen, tai nestekytkin, niin se ei anna yhtään mitään lisää, vaan se rajoittaa voiman siirtymistä.

No, en minä kyllä ajatellut, että tämä tälläkeinon lähtisi rönsyilemään ...

[Siekkinen]

Melekoset väännöt oot jo saanu tuosta irti. Kyllä ne vielä sen tonnin rajan ylittää Yllättävän pitkälle muuten riittää tuollasessa koneessa syöttömäärät ilman osien vaihtelua.

[veskola]

Minun mielestä alipainemodulaattori säätää vain kitkapakkojen puristusvoimaa sen mukaan miten suuri vääntömomentti moottorilta arvataan tulevan, kaasupoljinpohjassa ja ahdot tapissa modulaattorin avulla päästetään enemmän voimaa pakoille, jolloin ne eivät luista, mutta toisaalta vaihdoissa nykäisee rajummin.

Turbiini taasen toimii ihan yksinään ilman mitään ali- tai hydrauliikkapaineita...siis puhutaan edelleen vanhoista mekaniikkavehkeistä.

Muutenhan noissa on samantyyppiset turbiinit, sähköisissä ne vain on paljon löysemmät, koska niitä voi tiukentaa sillä sähköohjauksella, joka vaikuttaa turbiinin öljynkiertoihin. Tästä nyt olikin se keskustelua jo aiemmin. Tämän löysennyksen (tai luiston) avulla auto saadaan (haluttaessa) esimerkiksi rullaamaan alamäessä lähes kuten manuaali vapaalla, ja taas säästyy ainetta.

Matkan laskuissa saattaa olla se epäkohta, että yleensä mitataan voimaa, ja siitä lasketaan teho...yleensä kait mitataan rullan kiihtyvyyttä, josta saadaan voima ja sen avulla saadaan teho kun mitataan samalla kierrosluku, jolla kiihtyvyys tapahtui. Voidaan tietysti myös mitata rullaan jarruvastusta, jos siellä semmoinen on, eli rullan annetaan kiihtyä vakionopeudella ja mitataankin jarruvoimaa paljonko siihen tarvitaan...no en tiedä onko tommosia kellään.

[xr]

Otetaanpa kuvitteellinen tilanne.

Autossa x on moottorin tuottama teho 150 kW kierrosluvulla 2000 rpm, jolloin vääntö on 716,2 Nm.
Pyörintänopeudella 3000 rpm teho on noussut jo 250 kW:iin, vääntömomentin ollessa 795,8 Nm.
Autoa penkitetään jarrussa joka ottaa moottorin pyörintänopeuden vetäviltä pyöriltä.
3000 rpm moottorin todellisella pyörintänopeudella MOMENTINMUUNNIN luistaa 33,3 % ja näin ollen jarru luulee moottorin kierrosten olevan 2000 rpm. 2000 rpm kierroksilla 250 kW teholla tulisikin vääntömomenttia 1194 Nm. Jos oletetaan momentinmuuntimen häviöiksi luistotilanteessa sama 33,3 %, näyttää jarru 795,8 Nm vääntöä pyörintänopeudelle 2000 rpm, vaikka todellisuudessa se on 716,2 Nm.

suurin piirtein se on
mutta mistä sait tuon 795,8n Nm se on väärin kyllä dynolappuun tulostuu vääntö 1194 Nm 2000rpm noin suurinpiirtein

veskolan vitossa on toisenlainen lukitus turpiinissa kuin esim. tuikun autossa
veskolalla ei ole kitka levyjä turpiinin sisällä vaan lukitusta säädetään lisäämällä öljyä turpiinin etupuolelle joka pienentää sitä tilaa jossa öljy pääsee pakenemaan siipipyörän tieltä tämä mahdollistaa lukituksen
säädön portaattoman toiminnan
uudemmissa on kitkalevy pakka joka on suunniteltu toimimaan on/off periaatteella eli vähän kuormitusta pakka kiinni paljon lisää kaasua pakka auki jolloin normaali tupiini toiminto on käytössä
jos se mitätön levypakka säätelisi luistaen voiman välitystä niin siitä olis levyt heti sileänä
levy pakka lukituksen tarkoitus on vain säästää polttoainetta kevyessä ajossa

[xr]

.
Joo, tilanne on kyllä viimmeisen päälle kuvitteellinen, kun se ei liity tämän topiikin asiaan mitenkään.
Muuten melkolailla asiaa.

Momentinmuunnin on kyllä minulle ihan tuttu laitos, vetureissa on sellainen.
Näissä vähänkään uudemmissa, eurooppalaisten autojen laatikoissa sitä ei ole, momentinmuuntimessa kun on huono hyötysuhde ja se toimii edes jollain lailla kunnolla vaan, kun pyörintänopeusero siirrettävien voimien välillä on suuri.
On vähän väärin sanoa, mutta helpommin sen ymmärtää, kun ajattelee, että momentinmuunnin muuttaa portaatomasti välityssuhdetta, mutta kun on nesteestä kyse, niin se muuttaa voiman välitysmomenttia.
Momentinmuunnin ei varsinaisesti luista silloin kun se toimii, se muuntaa momenttia.
Mutta on siinäkin kuistoa, koko ajan ja se juuri tekee siitä niin huonolla hyötysuhteella toimivan.
Mutta se, lähdössä saatava lisävoimaetu renkaalle on ollut ja edelleen joissain sovellutuksissa on suurempi, kuin sen haitat.
Käytännössä momentinmuuntimella toimivat voimansiirrot toimii siten, että laatikot lapattaa mahdollisimman joutuin uutta, suurempaa vaihdetta sisään, että pysyttäisiin siellä momentinmuuntimen parhaalla hyötysuhdealueella ja viimeistään suurimmalla vaihteella kiinteä lukittuminen, ennenkuin hyötysuhde romahtaa.

Näissä mersuissa on vaan turbiini, nestekytkin, jonka luistoa säädellään sillä sähköisellä KYB-venttiilillä uudemmissa, vanhemmissa on se alipainemodulaattori, vaimikäseoli.
Ja edelleenkään, jos kytkin luistaa, olipa se mekaaninen, tai nestekytkin, niin se ei anna yhtään mitään lisää, vaan se rajoittaa voiman siirtymistä.

No, en minä kyllä ajatellut, että tämä tälläkeinon lähtisi rönsyilemään ...

joku kirjoitti jokin aikaa sitten mistaakseni näin
ahdin herää hyvin 2000rpm on kilo ahtoja 3000rpm on kaks kiloa
täytyy myöntää että olen itse sen verran tumpelo etten saa 3,0l koneesta 2000 kierroksella 900 Nm vääntöä yhdellä kilolla enkä millään muullakaan kierrosluvulla mikä pahinta en taida saada sitä vielä kahdellakaan kilolla
mutta hyvä jotta jotku saa

[S202]

No entäs sitten kun minä painan satase vauhdissa kaasun kevyesti pohjaan, vauhti nousee muutamalla kymmenellä yksiköllä muuta kierrosluku ei paljoa. Ihan tuntuu momentinmuuntimelta, mutta saatan toki olla väärässä. Kai siitä muuntimesta voi tehdä myös sellaisen ettei se ihan työkonemaisesti joa kolminkertaista niitä vääntöjä. Eikö se ole niin että ite muunnin saa luistaa, mutta se kitkapakka ei. Eli tilanne jossa kitkapakka pitäis olla kiinni mutta se luistaa-> vikatila.

[tuikku]

.
Jospa sen nokkimisen sijaan lukisit, mitä muuta kirjoitin silloin, melko tarkkaan kolme kuukautta sitten...
800nm/2000rpm vaatii melko tarkkaan 122milliä syöttöjä.
Minun autoni ohjelmassa se vaatii ahtoja vähän yli 1,8bar ahtoja - tuossa kohden.
Kehitys kehittyy.
Olen minä tästä toiminnasta kirjoittanut mielestäni juurikin oikeansuuntaisia "ennakkoarvioita" ennen mittaustakin, joissa jo vähän uumoilen asiaa.
Jos et itse osaa, niin voi todellakin vaikea uskoa, että joku toinen osaa, mutta onko pakko härppiä koko ajan.
Jos haluaa kritiikkiä esittää, niin se on kyllä ok.
Toivoisin, että ne erimielisyyden purkaukset olisi vähän huolellisemmin mietittyjä.
Minä kirjoitan tänne kyllä aivan rehellisesti oman mielipiteen, jonka olen ainakin yrittänyt miettiä.
Sattuuhan niitä ylilyöntejä, sehän on selvä, mutta ei mulla koskaan ole ainoana kriteerinä mielipahan aiheuttaminen toisille.

[tuikku]

No entäs sitten kun minä painan satase vauhdissa kaasun kevyesti pohjaan, vauhti nousee muutamalla kymmenellä yksiköllä muuta kierrosluku ei paljoa. Ihan tuntuu momentinmuuntimelta, mutta saatan toki olla väärässä. Kai siitä muuntimesta voi tehdä myös sellaisen ettei se ihan työkonemaisesti joa kolminkertaista niitä vääntöjä. Eikö se ole niin että ite muunnin saa luistaa, mutta se kitkapakka ei. Eli tilanne jossa kitkapakka pitäis olla kiinni mutta se luistaa-> vikatila.

No, kun siinä sinun autossasi ei ole sitä momentinmuunninta, siinä on vaan nestekytkin, turbiini.
Ja jos siinä olisi momentinmuunnin, niin se toimisi juurikin aivan tarkalleen toisella tavalla, momentinmuunnin päästää kierrokset ensin ylös ja kelaa sitten nopeutta lisää, kierrosluvun muuttumatta.
Siitä se sen voimansa saa.
Sinulla on käsitteet nyt sekaisin.

[xr]

No entäs sitten kun minä painan satase vauhdissa kaasun kevyesti pohjaan, vauhti nousee muutamalla kymmenellä yksiköllä muuta kierrosluku ei paljoa. Ihan tuntuu momentinmuuntimelta, mutta saatan toki olla väärässä. Kai siitä muuntimesta voi tehdä myös sellaisen ettei se ihan työkonemaisesti joa kolminkertaista niitä vääntöjä. Eikö se ole niin että ite muunnin saa luistaa, mutta se kitkapakka ei. Eli tilanne jossa kitkapakka pitäis olla kiinni mutta se luistaa-> vikatila.

kaikissa mersun automaatti henkilö autoissa on momentinmuunnin (torque converter) uudemmissa on lisäksi momentin muuntimen lukko (Torque Converter Lock)
http://fi.wikipedia.org/wiki/Momentinmuunnin" onclick="window.open(this.href);return false;

[tuikku]

...veskolan vitossa on toisenlainen lukitus turpiinissa kuin esim. tuikun autossa
veskolalla ei ole kitka levyjä turpiinin sisällä vaan lukitusta säädetään lisäämällä öljyä turpiinin etupuolelle joka pienentää sitä tilaa jossa öljy pääsee pakenemaan siipipyörän tieltä tämä mahdollistaa lukituksen
säädön portaattoman toiminnan
uudemmissa on kitkalevy pakka joka on suunniteltu toimimaan on/off periaatteella eli vähän kuormitusta pakka kiinni paljon lisää kaasua pakka auki jolloin normaali tupiini toiminto on käytössä
jos se mitätön levypakka säätelisi luistaen voiman välitystä niin siitä olis levyt heti sileänä
levy pakka lukituksen tarkoitus on vain säästää polttoainetta kevyessä ajossa

Joo, noinhan se mersussa juuri toimii, huomaan, että oletkin nyt jo perehtynyt aiheeseen.
Se on vaan kytkin.
Ja se toimii juuri noin vakiona, että "päästää" irti vähän turhan helposti.
Minä pystyn siihen irrottamiseen/luistamiseen vaikuttamaan ja omastani olen ainakin yrittänyt kiriä sen kiinnipitämisen äärimmilleen.
Ohjelma on nyt sellainen, että se pyrkii pitämään turbiinin "lukossa", vaikkei pitokyky enää riitä.
Vikatilojahan siitä seuraa, jos rengas pitää.
Vikatiloja tulee "molemmista", laatikon sisäisten levyjen luistosta, sekä liiallisesta turbiinin luistosta.

Turbiinia voi vahvistaa, JN Tradingista kun kysyin, taisi olla 700€ - ihan ok minusta.
Ja useat onkin jo laittaneet sähköpostia, että laatikkoakin voi, että uskoisin siltäpuolen tämän "laatikko-ongelman" olevan ojennuksessa.

Turbiinin luistatuksen voi säätää juuri sellaiseksi, kun on tarvetta/haluja.
Käytännössä kuitenkin teen sen niin, että aivan kevyellä kaasulla, vaihdot on yhtä pehmeitä, kuin ennenkin.
Luistatus vähenee ja vaihdot terävöityy sen mukaan, mitä syvemmälle kaasua painetaan.

[woke]

No entäs sitten kun minä painan satase vauhdissa kaasun kevyesti pohjaan, vauhti nousee muutamalla kymmenellä yksiköllä muuta kierrosluku ei paljoa. Ihan tuntuu momentinmuuntimelta, mutta saatan toki olla väärässä. Kai siitä muuntimesta voi tehdä myös sellaisen ettei se ihan työkonemaisesti joa kolminkertaista niitä vääntöjä. Eikö se ole niin että ite muunnin saa luistaa, mutta se kitkapakka ei. Eli tilanne jossa kitkapakka pitäis olla kiinni mutta se luistaa-> vikatila.

kaikissa mersun automaatti henkilö autoissa on momentinmuunnin (torque converter) uudemmissa on lisäksi momentin muuntimen lukko (Torque Converter Lock)
http://fi.wikipedia.org/wiki/Momentinmuunnin" onclick="window.open(this.href);return false;

Näin on --> http://www.sussexautos.co.uk/images/mer ... inder1.pdf

[tuikku]

.
Mahtoiko Woke lukea, mistä alkaen tämä matopyörä on ollut saatavissa näihin rotteloihin ja missä vaihteistossa.


Kyllä tämä väittely aiheesta on ihan turhaa, ennekuin joku oikeasti pystyy jotain todistamaan - ja ei pysty.

Jos vaikka kumoaisitte tämän faktan.
Esim: Mersun 220cdi:ssä on tarkalleen sama polttoaineen ruiskutusmäärä kaikilla kierrosluvuilla, olipa man tai autom.
Ja kun ne mitataan rullilla - niin yllätys yllätys - samat väännöt ja sama teho.
Niitä "momentinmuuntimen" kauheita vääntöjä ei vaan missään näy - ei tietenkään, kun näissä rotteloissa ei sitä ole.
Näkyy ja tuntuu vaan se turbiinin luistatus - ajakaa itse ja miettikää, onko siinä lähdössä heti kaamea "potku" verrattuna samantehoiseen manuaaliin - no ei ole.
Jos siellä olisi sellainen, "ihmeitätekevä" momentinmuunnin, niin automaatin ohjelmassa tarvittaisiin samaan vääntömäärään vähemmän syöttöjä, mutta näin ei ole - ja samoilla syöttömäärilläkin, automaatille ilmoitetaan huonompi suorituskyky.
270cdi,ssä on sellainen tilanne, että automaatissa on enemmän vääntöjä, kun manuaalissa, muttamutta, Syöttöjäkin on enemmän - ja herranjestas - juuri samassa suhteessa, kuin mitä ilmoitettu vääntömäärän ero edellyttää ...

Ja kun ohjelmaa muutetaan, niin vääntömäärä kasvaa tasan tarkkaan juuri siinä syöttömäärän suhteessa - ei yhtään enempää, olipa automaatti, tai manuaali, - ei vaan ole missään sitä momentinmuunninta antamassa mitään lisää ilmaiseksi.
Sekin olisi hienoa, jos tähän ohjelmointiin liittyisi jotain selittämättömiä, korkeampia voimia, muttakun ei, se on vaan ihan tylsää matematiikkaa.
Teho tulee vaan polttoaineen polttamisesta, ei muusta ja lisätehon saaminen vaatii lisää poltettavaa ja teho nousee juuri siinä suhteessa, kun polttoainetta saadaan kunnolla palamaan.

Minä mielelläni uskoisin, että nämä romut olisi parempia, kun ne on - muttakun ne ei vaan oo.

[xr]

sivun loppu osassa on 722,6 http://www.transmissioncenter.net/Torqu ... _Stall.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
onhan tuo tietysti kalliimpi vaihtoehto mutta on siinä kyllä tehty suuret muutokset ehkä paras mitä maapallolta löytyy
huono puoli on taas se että valuutta virtaa valtakunnan rajan yli

[tuikku]

.
"...To the left you will notice the factory converter comes equipped with only 2 clutches and 3 steels, We change the current clutch count of 2 to 3 high energy frictions with special heat treated steel that offers a higher friction coefficient. We also use special heat treated steels to reduce deflection and coning of the clutches with high apply rates. These 2 modifications increase clutch apply surface area by 50% giving you a better engagement feel, while also reduce slip and parasitic loss..."

Juuri tämä, kytkimen vahvistamisen kaksirivisestä kolmeen, tehdään kyllä ihan Suomessakin, yllämainitsemassani JN Tradingissa, esimerkiksi.
Hintakin on siellä valmiina.
Yleensäkkin, olen huomannut, että näiden dieselimersujen virittämisessä on turha kääntyä "ulkomaille", kattelee ihan ympärilleen - jos siitä ei apua löydy, niin sitä ei ole olemassakaan.

Tiedonhankintaa netistä, tässäkin asiassa, vaikeuttaa se, että "ameriikan puhekielessä" momentinmuuntimella ja turbiinilla tarkoitetaan "suomalaisin silmin" samaa asiaa, täytyy lukea tekstiä ensin jonkin matkaa eteenpäin, jotta itse tekstistä sitten ymmärtää, kumpaistako tarkoitetaan.

[Kone]

.

Se on noin periaatteeltaan aivan sama, luistaako manuaalin kytkin, vai automaatin turbiini.
Kumpaisenkaan luistosta ei varmaan saa mitään etua - ei yhtään mitään.

Empä lukenut koko threadia...

Yksi etu on automaatin luistamisessa, saadaan moottori sopivammalle/korkeammalle kierrosalueelle kiihdytyksessä, varsinkin jos lähdetään paikoiltaan? Not?

[veskola]

Ei ole luistosta kyllä mitään hyötyä tässä asiayhteydessä minun mielestä, seksihommat sitten erikseen, niistä tosin en tiedä senkään vertaa

[Siekkinen]

Ei ole luistosta kyllä mitään hyötyä tässä asiayhteydessä minun mielestä, seksihommat sitten erikseen, niistä tosin en tiedä senkään vertaa

Olis se ainakin mun mielestä mukavampi jos kiihytyksessä ei luistattais vaan olis koko ajan veto päällä ja vaihe vaihtuis sopivaks. Pysähtyminen on sitten asia erikseen.

[Tomppa11]

No entäs sitten kun minä painan satase vauhdissa kaasun kevyesti pohjaan, vauhti nousee muutamalla kymmenellä yksiköllä muuta kierrosluku ei paljoa. Ihan tuntuu momentinmuuntimelta, mutta saatan toki olla väärässä. Kai siitä muuntimesta voi tehdä myös sellaisen ettei se ihan työkonemaisesti joa kolminkertaista niitä vääntöjä. Eikö se ole niin että ite muunnin saa luistaa, mutta se kitkapakka ei. Eli tilanne jossa kitkapakka pitäis olla kiinni mutta se luistaa-> vikatila.

kaikissa mersun automaatti henkilö autoissa on momentinmuunnin (torque converter) uudemmissa on lisäksi momentin muuntimen lukko (Torque Converter Lock)
http://fi.wikipedia.org/wiki/Momentinmuunnin" onclick="window.open(this.href);return false;

Kyllä, nestekytkimellä huono hyötysuhde ja momentinmuuntimella hyvä hyötysuhde. Momentinmuuntimen tartuntanoputeen ei voi vaikuttaa muuten kuin turbiinin rakennetta muuttamalla tai öljyn viskositeettia muuttamalla.
Sitä lock-up clutchia minkä Tuikku varmaan ymmärtää nestekytkimeksi tartuntaa voi muuttaa, mutta se on tarkoitettu pienellä kuormalla käytettäväksi, pienentää polttoaineen kulutusta matka-ajossa.

[tuikku]

.
Mitähän, sinä Tomppa hyvä, nyt tällä avautumisellasi tarkoitat ?

Jos kytkin ei luista, niin sen hyötysuhde on melko tarkkaan 100%, kaikki voima välittyy sellaisenaan.

Millään mekaanisella, tai sähköisellä laitteella ei toistaiseksi tiedetä olevan sitä parempaa hyötysuhdetta.

Minulla on sellainen etu moneen muuhun harrastajaan.
Että staarin lisäksi, minulla on mahdollisuus muokata ohjelmaa haluamakseni.
Kuitenkin sen verran livedataa ko tapahtumasta seuranneena, kuvittelisin ainakin, että aika selkeä kuva on muodostunut, miten tämä turbiini toimii käytännössä - ja miten ei.
Ei se tietenkään poista sitä, etten voisi kuitenkin olla väärässä, olen minä ollut täällä väärässäkin, monta kertaa.

Turha vängätä, että luisto olisi jotenkin "hyvä juttu" tässä, Vesku kiteytti oikein hyvin sen luiston.
Mersun ohjelma vahtii sitä luistoa.
Vikatila tulee sekä turbiinin liiallisesta luistosta, sekä laatikon sisällä olevien kytkinlevyjen luistosta, molemmista.

[Leze]

....

Jos kytkin ei luista, niin sen hyötysuhde on melko tarkkaan 100%, kaikki voima välittyy sellaisenaan.

Millään mekaanisella, tai sähköisellä laitteella ei toistaiseksi tiedetä olevan sitä parempaa hyötysuhdetta....

Tämä hyötysuhde on nyt se avain tämän väittelyn ratkaisuun... Ja se että dyno laskee koneen kierrosluvun välityssuhteen perusteella rullista. Nimittäin tämä välityssuhdehan ei ole enään sama jos joku paikka luistaa

Jos luistavan voimanvälittimen (kytkin, turbiini yms.) hyötysuhde ei tipu luiston seurauksena suhteessa yhtä voimakkaasti, kuin koneen antama teho nousee kierrosluvun nousun vuoksi, niin dyno antaa laskennalliseksi vääntömomentiksi liian suuria lukuja, eli näitä vääntöpiikkejä.

Toivottavasti tämä antoi selityksen molemmille osapuolille

[vito500tkm]

Taitaa 1000nm vääntödieselit olla testattavissa ja verratavissa tienpäällä eikä paperilla.
Omasta mielestä kun viritetty auto kulkee ja toimii omastamielestä kiitettevästi niin homma on ok ja on voittaja olo.
Mutta siinä kohtaa kun joku tempasee ohi eikä ohi pääse itse millään niin
Eihän näillä paperilla ajeta.
Voimansiirron turha luisto on saatava pois.
Toivottavasti joku sen normiajossakin toimivan superlaatikon saa tehtyä, jos ei ole jo tehnyt.

[PTracing]

Omasta mielestä kun viritetty auto kulkee ja toimii omastamielestä kiitettevästi niin homma on ok ja on voittaja olo.
Mutta siinä kohtaa kun joku tempasee ohi eikä ohi pääse itse millään niin

Juurikin näin!

[Tomppa11]

.
Mitähän, sinä Tomppa hyvä, nyt tällä avautumisellasi tarkoitat ?

Jos kytkin ei luista, niin sen hyötysuhde on melko tarkkaan 100%, kaikki voima välittyy sellaisenaan.

Millään mekaanisella, tai sähköisellä laitteella ei toistaiseksi tiedetä olevan sitä parempaa hyötysuhdetta.

Minulla on sellainen etu moneen muuhun harrastajaan.
Että staarin lisäksi, minulla on mahdollisuus muokata ohjelmaa haluamakseni.
Kuitenkin sen verran livedataa ko tapahtumasta seuranneena, kuvittelisin ainakin, että aika selkeä kuva on muodostunut, miten tämä turbiini toimii käytännössä - ja miten ei.
Ei se tietenkään poista sitä, etten voisi kuitenkin olla väärässä, olen minä ollut täällä väärässäkin, monta kertaa.

Turha vängätä, että luisto olisi jotenkin "hyvä juttu" tässä, Vesku kiteytti oikein hyvin sen luiston.
Mersun ohjelma vahtii sitä luistoa.
Vikatila tulee sekä turbiinin liiallisesta luistosta, sekä laatikon sisällä olevien kytkinlevyjen luistosta, molemmista.

Kyllä, sillä lukkoturbiinin (=momentinmuuntimen) lukolla haetaan sitä 100% hyötysuhdetta, pudottaa matka-ajossa kulutusta. Mutta muuten sillä momentinmuuntimella on se ominaisuus, kun välitettävä vääntömomentti kasvaa niin sen tartuntanopeus nousee (siis eri asia kun se lukon kytkimen lukittuminen, mitä ohjataan sähköisesti). Siis autossa on lukon kytkimellä varustettu momentinmuunnin.

Ja kuten Kone mainitsi niin korkeampi momentinmuuntimen tartuntanopeus saa aikaan paremman kiihtyvyyden, mutta se taitaa koskea enempikin vaparikoneita. Se on tosiaan eri asia lähteekö auto kiihdyttämään paikaltaan tyhjäkäynnillä vai esim. 5000 kierroksella.

Mutta mä en avaudu enempää, ei herneitä

Kiinnostava topicci joka tapauksessa kun itsellä samanlainen kosla mutta tehottomampi

[tuikku]

.


Käännetäänpä asia näin päin, kun minä en nyt ymmärrä jotain, mikä joillekkin on selvää.

Tuossa yllä on mitattu hyvässä kunnossa oleva vakio auto, mersu - ei ole minun.
Mitatut arvot kierroslukuineen pitää muutaman prosentin tarkkuudella paikkaansa valmistajan ilmoittamiin arvoihin - hyvä ja tarkka tulos.
Autosta on myös mitattu syöttömäärät - ei ole minun mittaamani, vaan paaljon minua rehellisemmän miehen.
Kun mitatut syöttöarvot siirretään, muutaman AnttiA,n tänne foorumille aikoinaan postaamaan kaavaan, josta tehoa/väntöä voidaan laskea käytetyn polttoaineen sisältämän, vapautuvan energiamäärän perusteella, huomataan, että saadut arvot vastaa myös mitattuja arvoja.
Mitatut syöttömäärät ovat tarkalleen myös ko. auton ohjelman max arvoja.
Valmistajan muissakin moottoreissan käyttämät syöttömäärät vastaavat suhteessa tarkalleen myös tämän auton ilmoitettuja syöttömääriä suhteessa ilmoitettuun tehoon ja vääntöön/syl.

Ensimmäinen kysymys:
Mikähän on mielestänne tämän auton moottorin oikea vääntö/tehomäärä ?
Suunnilleenkaan ja miten siihen tulokseen päädyitte.

Toinen kysymys:
Minkähän verran tähän autoon olisi saatavissa lisää vääntöä kytkintä/turbiinia luistattamalla.

Kolmas kysymys:
Miltähän tasolta, kierrosluku/vääntö, luistatuksen pitäisi alkaa, jotta siitä se hyöty tulisi.

Neljäs kysymys:
Osaatteko kertoa yhtäkään syytä, miksi valmistaja ei ole ottanut tätä momentinmuunninta, joka siellä sitten on, niin käyttöön.
Tai jos on, millälailla sen käyttö mielestänne tuloksissa näkyy ?
Ihan omin sanoin riittää.

Viides kysymys:
Osaatteko kertoa yhtäkään syytä sille, miksi valmistajan vakio softassa turbiinin luistoa "vahditaan" ja siitä tulee helposti vikatila.
Vai onko tämä vaan valmistajan täydellistä typeryyttä - luistonhan piti olla hyvä asia.

Kyllä - olen pöllöääliö, mutta jotenkin en nyt ilmeisesti ymmärrä.

[tuikku]

...Toivottavasti joku sen normiajossakin toimivan superlaatikon saa tehtyä, jos ei ole jo tehnyt.

Niin minäkin toivoisin.
Eihän tuohon paljoa tarvi enää lisää.
Kahden levyn kytkimeen kun laitetaan kolmas levy lisäksi, niin eikös se tee periaatteessa 50% lisää mahdollista pitokykyä, - toivottavasti niin.
Sitä turbiinin säätelyähän tässä on nyt useampi kuukausi tullut harjoiteltua, että jospa sen saisi "salonkikelpoisesti" sitten toimimaan.
Eiköhän nuo säädöt löydy niin, että kevyellä kaasulla toimii pehmeästi ja että luisto loppuu sitten nilkka suorana.