W211:n jarrujen lämmöt

[JarkkoN]

E320 CDI T 4matic 2007 Touring (S211) pitää ajossa jarruja lämpimänä, vaikkei tässä ole sähköjarruja.
Mittari näyttää tuommoista 40 astetta, vaikkei jarruja olisi juuri ajossa käytetty. Veneen kanssa kun liikuin, niin
pari jarrua lämpeni enemmänkin ja haisi kevyesti palaneelle.

Tuulilasin pyyhin on automaattiasennossa. Jarrut eivät nähtävästi kanita, ei edes seisontajarru.
Jarruneste on vaihdettu pari kertaa merkkihuollossa, viimeksi 2011.

Miten lämpimänä jarrut teillä ovat (W211 2007-) kevyen ajon jälkeen?

Kuivaako auto jarruja sadekelillä omin päin?

Hidastaako Distronic vauhtia jarrujen avulla?

[tj86430]

E320 CDI T 4matic 2007 Touring (S211) pitää ajossa jarruja lämpimänä, vaikkei tässä ole sähköjarruja.
Mittari näyttää tuommoista 40 astetta, vaikkei jarruja olisi juuri ajossa käytetty. Veneen kanssa kun liikuin, niin
pari jarrua lämpeni enemmänkin ja haisi kevyesti palaneelle.

Tuulilasin pyyhin on automaattiasennossa. Jarrut eivät nähtävästi kanita, ei edes seisontajarru.
Jarruneste on vaihdettu pari kertaa merkkihuollossa, viimeksi 2011.

Miten lämpimänä jarrut teillä ovat (W211 2007-) kevyen ajon jälkeen?

Kuivaako auto jarruja sadekelillä omin päin?

Hidastaako Distronic vauhtia jarrujen avulla?

Itsellä en ole missään vaiheessa huomannut, että jarrut olisivat poikkeuksellisen lämpimänä. En ole kyllä mittaillut. Kuivaamiseen en osaa sanoa juuta enkä jaata.

Luulisin että Distronic käyttää jarruja (itsellä ei sitä ole), milläs muuten saisi hidastettua tarvittaessa?

[JarkkoN]

Taitaa olla tuo Distronic syypää. Pitäisi varmaankin jäkiasennuttaa tavallinen vakionopeudensäädin.

How DTR Lowers Vehicle Speed
• Reduces engine torque
– DTR > ESP > ME-SFI
• Downshifts when going downhill
– DTR > ESP > ETC
– No lower than 3rd gear
• Applies brakes
– when going downhill
– DTR > ESP > SBC
– 10% or less braking is normally sufficient
– 20% maximum braking is possible

http://www.mercedestechstore.com/pdfs/W ... O%20DTR%20(GC_RP%29%2008-20-02.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

[JarkkoN]

Näyttäisi muodistettukin W211 kuivailevan jarruja sadekelillä:

Einführung Adaptive Brake (ABR)
Ab Modelljahr wird die bisherige SBC- Bremsanlage durch die weiterentwickelte
Adaptive Brake Bremsanlage ersetzt. Die Komfort-Funktionen "Hold" und "Trockenbremsen"
der bisherigen Bremse bleiben erhalten.


http://www.mersuforum.net/forum/viewtop ... +muutokset" onclick="window.open(this.href);return false;

[JarkkoN]

Etujarrupalat näyttävät kuluneilta, vaikka ne on jo kerran vaihdettu ja autolla on ajettu vasta 120 tkm.

Minulla kestää yleensä palat 120 tkm mutta tämä S211 syö näemmä tuplasti jarruja ja samalla tietysti
ylimääräistä polttoainetta.

Olen opetellut ajamaan taloudellisesti, mutta tällä autolla ja varsinkin Distronicilla se ei ole mahdollista.
On aika tympeää, kun Distronic kiihdyttää ylämäkeen ja jarruttaa alamäkeen, nopeusero voi olla
hetkellisesti jopa 5 km/t. Lisäksi Distronic jarruttelee silloin tällöin muutenkin.

Taloudellisen ajon vinkki: älä paina jarrua. Toisin kuin yleensä luullaan, kaasun painaminen ei tuhlaa
polttoainetta, mutta jarrun painaminen tuhlaa.

Kun kaasua painetaan, moottori muuttaa polttoaineen kemiallisen energian liike-energiaksi. Auto
siis liikkuu, mikä on toivottu tulos. Energiaa ei tuhlattu, vaan se muutettiin toiseen olomuotoon.
Muutoksen hyötysuhde riippuu mm. moottoritekniikasta ja monesta muusta asiasta. Periaatteessa
hyötysuhde on sitä parempi, mitä enemmän moottoria kuormitetaan, ts. kaasu pohjassa on paras.

Periaatteessa auto jatkaa liikettään tasaisella nopeudella, ellei mikään voima vastusta liikettä ja
hidasta vauhtia. Tällaisia voimia ovat mm. ilmanvastus ja liikkuvien osien kitka. Ylämäessäkin
auto hidastaa, mutta saa vauhtia takaisin alamäessä, kun liike-energia muuttaa muotoa painovoimakentän
potentiaalienergiaksi ja takaisin liike-energiaksi.

Jos jarrua painetaan, lisätään liikkuvien osien kitkaa ja liike-energia muuttuu lämmöksi, ellei autossa
ole jarrutusenergian talteenottoa. Jarrrujen lämpöenergia on lopullisesti käyttökelvotonta auton
liikuttamiseksi ja siinä mielessä tuhlausta, että auton liike-energia muutetaan jarrutuksessa tarkoituksella
käyttökelvottomaan muotoon. Ilman jarrutusta auto rullaisi ja liikkuisi eteenpäin, sen sijaan että lämmitetään
jarruja. Jarrujen lisäksi myös moottorijarrutus tuhlaa samalla tavalla energiaa.

Tämmöinen auto, jossa ei voi rullata ilman moottorijarrutusta (tämän vaihdelaatikko moottorijarruttaa, toisin
kuin vanhanaikainen automaattivaihteisto) ja joka painelee jarruja omin päin, ei voi olla kovin taloudellinen.

Seuraavassa autossani tulisi olla vähintään jarrutusenergian talteenotto (esim. BMW) tai ainakin kuljettajan
jalalla käytettävä jarru. Mieluiten ottaisin pistokehybridin bensa-V8:lla.

[napa]

Taloudellisen ajon vinkki: älä paina jarrua. Toisin kuin yleensä luullaan, kaasun painaminen ei tuhlaa
polttoainetta, mutta jarrun painaminen tuhlaa.

Kun kaasua painetaan, moottori muuttaa polttoaineen kemiallisen energian liike-energiaksi. Auto
siis liikkuu, mikä on toivottu tulos. Energiaa ei tuhlattu, vaan se muutettiin toiseen olomuotoon.
Muutoksen hyötysuhde riippuu mm. moottoritekniikasta ja monesta muusta asiasta. Periaatteessa
hyötysuhde on sitä parempi, mitä enemmän moottoria kuormitetaan, ts. kaasu pohjassa on paras.

jep. ja alamäkeen on paras kiihdyttää ja ylämäessä voi nopeuden vaikka antaa hieman hiipua, varsinkin jos sen ylämäen jälkeen on heti tulossa alamäki...

mutta on nuo uudet auton hankalia, kun jarrutaminenkin on tehty jo liian automaattiseksi

[simppa80]

Etujarrupalat näyttävät kuluneilta, vaikka ne on jo kerran vaihdettu ja autolla on ajettu vasta 120 tkm.

Minulla kestää yleensä palat 120 tkm mutta tämä S211 syö näemmä tuplasti jarruja ja samalla tietysti
ylimääräistä polttoainetta.

Olen opetellut ajamaan taloudellisesti, mutta tällä autolla ja varsinkin Distronicilla se ei ole mahdollista.
On aika tympeää, kun Distronic kiihdyttää ylämäkeen ja jarruttaa alamäkeen, nopeusero voi olla
hetkellisesti jopa 5 km/t. Lisäksi Distronic jarruttelee silloin tällöin muutenkin.

Taloudellisen ajon vinkki: älä paina jarrua. Toisin kuin yleensä luullaan, kaasun painaminen ei tuhlaa
polttoainetta, mutta jarrun painaminen tuhlaa.

Kun kaasua painetaan, moottori muuttaa polttoaineen kemiallisen energian liike-energiaksi. Auto
siis liikkuu, mikä on toivottu tulos. Energiaa ei tuhlattu, vaan se muutettiin toiseen olomuotoon.
Muutoksen hyötysuhde riippuu mm. moottoritekniikasta ja monesta muusta asiasta. Periaatteessa
hyötysuhde on sitä parempi, mitä enemmän moottoria kuormitetaan, ts. kaasu pohjassa on paras.

Periaatteessa auto jatkaa liikettään tasaisella nopeudella, ellei mikään voima vastusta liikettä ja
hidasta vauhtia. Tällaisia voimia ovat mm. ilmanvastus ja liikkuvien osien kitka. Ylämäessäkin
auto hidastaa, mutta saa vauhtia takaisin alamäessä, kun liike-energia muuttaa muotoa painovoimakentän
potentiaalienergiaksi ja takaisin liike-energiaksi.

Jos jarrua painetaan, lisätään liikkuvien osien kitkaa ja liike-energia muuttuu lämmöksi, ellei autossa
ole jarrutusenergian talteenottoa. Jarrrujen lämpöenergia on lopullisesti käyttökelvotonta auton
liikuttamiseksi ja siinä mielessä tuhlausta, että auton liike-energia muutetaan jarrutuksessa tarkoituksella
käyttökelvottomaan muotoon. Ilman jarrutusta auto rullaisi ja liikkuisi eteenpäin, sen sijaan että lämmitetään
jarruja. Jarrujen lisäksi myös moottorijarrutus tuhlaa samalla tavalla energiaa.

Tämmöinen auto, jossa ei voi rullata ilman moottorijarrutusta (tämän vaihdelaatikko moottorijarruttaa, toisin
kuin vanhanaikainen automaattivaihteisto) ja joka painelee jarruja omin päin, ei voi olla kovin taloudellinen.

Seuraavassa autossani tulisi olla vähintään jarrutusenergian talteenotto (esim. BMW) tai ainakin kuljettajan
jalalla käytettävä jarru. Mieluiten ottaisin pistokehybridin bensa-V8:lla.

Taas pitää puolustella

Kyllä se ihan normaalikin vakionopeuden säädin kiihdyttää ylämäkeen siinä missä ditronic. BMW E60 LCI mallissa on vakiosäätimelle vakiona jarrutoiminto eli sekin jarruttaa ala mäkeen. Tuosta energian vastaanottamisesta en tiedä mitään.

Ajat varmaan paljon jossakin taajaman ulkopuolella missä ei tule koskaan vastaan ketään eikä edessä ole ikinä autoa minkä perään vois tuolla disronicilla liimaantua. Lisäks keskityt liikaa ajamiseen eikä sinulla ole vieruskaveria jotta voit keskittyä juttelemiseen

On tuo distronic pelastanut mut kuitenkin jo jonkun kerran peräänajolta eli kyllä se sitä turvallisuuttakin lisää. Kyllä tuo Distronic on mulle ainakin ihan omiaan kun ajan pääasiassa työmatkaa tässä Oulun moottoritiellä. Normaali vakionopeuden säätimellä siinä ei tee yhtään mitään koska nopeus vaihtelee ihan jatkuvasti varsinkin aamulla. Minä en koske koko työmatkallani jarrupolkimeen jos en halua, vaan käytän tuon keskittymiseni joskus kuunnellakseni vaimon juttuja

[JarkkoN]

Tavallinen vakionopeudensäädin vie autoa hitaammin ylämäessä kuin alamäessä.
Distronic saattaa kulkea esim. 78 km/t alamäkeen ja 82 km/t ylämäkeen eli alamäessä
vauhti hidastuu ja ylämäkeen kiihtyy. Minusta se ei ole hyvä ja varmasti se ei ole taloudellista.

[simppa80]

Tavallinen vakionopeudensäädin vie autoa hitaammin ylämäessä kuin alamäessä.
Distronic saattaa kulkea esim. 78 km/t alamäkeen ja 82 km/t ylämäkeen eli alamäessä
vauhti hidastuu ja ylämäkeen kiihtyy. Minusta se ei ole hyvä ja varmasti se ei ole taloudellista.

Ai tuollaista en ole huomannut. Väittäsin kyllä ettei se ylinopeutta ylämäkeen huido mutta voin olla väärässäkin.. Itse tuuppaan distronicin yleensä pois päältä jos tulee sellainen alamäki että tuo möhkö jaksais siihen moottorijarrutukseltaan kiihtyä.. En oo kyllä huomannut aikasemmissa W203:ssa että se veis ylämäkeen autoa hitaammin vaan kiihdytys siinä tuntuu kun vauhti hidastuu mäen takia..

Jos vastaavaa bemaria (E60 LCI) verrataan näihin niin kyllä se myös jarruttaa alamäkeen. Mutta jarruttaako W211 ilman distronicia? En tiiä kuka tollasen on näihin sitten keksiny. Sun kannattaa ostaa seuraavana manuaali askilla oleva jos haluat parhaan taloudellisen hyödyn. Itse arvostan aika paljon mukavuutta ja sillä tuo distronic tulis seuraavaankin autooni jos mahdollista..

[JarkkoN]

Kun BMW:ssa on jarrutusenergian talteenotto, niin alamäkihidastus tapahtuu luultavasti laturilla, joka
muuttaa liike-energian sähköksi. Jarrut eivät kulu eivätkä lämpiä ja polttoainetta säästyy kuin hybridissä ikään.

En ole kokeillut, miten BMW:n vakionopeussäädin toimii mäessä, mutta olisin hyvin hämmästynyt,
jos mäen päällä vauhti olisi paljon suurempi (suurimmillaan 5 km/t) kuin mäen alla.

Muodistetussa E-sarjan Mersussa (W211 2007-) Distronic on yhdistetty ESP:en ja sitä on ilmeisen
vaikea muokata tai säätää. Toivemaailmassa säätöparametrejä pääsisi muokkaamaan jälkikäteen.

[simppa80]

Kun BMW:ssa on jarrutusenergian talteenotto, niin alamäkihidastus tapahtuu luultavasti laturilla, joka
muuttaa liike-energian sähköksi. Jarrut eivät kulu eivätkä lämpiä ja polttoainetta säästyy kuin hybridissä ikään.

En ole kokeillut, miten BMW:n vakionopeussäädin toimii mäessä, mutta olisin hyvin hämmästynyt,
jos mäen päällä vauhti olisi paljon suurempi (suurimmillaan 5 km/t) kuin mäen alla.

Muodistetussa E-sarjan Mersussa (W211 2007-) Distronic on yhdistetty ESP:en ja sitä on ilmeisen
vaikea muokata tai säätää. Toivemaailmassa säätöparametrejä pääsisi muokkaamaan jälkikäteen.

Nyt muutaman kokeilun jälkeen ei mulla nopeus muutu miksikään kun ylä -tai alamäkeen ajan. Ihan huipulla kun ylämäki loppui niin kävi n. 1 sekunnin verran 1km/h ylitys. Ala mäessä samaan mäkeen nopeus pysyi koko matkan 80km/h. Arvioin tuon mäen olevan kaltevuuden15-20% ja pituutta vajaa 1km.

[JarkkoN]

Kun BMW:ssa on jarrutusenergian talteenotto, niin alamäkihidastus tapahtuu luultavasti laturilla, joka
muuttaa liike-energian sähköksi. Jarrut eivät kulu eivätkä lämpiä ja polttoainetta säästyy kuin hybridissä ikään.

En ole kokeillut, miten BMW:n vakionopeussäädin toimii mäessä, mutta olisin hyvin hämmästynyt,
jos mäen päällä vauhti olisi paljon suurempi (suurimmillaan 5 km/t) kuin mäen alla.

Muodistetussa E-sarjan Mersussa (W211 2007-) Distronic on yhdistetty ESP:en ja sitä on ilmeisen
vaikea muokata tai säätää. Toivemaailmassa säätöparametrejä pääsisi muokkaamaan jälkikäteen.

Nyt muutaman kokeilun jälkeen ei mulla nopeus muutu miksikään kun ylä -tai alamäkeen ajan. Ihan huipulla kun ylämäki loppui niin kävi n. 1 sekunnin verran 1km/h ylitys. Ala mäessä samaan mäkeen nopeus pysyi koko matkan 80km/h. Arvioin tuon mäen olevan kaltevuuden15-20% ja pituutta vajaa 1km.

15% on jo aika jyrkkä mäki.

Minä voin kokeilla työmatkalla vaikka joka päivä. Mäki on lyhyt eikä kovin jyrkkä, ihan tavallinen siis.
Riittävän pitkässä mäessä säätö ehtii asettua, lyhyissä nousuissa ja laskuissa se on hermostuneempi.

[simppa80]

Minä voin kokeilla työmatkalla vaikka joka päivä. Mäki on lyhyt eikä kovin jyrkkä, ihan tavallinen siis.

Niin minäkin. Ehkä arvioin tuon mäen kaltevuuden väärin. Ei se kuitenkaan mikään jyrkkä ja pitkä ole.

Menee OFF, mutta saako udella mihin kulutus lukemiin tolla 4-maticilla pääset työmatka ajossa ja onko ajettava matka kuinka pitkä? Kuitenkin sitä kulutusta seuraat ja "after start" seisoo aina ajotietokoneen näytössä kun tarkka olet kulutuksesta. , (tulee itsellä kytättyä )

Se on ihan saletti että vähällä et voi sanoa pääseväsi kun ei pääse vähällä 2 vetosenakaan. Jos haluat oikeasti sitä kulutusta vähemmäksi ni DPF pois putkesta. Sillä oli huomattava ero kun mulla se hetken oli pois. Melkain 1l tippui after start työmatkallani (20" kesärenkailla) Normalaisti pyörittiin 9 tuntumassa ja ilman lukema alkoi jopa 7:llä!

Kaupunki ajoon tuolla tuntui olevan suurin vaikutus kun auto vastasi pintakaasullakin heti eikä ollut nuhainen niin kuin dpf:llä..

[simppa80]

Pitää vielä tänne kommentoida tuosta Distronicista. Ajoin tänään Oulusta Vaasaan. Mäkiä tuossa matkalla on niin pieniä kuin suuriakin. Pidin nopeusnäytön lähes koko matkan taulussa. Kertaakaan ei distronic kiihdyttänyt ylämäkeen niin että olisi ylittänyt asettani 90km/h. Aina se ensin tipahti 87-89 ja kun mäki loppui kävi nopeus 91km/h 1-2 sek.

Sitten lähes joka kerta kun alkoi alamäki nousi nopeus 91km/h. Jonka se korjasi mäen lopussa 90km/h. Kertaakaan eri käyty 89km/h nopeudessa. En tiedä onko sulla 4Matikissa tuo ominaisuus että hidastelee ja kiihdyttelee liikaa? Sullahan on 5-lovinen loota ja mulla 7G. Siinä ainakin pikku ero.

Kulutus mulla oli 5,6l/100km (ajotietokone) 350km, keskinopeus 85km/h ja pakkasta -2-3 asettetta koko matkalla. Matkalla en huomioinut mäkiä vaan distronikilla mentiin koko matka. Ikinä en ole noin vähälle päässyyt tuolla ajotietoneella mutta nyt sieltä onkin se dpf poistettu

En usko että paljon vähemmällä olisin päässyt vaikka olisin kuinka kikkaillut ilman distronikkia..

[Mika.T]

Kun BMW:ssa on jarrutusenergian talteenotto, niin alamäkihidastus tapahtuu luultavasti laturilla, joka
muuttaa liike-energian sähköksi.

Mihin se pemarin laturi sen "ylimääräisen" sähkön työntää? Akkuun sitä ei voi työntää. Sehän on ajossa muutenkin täynnä ja napajännite 14.5V luokkaa.

[JarkkoN]

Jarrut lämpiävät näemmä erityisesti, kun vene on vetokoukussa.

Uusissa autoissa alkaa yleistyä vapaakytkin. Se poistaa moottorijarrutuksen ja liike-energiaa voidaan käyttää
hyödyksi ilman mutkikasta tekniikkaa. Toteutuksissa voimansiirtoon lisätään yksi ylimääräinen kytkin.

Hyvin toimii BMW:n jarrutusenergian talteenotto. Kylmässä saattaa akun kyky ottaa virtaa hiukan rajoittaa hyötysuhdetta.

Kovin tarkasti BMW ei selosta tekniikkaansa, mutta se on arvattavissa.
http://www.bmw.fi/fi/fi/newvehicles/7se ... ation.html" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.bmw.fi/fi/fi/newvehicles/1se ... ation.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Teknisesti järjestelmä toimii niin, että laturia ei normaalisti käytetä, jos akussa on riittävästi varausta (75%).
Kun jarrutetaan, tavallista tehokkaampi laturi kytkeytyy päälle ja hidastaa menoa. Samalla laturi tuuppaa
jopa 100A latausvirtaa tavallista tehokkaampaan AGM-akkuun. Kylmässä akku ei pysty ottamaan kovin paljon
virtaa, joten latautuminen on hitaampaa kuin lämpimässä.

Jarrutusenergian talteenotto lisää siis hyötysuhdetta kahdella tavalla: laturi ei ole ajossa päällä syömässä tehoa ja
polttoainetta ja toisaalta akku ladataan ilmaiseksi liike-energialla. Lisäksi jarrut kuluvat vähemmän, kun laturi auttaa
hidastamaan vauhtia.

Energia siis työnnetään akkuun, joka ei ole täynnä ainakaan koko aikaa. Latausjännite voi olla normaali 14,5 volttia.
Akun tulee olla tavallista isompi, samoin laturin. Lisäksi akun tulee olla tarkoitettu jatkuviin purku- ja latausjaksoihin
ja kyetä ottamaan vastaan paljon virtaa kylmänäkin.

[JarkkoN]

Vaihdoin tänään jarrupalat eteen. Vanhoista ei vielä tullut vikailmoitusta, mutta pintaa ei ollut paljon jäljellä.

Hiukan täytyy hymähtää nettijutuille, että jarrupalat vaihtaisi parkkipaikalla 10 minuutissa.
Meikäläinen ei saa edes pyörää irti 10 minuutissa. Vaikka jarrupaloja olisi paljonkin vaihdellut muihin
autoihin, niin uusi auto teettää hiukan tutustumista isojen tyrien välttämiseksi.

Ensin piti pari tuntia ihmetellä WIS:sta, mitä työkaluja tarvitaan ja miten homma menee.
Sitten piti ihmetellä, miksi auton jarrut näyttivät erilaisilta kuin WIS:n kuvat. Kai se on sitä nelimatikkia.
Ohjeen mukaan yhtä pulttia hiukan löysättäisiin ja satulaa hiukan nostettaisiin toisesta päästä ja
sitten voisi vaihtaa palat. Nelimatikissa irrotetaan kaksi liukupulttia ja nostetaan satula tuelle.

Aikaa paloi, kun kuusiokoloavaimia ei löytynyt. Lopulta löysin vanhan sarjan, jossa oli tarvittava pitkä
avain. Kuusiokolohylsy kun ei mahtunut kuin toiseen liukupulttiin. Pulttien kannat oli kätevästi suojattu tulpilla.
Jos on paljon kuraa päällä ja huono valo, niin suojatulppia ei heti havaitse.

Itse homma oli hyvin yksinkertainen. "Vaikeita" kohtia oli saada jarrunestekupista liiat nesteet pois, se
onnistui öljyn imuvaihtajalla. Toinen "vaikea" homma oli mahduttaa puristin satulaan niin, että sai männän
painettua sisään eikä mitään hajonnut (männän suojakumi, tunnistimen johto, jarruletku, Airmaticin osat).

Mersu ohjeissaan vannotti käyttämään vaan Mersun omaa jarrurasvaa, mutta käytin jotain hyvälaatuista
kuparitahnaa. WIS:ssa näytettiin, mitkä kohdat pitää voidella.

Jarrut olivat aivan kuivat. Auto on ollut merkkihuollossa vuosi sitten ja huoltoon hyvinkin voisi kuulua
jarrujen puhdistus ja voitelu, josta ei näkynyt merkkejä. Tämmöinen yksimäntäinen liikkuvasatulainen jarru
ei kyllä kovin helposti kanita. Kaikki jarrupalat olivat tasaisesti kuluneita.

Sitten kun jarrut on valmiina uusilla paloilla, niin toiset palat ehkä laittaisikin 10 minuutissa, kun kaikki
osat on herkistelty, männät valmiiksi sisässä ja tarvittavat työkalut esillä.

[JarkkoN]

Kiinnitin huomiota, ettei liukupulteissa ollut tiivisteitä. Kai niissä kuuluisi olla 211.289:ssa?
Siis haitaritiiviste, ettei mene likaa liukupintaan.

WIS:n kuvissa näyttäisi olevan. EPC:n kuvissa liukupultit myydään sarjana ja jokin kikkara niissäkin kuvissa on.

Mahtaako olla joku muu kuin merkkihuolto käpistellyt jarruja, vaikka huoltokirjassa on ruksi jarrupalojen kohdalla.

[E200kompressor]

Tämmöinen yksimäntäinen liikkuvasatulainen jarru
ei kyllä kovin helposti kanita. Kaikki jarrupalat olivat tasaisesti kuluneita.

Sitten kun jarrut on valmiina uusilla paloilla, niin toiset palat ehkä laittaisikin 10 minuutissa, kun kaikki
osat on herkistelty, männät valmiiksi sisässä ja tarvittavat työkalut esillä.

Tuossa asiassa Mercedes-Benz on ottanut mallia Toyotasta tai Toyota Mersusta taikka molemmat vanhemmista 1960/1970-luvun jenkkiautoista.
Yksi mäntä liikkuu käytännössä aina.

Ja kyllä, aina olen nähnyt liukupulteissa suojakumit koska muutoin käyttöikä jää lyhyeksi.

[JarkkoN]

Tämmöinen sarja olisi kai se oikea: A 000 420 05 76



http://busmb.ru/zapasnie/169/" onclick="window.open(this.href);return false;

[JarkkoN]

Ettei olisi sama ATEn jarru monessa muussakin autossa:

http://запчасти-юг.рф/Тормозная-система ... 04-2).html

[JarkkoN]

Ei nuo kumit siis ole mitään haitareita vaan se on tuommoinen pitkä tulppa.

Olisiko siellä satulassa sitten liukupultin ympärillä kuitenkin kumi jotenkin piilossa?
Se pultti nimittäin istui aika nahkeasti paikalleen.

Asennuksessa en huomannut mitään, mutta en kyllä etsinytkään.
Eikä WIS maininnut mitään mistään kumeista.

[JarkkoN]

Kyllä tuo liukupultti taitaa jäädä osin paljaaksi. On se kai ruostumatonta terästä.

Tilasin uudet kumit (A0004200576) hintaan 15,50 x 2 eli yhteensä 31 euroa.
Ne jäivät nyt tarpeettomiksi. Se kumi onkin yksiosainen putki, jonka päähän tulee tulppa.
Kuvassa tulppa on väärässä päässä:

liukupultin_tiiviste.jpg

Sitten availin jarrut ja vertasin uutta ja vanhaa tiivistettä. Vanha tiiviste on kunnossa, se istuu
tiukasti paikallaan eikä sen ole tarkoitus liikkua. Kuvassa tiivisteen taempi osa ei ole satulan sisässä.
sinne työnnetään liukupultti kierteet edellä, joka sitten ilmestyy kuvassa olevasta tiivisteen aukosta esiin.
Hattu tulee pultin päälle, kun pultti on ensin kiristetty:

jarrusatula_ja_tiiviste.jpg

Tämän kuvan keskellä on sitten se liukupultin osa, joka jää näkyviin. Tiiviste on kuvan yläreunassa ja
hattu näkyy ylimpänä:

jarrusatula.jpg

[TompSa]

Just viime lauanataina tein 406 pösöön takajarruremppaa, tommonen samanlainen kumitötterö siinäkin on ylemmälle liukutapille, mutta alemmalle on 2 haitarikumia ja helat paksummat liukutapin päihin. Näytti käyvän pakkauksen mukaan johonkin Vitoonkin. En vaihtanut kuin sen paksumman tapin + kumit, kun tuo pienempi kovakumisen tötterön sisällä oleva pikkutappi oli ihan ok. Mietin vaan miten sen tötterön saa siihen reikään painettua, kun siinä on päässä se kapea levitys. Siksi en alkanut vanhaa kumia vaihtamaankaan.