Kryptonite kirjoitti:löytyykö jostain tarkemmat ohjeet tuohon hienosäätämiseen. sillä ehkä tyhjäkäynti hiukan parani, mutta ei ole ihan täydellinen vielä.
Onko ylimääräisen ilman saanti poissuljettu ennen lambdaa?
Tuntuisi kuvauksen perusteella että on ilmavuoto ennen lambdaa....lambda yrittää korjata tilannetta mutta ei pysty siihen koska koneen/määräjakajan perussäätö on tehty lämpötila-alueella jossa ilmavuotoa ei ole/on vähäistä? Ajaessa pakosarja/ pakoputkisto käyttäytyy eri tavalla kuin paikallaan ollessa ( jossa mittaukset tehdään)
Kryptonite kirjoitti:löytyykö jostain tarkemmat ohjeet tuohon hienosäätämiseen. sillä ehkä tyhjäkäynti hiukan parani, mutta ei ole ihan täydellinen vielä.
Onko ylimääräisen ilman saanti poissuljettu ennen lambdaa?
Tuntuisi kuvauksen perusteella että on ilmavuoto ennen lambdaa....lambda yrittää korjata tilannetta mutta ei pysty siihen koska koneen/määräjakajan perussäätö on tehty lämpötila-alueella jossa ilmavuotoa ei ole/on vähäistä? Ajaessa pakosarja/ pakoputkisto käyttäytyy eri tavalla kuin paikallaan ollessa ( jossa mittaukset tehdään)
Eihän se ole poissuljettu. Se on seuraava etappi joka täytyy käydä läpi. Pakosarjojen ja tiivisteiden vaihto. Voipi olla että pakosarjat ovat hitusen kierot, koska on putkiston painorasitus ollut pelkästään pakosarjoen varassa viimiset yli 10-vuotta. Joku italian automekaanikko on jättänyt kokonaan putken kiinnitysraudan asentamatta.
Mutta haluaisin nyt virallista tietoa vielä tuosta perussäädön tekemisestä.
Sieltä imusarjasta löytyvän läpän jota käsketään polkimella,löytyy kans yks kytkin joka haistaa tyhjäkäynnin ja täyskaasun ni se on todnäk mykkä. Omastani korjasin sen kun ei löytyny yhtään ehjää käytettyä.
Tänään auto ei sammunut. Tyhjäkäyntikierrokset ovat kylmänä nyt korkeammat. Noin 900-1000prm ja parkissa noin 1100prm. Kone kun lämpiää kunnolla niin putoaa tonne noin 700prm pintaan. Parkissa tyhjäkäynti on lämpöisenä noin 900-1000prm pintaan ja kävi aamulla ainakin nii Pirun nätisti.
ei sammunut tullessakaan. Mutta nyt tarkkailin säätöjä tarkemmin, niin ei kaikki ole vielä kohdallaan. Sillä kylmänä kun auton käynnistää niin kierrokset nousee lähemmäksi 1300-1400prm parkissa, D-asennossa 1000prm.
Ja D-asennossa 1000prm, kunnes moottorinlämpötila nousee 80-asteeseen, jonka jälkeen se putoaa 600-700prm. ja lämpöisenä P-asennossa se on aika tarkalti 900prm.
Eli muuten olis kaikki mielestäni hyvin, mutta parkissa tyhjäkäynti kylmänä on aivan liian kova, joten joutuu varmaankin säätämään hitusen takaisinpäin kun tässä jaksaa.
atlas kirjoitti:Itse tänään otin ilmamassamittarin potentiometrin irti,putsasin ja säädin niin muuttui kyllä tyhjis hyväksi ja sillä muuten voi nostattaa myös tyhjäkäyntiä mutta en tiedä miten käy seosten kun se käsketään säätämään 0.70v lämpimänä tyhjäkäynnillä.
Määränjakajan etupuolella on alhaalla sellainen suorakaiteen näköinen pyöristetty musta bakeliitti/muovi hlevymäinen osa johon tulee pistoke jossa kolme johtoa...bensapaineensäätine vieressä.
Olen aika 100varma että vika on sulla tässä.Tossa kuva siitä ja sinetit ensin auki ja bensapaine säädin edestä ja torx ruuveja neljä. http://www.merteil.fi/verkkokauppa/clie ... 27573/6/15" onclick="window.open(this.href);return false;
Sitten jos liukupinta on kulunutkin puhki niin se voi silti toimia eli kokeile ensin ennenkuin meet suinpäin ostamaan.
Tilasin saksasta uuden ilmamärä potikan ja alkuperäisen boschilaisen. Eipä halpa ollut. 200€ postikulujen kanssa. Tosin miltein 100€ halvempi kuin merteilissä. Tarviketta en tohtinut kokeilla, niin huonoja kokemuksia noista tarvikeosista
Sitten kysyin tuota potenttiometriä (Bosch F026T03021) kl-varaosalta että se ei kävisi ollenkaan tähän autoon
Vaan pitäisi ostaa mukamas koko imamäärämittain..
"Ei pitäisi olla oikea, tuo on M102 ja M103 moottoreihin. Sulla on M104 +5-vaihteinen autom. ja ASR jotka vaikuttavat osaan myös. Hinta 1300,00e (ei saa pelkkää potikkaa, vaan tulee koko läppäkotelo).
Toimitusaika n. 1-2vko ja etumaksu 20%. Kyseessä ORIG osa ei tarviketta saatavilla."
No ei se automaatti ja ASR minusta siihen potikkaan pitäisi mitenkään vaikutaa...mutta se ei juuri vissiin auta kun kaikissa M104:ssa on sama määränjakaja ja tietenkin se määränjakaja on vain tuossa M104.980 moottorissa... Ainakin Mersun varaosakirja näin mainosti.
Myöskään Bosch ei näköjään, ainakaan luettelon mukaan tunne varaosia tuohon määränjakajaan...tuoltapa voipi selailla:
"Pertti Jarla: Ihminen on kuin pussi ruisleipää, sulkijasta näkee kun se käy vanhaksi"
W111.021 -63, R107.043 -72, W109.018 -69, S124.190, S124.290, VW 1300 -73, BMW E3 2500 -72, Peugeot 205 Roland Garros -90.
Ulkonäkö on varmaan täysin sama. Veikkaisin, että sähköiset arvotkin ovat aika lähellä toisiaan. Ilmamäärässähän ei pitäisi olla suuria eroja, kun molemmat on 3 litraisia vapareita. Mutta mikäli ilmaläppä on erikokoinen ja eritavalla kalibroitu, niin piirilevyyn on saatettu tehdä vastusmuutoksia...tiedä häntä.
Jos löytäisit jostain käytetyn M103:n vastuksen...sitten pitäisi rakentaa penkki, jolla ilmaläppää saisi liikuteltua tarkasti ja mittaamaan vastusarvot molemmista piirilevyistä samanlaisialla liikemäärillä...hiukan töisevää ehkäpä.
Timppa
"Pertti Jarla: Ihminen on kuin pussi ruisleipää, sulkijasta näkee kun se käy vanhaksi"
W111.021 -63, R107.043 -72, W109.018 -69, S124.190, S124.290, VW 1300 -73, BMW E3 2500 -72, Peugeot 205 Roland Garros -90.
Minusta tuon pinnan rikkoutuminen ei kaiketi älyttömästi vaikuta mutta kerropa sitten vaikuttaako kun coupessa oli puhki jonka puhdistin ja parani mutta muuttuukohan se sitten vielä paremmaksi?
Pistinkin sulle yv:tä tosta säädöstä.
Laitatko muuten väliaikaisesti vanhan osan paikalleen vai odotat uutta?
jossakin olen nähnyt liukupinojen kohdilla ulkopuolella pienen ruuvimeiselin pään ja oiskohan tosta hienosäätö ollut helpompi?
Orkkis osissa vaan on pää valettu umpeen.
-w124 230e sedan
-w124 230e coupe
-c203 200k kompressor
"The potentiometer for the air flow meter is a common failure on KE-Jetronic systems, especially at the idle position. "
Kuten lontooksi on ilmoitettu, että juurkin tämä potikka on yleinen ongelma, KE-jetronic ruiskussa, varsinkin tyhjäkäynti asennossa!
Eli jos potikka näyttää että silta on poikki tai kulunut puhki, niin se on vaihtokunnossa ja se kuuluu vaihtaa! eli turha ihmetellä miksi kaasu ei vastaa normaalisti. Tyhjäkäynti ravistaa, voi sammuilla, auto ei mene päästöihin tyhjäkäynnillä. Tuolta se vika löytyy. kannattaa kurkata!
Kuten alapuolella tekstissä on mainittu, niin voi verrata volume säätöön vanhoissa kotireteoissa... Tiedätte kun potikka on paskana, ja kun sitä kääntää, niin kuuluu rutinaa ja ääni hiljasella taustalla rutinan kera, kunnes yhtäkkiä huutakin täysiä. Sama homma tässä.
Ruiskuboxi on ihan pihalla, kun saa aivan ihme mittausarvoja.. Epäilen että 10-vuoden vian etsintä on päättynyt.
"Air Flow Sensor Potentiometer
This is one of the very important pieces of the system. It is operated by the air flow sensor, the circular metal plate that deflects under the influence of the air flowing into the engine, which in turn is determined by the throttle opening. It is a fair bit more complex than a volume control on your stereo, but it does the same thing. As the air flow sensor is deflected by the air stream, the shaft upon which it rotates moves sliding contacts over a track of resistive material and this feeds the computer with a voltage reading which allows it to control the precise amount of fuel required by the measured air flow. Now every time the throttle is operated, the air flow sensor deflects and moves the sliding contacts across the resistance material and that can happen a few million times, I guess, in the lifetime of a car. So the track wears and the computer can then be fed with a certain voltage at one throttle opening and with just a very small movement the sliding contacts encounter an area where no resistance material remains, so the voltage indicating air flow drops to zero. The computer doesn't know what to do, so erratic operation is the result.
Testing this component is carried out with ignition on and engine off. The potentiometer is connected by a three pin plug, with locking tags at top and bottom. Ease these out and slightly withdraw the plug, so that the socket pins can be accessed by test leads from your multimeter. The top and bottom pins should have nominally 5 volts across them, as supplied by the computer. The centre pin feeds back to the computer a voltage less than 5 volts for each position of the air flow meter. Connect the multimeter between the centre and the top pin and watch the voltage reading as you very gradually deflect the air flow meter plate. The voltage should increase continually, never dropping out to zero. If it does, you need a new potentiometer. Mercedes only sells these already mounted on a replacement air flow meter and you may think that its cost is comparable to the value of your vehicle. There is information on the web about obtaining a replacement potentiometer at a much lower cost. If you go this way, you'll have to remove the old pot and replace it with a new one, then calibrate it, but that's a simple matter really. One reason for which Mercedes provides an all new solution may be that the sliders that run over the resistance tracks remain in the housing and they may also be worn, so installing a new pot may not produce any improvement. Removing the old potentiometer involves using a very fine screwdriver to insert in the gap between the two roughly circular plastic covers on the front at either end of the potentiometer housing and easing them out, exposing four Torx screws that mount the potentiometer to the air flow sensor body. At this stage it's a really good idea to put a pencil mark around the pot on the air flow sensor body, as an aid in getting the replacement one roughly in the right position. Undo the screws and gently withdraw the pot from its shaft. Look at the tracks and marvel at how the car operated at all! You'll note that the four mounting screws go through slotted holes in the pot housing that allow it to be rotated relative to its operating shaft and this is how the pot is calibrated. Once you have replaced the pot with the screws just loose enough to allow its rotation around the shaft, you reconnect the three pin plug, again with the socket pins exposed for measurement, then measure the voltage at the centre pin. Turn the new pot around the operating shaft until you read about 1 volt. At the 1 volt level the engine will be running rich, but if you try a lower initial setting, you may not be able to start the engine. Now start the engine and get it up to operating temperature, then adjust the pot position until you read 0.7 volts between ground and the centre pin. The pot is now calibrated."
Mitä tulee sitten tuohon eroon, niin puran vaikka sitten uuden potikan ja vaihdan vanhaan piirkortin, että saan uudet hilikuitu sillat, jos nyt näin on että osa oikeasti ei käy! tulee mikroskoopin alla juotettua muutenkin ihan työkseni..
Ebaystä tuli ostettua kuitenkin yksi aito ja uusi boschin potikka. ollut myyjällä jo kauemman aikaa hyllyssä.
Yksi syy miksi Bosch tai veho ei tarjoa osaa, johtuu siitä koska niitä ei tahdo olla enään saatavilla! milta selasin ulkomaan forumeita, niin kaikki valittelivat että ovat loppu ja pitää kuulemma koko mittain ostaa!
Joo mutta bosch on joku vuosi sitten aloittanut klassikki osien uudelleen teon ja tämä potikka kuuluu niihin.
Eli ebay.de saat sitä kun oikeilla hakusanoilla tai numerosarjalla etsit.
Se aikoinaan oli loppu mutta sitten bosch alkoi uudelleen valmistuksen.
Tossa linkin kuvassa muuten näkyykin siinä reiässä se säätöruuvi jota orkkis osassa ei ole...se voisi olla hienosäätöruuvi.
Muistelen että joku numero korvasi jotakin näissä mutta jos vaan saa samanlaisen niin hyvä.
-w124 230e sedan
-w124 230e coupe
-c203 200k kompressor
niin no antaa 3 bosch numeroa 3437224035, 3437224015, 3437010039
en ymmärrä miksi tämäkään muka ei käy, kun kysyin myyjältä. Että ei 24V malli, mutta ilmoittaa että R129 300SL 03.1989 - 06.1993 käy, eikö tuo ole perkl samalla koneella?
W129 tehtiin myös M103:lla...kaverilla oli just tuommonen...
tarkistin myös E-Catista. Ei saa tuohon M104:een uustuotanto potikkaa..
Timppa
"Pertti Jarla: Ihminen on kuin pussi ruisleipää, sulkijasta näkee kun se käy vanhaksi"
W111.021 -63, R107.043 -72, W109.018 -69, S124.190, S124.290, VW 1300 -73, BMW E3 2500 -72, Peugeot 205 Roland Garros -90.
Sähkärinä mittaapas se johtaako lanka siinä liukupinnassa missä ei ole pinnoitetta?
Kun itse aikoinaan vaihdoin samasta syystä niin en kyllä huomannut mitään eroa jossa ehjä pinta ja jossa pinta rikki mutta tärlkein että kontaktit on puhtaat ja säätö jees.
-w124 230e sedan
-w124 230e coupe
-c203 200k kompressor
Mitä nyt tekisin tuossa tilanteessa, on sama kun tehtiin ennen vanhoille bemareille, kun ei ollut rahaa uuteen ilmamäärämittariin ja potikan kontaktipinta ihan "finito"". Bemarin L-jetroniceissa porattiin kiinnitysrei'ät isommiksi ja siirrettiin piirilevyä. Tuossahan voisi kokeilla poistaa nuo metalliholkit ja pistää koko vekotinta hiukan sivuun linjastaan, jolloin harjat saisivat uuden pinnan. Harjojen taivuttelu ei tuonut oikein kivaa tulosta aikanaan...
Timppa
"Pertti Jarla: Ihminen on kuin pussi ruisleipää, sulkijasta näkee kun se käy vanhaksi"
W111.021 -63, R107.043 -72, W109.018 -69, S124.190, S124.290, VW 1300 -73, BMW E3 2500 -72, Peugeot 205 Roland Garros -90.
Voi. Mitata vanhan osan kun uusi tulee. Jos noissa on samat piirikortit, mutta eri vastuksen nii. Vaihdan vanhasta komponentit uuteen korttiin. Ei pitäisi olla mahdoton homma.
Itsellä ainakin on noi kaikki oireet mitä on valitettu Ton aiheuttava kun sillat on kulunu puhki.
Teho vaihtelee. Ei vastaa kaasuun kunnolla
Tyhjäkäynti huono
Jos potikka vetää välillä Nollaa ja auto käy vikatila asetuksilla. Vähän sama kuin auto ilman lamdaa.
Ei tuo mitään muuta aiheuta. Se on vain tilanteissa kun ei saa mitään arvoa.
Mutta jos saa sinnepäin arvoja niin eipä se hääppösesti toimi.
Pitäs ottaa boschiin yhteyttä pyytää laittaa uustuotantoon potikat kun tuntuu että taitaa olla finaalissa aika monella. Niin paljon on tullut luettua noista ongelmista.
Ja jos atlaksella on poikki sillat. Niin suosittelen hommaamaan tuon vaikka tarvikkeena. Varmasti parempi kuin vanha jos sillat puhki ja ei maksa kuin 70€ postikulujen kanssa
Toiseen vaihdoin sen jokin vuosi sitten ja täytyy kyllä sanoa että siinä jetti pelaa niinkuin insinööri on sen rakentanutkin.
tämä coupe jossa nyt katkos niin ei se pääse kyllä käynnissä lähellekään melkein 450tkm ajettua sedania vastaan.
taidan kuitenkin orkkiksen ostaa kun silloin zoomailin potikoita kun bosch ei ollut vielä aloittanut uustuotantoa niin kiinalisten laatu oli kyllä aika huonoa kun piirikortit ja pohjat oli missä asennossa mikin eli ihan rahan tuhlausta..möin ne kyllä eteen päin kaikki ja en tiedä ..kaiketi pelaa.
-w124 230e sedan
-w124 230e coupe
-c203 200k kompressor
Kaasuläpän potentiometriä on erilaisia, riippuen siitä onko 5v-automaatti, ASR tai ilman noita. Liekö varaosa myyjä puhunut kanssasi tuosta.
Ilmavirtaus potentiometri taitaa olla sama aika monessa mallissa.
Tuo kaasulpän antura ei ole potenttiometri mun muistaakseni. Se tunnistaa vaan asennot. Läppä kiinni, tyhjäkäynti asento ja läppä täysin auki eikä mitään muuta.
Tuon pikku ruuvin syy voi olla hienosäätö koska ei korjaamot sitä potikkaa säätele millään naputtelulla ja osien irroituksella.
Sitähän voisi kysyä bosch korjaamosta ja vielä näiltä mitä forumilaiset käyttävät..he voisivat jopa neuvoakin.
mutta jos et ole varma niin en koskisi.
tieten eltroniikka asentajana voisit mittailla ja pyörittää ruuvia niin että tiedät lähtö kohdan ja sitten..kiitos laittaisit tiedon tänne olisiko se hienosäätö niin voisin pyöräyttää toisesta autostani sen just kohdilleen.
-w124 230e sedan
-w124 230e coupe
-c203 200k kompressor
Niin tuosta säädöstä sen verta, että naputtelulla tuota ei säädetä. Eli ensiksi haetaan asemointi että ilmamäärämittari ei mene tilttiin. Jos sitä rupeaa naputteleen vikakoodit iskee päälle, ja ne saa mitattua 9-napsesta liittimestä.
Omalla kohdalla oli erittäin tarkkaa että on juuri oikealla kohdalla. Sitten näytti jännite sen 0.719V eli tuosta pienestä ruuvista säätämällä saadaan jännite oikeaksi. Eli säädin sen siihen 70mV
Sitten tuo säätö mikä löytyy tuolta potikan takaa. Kun tuli siihenkin koskettua, niin se vaikuttaa merkittävästi tyhjäkäyntiin. Säädin ensiksi vastapäivään, niin tyhjäkäynti oli kylmänä parkissa 1500prm, joten säädin nyt takaisin,
Niin nyt se putosi kylmänä 600prm pintaan.
Eli tuosta kun löytyisi virallinen säätö ohje, niin olisi hieno homma, mutta kyllähän se säätö löytyy kokeilemallakin..
Siihen ruuvin päälle kun potikka tulee sen päälle ..poraa potikkaan reiän säätöruuvin kohdalle ja säädön jälkeen sikaa tai tulppaa sen jotenkin...eli sinetöi.
-w124 230e sedan
-w124 230e coupe
-c203 200k kompressor
Nyt rupeaa pikkuhiljaa loppu häämöttään.. tullut tässä rojektin kanssa opittua paljon uutta ihan kokeilemalla. Enemmän kuin viimisen 10-vuoden aikana koko ruiskun sielunelämästä.
tähän kun joku vielä löytäsi ohjeet, niin mahtava juttu. Haluaisin tietää mikä on alan ammattilaisen näkemys asiasta ja säädöistä. tämä on yksi ruiskun tärkeimpiä säätöjä ja tästä ei manita misssään mitään!
Auto oireili pari kertaa, kun lämpöisenä starttasi, niin tyhjäkäyntikierrokset nousi 1800prm. Vaihdoin lisäilmaluistimen ja ongelma ei ole toistaiseksi toistunut. Vaihdoin auton alkuperäisen tyhjäkäyntimoottorin ja käynti parani.
Voitteko te muut M104.980 tekniikan omistajat kertoa joilla on huippu päästöt että millä kierrosalueilla teidän menopelit toimii lämpöisenä ja kylmänä?
Tietty jos orkkis hommissa haluu pysyä niin tämä on ihan ok juttu.
Mut miksi ei vaihda mekaanista ruiskua kokonaan sähköseen minkä voi ohjelmoida?
Pääsis vähän vähemmällä ja toimivuus on parempi.
C124 300cea24
Ex. W123 240D
Ex. W123 240D
Ex E30 BMW
Ex Suzuki GSX-R 1100 fighter
