Paljonko tehoja irti 320cdi moottorista?

[Mesemies89]

Sinähän varsinainen moottoriasiantuntija,auto liikkuu kitkan vaikutuksesta he,he. Moottorin liikeenergian tehtävänä on juuri voittaa sitä vastustava kitka! Tämän nämä ohjelmoijat ovat oivaltaneet paljon ennen kuin sinua ruvettiin kouluttamaan!

Olenhan toki moottoriasiantuntija.
Ei sinun eikä muidenkaan autot liiku senttiäkään tehon ja vääntömomentin vaikutuksesta, jos kitka on 0.
Moottori saa tuottaa sitä "liike-energiaa" miten paljon hyvänsä, jos kumoava voima kitka 0....auto jököttää paikallaan.
Asiat selviää yksikertauuudessaan kun lueskelee tekniikkaa jonkun verran...lähinnä fysiikkaa ja mekaniikkaa.
En tiedä enkä tunne ketään kouluttajaa, jotka olisivat ohjelmoineet ennen kuin kannukseni olen moottoriteniikan alalla hankkinut.

Se siitä... enempää topiikkia sekoittamatta.

[jussilampi]

Sinähän varsinainen moottoriasiantuntija,auto liikkuu kitkan vaikutuksesta he,he. Moottorin liikeenergian tehtävänä on juuri voittaa sitä vastustava kitka! Tämän nämä ohjelmoijat ovat oivaltaneet paljon ennen kuin sinua ruvettiin kouluttamaan!

Olenhan toki moottoriasiantuntija.
Ei sinun eikä muidenkaan autot liiku senttiäkään tehon ja vääntömomentin vaikutuksesta, jos kitka on 0.
Moottori saa tuottaa sitä "liike-energiaa" miten paljon hyvänsä, jos kumoava voima kitka 0....auto jököttää paikallaan.
Asiat selviää yksikertauuudessaan kun lueskelee tekniikkaa jonkun verran...lähinnä fysiikkaa ja mekaniikkaa.
En tiedä enkä tunne ketään kouluttajaa, jotka olisivat ohjelmoineet ennen kuin kannukseni olen moottoriteniikan alalla hankkinut.

Se siitä... enempää topiikkia sekoittamatta.

Onneksi sellaista tilannetta jossa kitka 0 ei ole olemassa, jos ei tunkkaa pyöriä ilmaan, märällä jäälläkin on kumi-jää lepokitka 0,1 ja hyvin liikkuu. Ei kyllä liity itse alkuperaiseen kysymykseen,mutta vastataan koulutusmielessä!

[pera8x]

rumilus nyt on vaan jotenkin päässyt taas vauhtiin.

kyllähän se nyt on tosiasia ja fakta, että auto liikkuu tehon woimasta. kitka on vaan sitä varten, että se on voitettava, muuten kaikki teho hukkuu lämmöks jne. jos ajatellaan tilannetta, että kitka on 1, mutta teho 0, niin ei se auto liiku. samaten, jos kitka on 0 ja teho1 ei se auto liiku. tarvitaan tehoa ja jotain millä se siirretään tiehen. voimansiirto, renkaat jne. mutta normi olosuhteissa se kitka on sitä mitä se nyt sattuu olemaan siellä männän ja renkaan välissä. kaikki siltä väliltä vaikuttaa ja kaikissa on jonkun verran kitkaa. sitten tarvitaan enää se teho. jos tehdas tekee moottoreista laiskoja, niin mikäs niitä on parannellessa. kitka pysyy samana, taikka korkeintaa pikkasen lisääntyy ääri kuormituksessa, mutta teho kasvaa. näin ollen saadaan kiihtyvyyttä ja muutakin suorituskykyä lisää.

milläs mekaniikan tohtori rumilus tämän sitten kumoaa? näinhän se vaan ikävä kyllä menee.

[dealer]

...kannukseni olen moottoriteniikan alalla hankkinut

ansaita kannuksensa = pätevöityä muiden silmissä teoillaan asemassansa

Tässä on tosiaan selkeä ero.

[270w210]

Tehoahan kaipaa aina lisää ja se ei todellakaan tarkoita sitä , että pitäisi ajaa ylinopeutta. Kovat tehot takaa turvallisen kohtuu nopean kiihdytyksen ja turvalliset ohitukset. Ja jos ohjelmoinnin jälkeen tulee vikatila, olisi se tullut vakionakin, ehkä tosin myöhemmin. Ohjelmointi monesti paljastaa ne tulevat viat. Mulle ainakin opetettiin autokoulussa, että kiihdytetään mahd. nopeasti haluttuun nopeuteen ja näin säästetään polttoainetta.

[RAM]

Hauskaa jänkkäämistä
Semmosella vaan muistuttasin, että kun lastuttamaton auto liikkuu tiellä 120 km/h, tarvitaan siihen 15kW teho ja kun lastutettu auto liikkuu tiellä 120 km/h, tarvitaan siihenkin 15kW teho.

Käytännön eroa ei kestävyydestä pystyttäne normikäytössä olevista autoista suomen nopeusrajoitusalueella mittaamaan.

Ymmärrän minäkin jotain moottoreista ja mitä lisääntynyt teho rajoitetulla kierroslukualueella tarkoittaa hydrostaattiselle laakeroinnille jne, mutta mersut on tehty autobaanoille ajettavaksi jalka suorana ja siksi maltillista tehon lisäystä suomen oloihin ei tarvitse ihan noin paljon kammota.

[JeremyH]

Oman auton 2.2-litran CDI-tekniikalla polttoaineen kulutus 4.5-litraa sadalla kilometrillä, niin verrokkina ohjelmamuutoksiseen, ei mainittuun kulutukseen päästä. Tähän pätee fysiikan lait...moottorin iskutilavuus...täytös...välityssuhteet...ilmanvastus... renkaan ja tienpinnan välinen kitka nopeuden funktiona jne...jne...

Oletko koskaan kuullut polttomoottorissa tapahtuvasta palamis tapahtumasta?
Esimerkiksi siitä miksi polttoaine suihkutetaan hienojakoisena sumuna sylinteriin, eikä vain lorauteta hanasta samaa määrää polttoainetta.
Kun ohjelmamuutoksella nostetaan polttoaineen syöttöpainetta, saadaan polttoaine pisaroitumaan hienojakoisemmaksi. Kun polttoaine on sylinterissä mahdollisimman hienojakoisena ja tasalaatuisena täytöksenä, niin polttoaine palaa tehokkaammin. (polttoaineen palamis pinta-ala suurempi) kun polttoaine palaa nopeammin, se palaa myös puhtaammin. Puhtaammassa palotapahtumassa tasainen liekkirintama työntää mäntää edellään, tuottaen liike-energiaa. Tällöin polttoaineen palamisesta vapautuva energia saadaan paremmin talteen mekaanisena liike-energiana kampiakselille ja siitä eteenpäin. Jos taas palotapahtuma on hidas, niin suurempi osa polttoaineesta saatavasta tehosta muuttuu lämmöksi ja poistuu moottorista pakokaasujen mukana, sekä muulla tapaa lämpö-energiana.
Virittämällä autoa saadaan siis samasta polttoaine määrästä enemmän liike-energiaa ja vähemmän lämpö-energiaa.
Koska sekä vakio auto että viritetty vastaava tarvitsevat samaan työhön, (esim. auton liikkeessä pitäminen tasaisella 120km/h nopeudella) saman määrän liike-energiaa, päästään viritetyllä autolla pienempään kulutukseen, koska lämpö-energiaksi kulunut polttoaine määrä on pienempi. Toisin sanoen, moottoriin ei tarvitse suihkuttaa niin paljoa polttoainetta, koska sama liike-energia määrä saadaan aikaiseksi pienemmällä polttoaine määrällä.

Polttoaineen syöttöpainetta ei kannata nostaa äärettömästi, koska paineen nostaminen on kovaa työtä. Mikäli autoa viritetään typerästi (kiinanlastu) niin silloin nostetaan reilusti syöttöpainetta. Tällä keinolla toki saadaan lisää tehoa, mutta korkeapaine pumppu joutuu tekemään reilusti enemmän töitä. Tämä rasittaa pumppua, joten sen elinikä lyhenee oleellisesti. Jos taas syöttöpainetta nostetaan maltillisesti, niin pumpun elinkaari ei lyhene mainittavasti. Fiksummissa ohjelmissa ei säädetä ainoastaan syöttöpainetta, vaan muutetaan myös syöttö-aikaa, ahtopainetta jne.
Vielä fiksumpaa olisi vaihtaa paremmat suuttimet, joilla voidaan annostella enemmän polttoainetta samalla syöttöpaineella. Jolloin käytettävissä oleva maksimi teho saadaan suuremmaksi.
Moottorin tarvitsema polttoaine määrä ei silti muutu, ellei kuljettaja käytä tehoa enemmän kuin aiemmin. Tätä maksimi tehoa käytetään hyvin harvoin. Mikäli viritys on onnistunut, niin puhtaamman palotapahtuman ansiosta kokonais polttoaineen kulutus on vähentynyt. (koska moottorin hyötysuhde on parantunut edellä mainitulla tavalla).
Tälläisiä pieniä muutoksia mersun (ja muidenkin valmistajien) moottorit kestävät huoletta. Suuret valmistajat suunnittelevat moottorit sekä niiden oheislaitteet (esim. kp-pumppu) niin, että niitä voidaan käyttää kaikissa maailman kolkissa. Monissa muissa maissa polttoaineet eivät ole lähellekkään niin laadukkaita kuin esim. suomessa. Koska pumpun suunnittelussa on huomioitu huonolaatuinen polttoaine ja siten tehty siitä "turhankin" kestävä. Voidaan pumpun ylimääräinen reservi käyttää suuremman paineen tuottoon, käytettässä hyvälaatuisia polttoaineita. "Suomiautoissa" ei ole eri pumppua kuin esim. afrikkaan myydyissä yksilöissä. (nimimerkillä: Mauritaniassa tankattu ruskea "diesel" ei oikein herättänyt luottamusta, mutta kyllä paikallinen w202 200cdi taxi sillä silti toimi ihan hyvin)
Jos taas ryhdytään virittämään moottoria jota ei ole suunniteltu kestämään erilaisia olosuhteita tai polttoaineita. Esim. Pagani-versio mersun koneesta. Niin lisätehon saaminen menee vaikeammaksi, koska käytettäviä reservejä ei juurikaan ole. Tälläisessa moottorissa ei voikkaan käyttää mitä tahansa polttoaine laatua.

Tuon jos jaksoit lukea (tuli yllätävän pitkä teksti). Ja etenkin jos vielä pystyt ymmärtämään mistä tekstissä kerrotaan, niin alat päästä jyvälle moottorin virittämisestä.

Sinun olisi hyvä opetella fysiikan ja mekaniikan peruslait, ennen kuin alat "hankkimaan kannuksia moottoritekniikan alalla". Jos jo perusteet on hukassa, niin tulet hyvin äkkiä nolaamaan itsesi, eikä juuri kukaan arvosta "asiantuntemustasi".

Itse en kannusta ketään virittämään omaa autoaan. En myöskään kannusta ketään ostamaan mersua. Mielestäni jokainen saa itse tehdä omat päätöksensä. Jos jotakin autoa tuttavalleni suosittelen, niin perustelen hänelle miksi suosittelen kyseistä autoa. (tai siis useimmiten toisinpäin, eli perustelen ystävälleni miksi minun mielestäni kyseistä pommia ei kannata ostaa) En vain totea omaavani asiantuntemusta, kannuksia tai mitään muutakaan vastaavaa autoilun taholta. Ystäväni toki tietävät että olen kiinnostunut enemmän autoista ja tekniikasta yleensäkkin, kuin mitä he. Mutta en silti odota että he tyytyvät toteamaan että koska Jeremy sanoi, että tämä on hyvä/huono, niin silloin se on hyvä/huono. Älä siis sinäkään odota, että minä (tai kukaan muukaan) tyytyy "asiantuntevaan" kommenttiisi jossa toteat vain olevasi asiantuntija. Minä (ja moni muukin) vaadin väitteelle perusteita ja todisteita. Mikäli sinulla ei ole antaa väitteellesi perusteita tai todisteita, niin älä kuvittele olevasi asiantuntija.

ps. tämän keskustelun voisi varmaan suosiolla siirtää offtopic osioon.

[Mesemies89]

Oletko koskaan kuullut polttomoottorissa tapahtuvasta palamis tapahtumasta?
Esimerkiksi siitä miksi polttoaine suihkutetaan hienojakoisena sumuna sylinteriin, eikä vain lorauteta hanasta samaa määrää polttoainetta.
Kun ohjelmamuutoksella nostetaan polttoaineen syöttöpainetta, saadaan polttoaine pisaroitumaan hienojakoisemmaksi. Kun polttoaine on sylinterissä mahdollisimman hienojakoisena ja tasalaatuisena täytöksenä, niin polttoaine palaa tehokkaammin. (polttoaineen palamis pinta-ala suurempi) kun polttoaine palaa nopeammin, se palaa myös puhtaammin. Puhtaammassa palotapahtumassa tasainen liekkirintama työntää mäntää edellään, tuottaen liike-energiaa. Tällöin polttoaineen palamisesta vapautuva energia saadaan paremmin talteen mekaanisena liike-energiana kampiakselille ja siitä eteenpäin. Jos taas palotapahtuma on hidas, niin suurempi osa polttoaineesta saatavasta tehosta muuttuu lämmöksi ja poistuu moottorista pakokaasujen mukana, sekä muulla tapaa lämpö-energiana.
Virittämällä autoa saadaan siis samasta polttoaine määrästä enemmän liike-energiaa ja vähemmän lämpö-energiaa.
Koska sekä vakio auto että viritetty vastaava tarvitsevat samaan työhön, (esim. auton liikkeessä pitäminen tasaisella 120km/h nopeudella) saman määrän liike-energiaa, päästään viritetyllä autolla pienempään kulutukseen, koska lämpö-energiaksi kulunut polttoaine määrä on pienempi. Toisin sanoen, moottoriin ei tarvitse suihkuttaa niin paljoa polttoainetta, koska sama liike-energia määrä saadaan aikaiseksi pienemmällä polttoaine määrällä.

Polttoaineen syöttöpainetta ei kannata nostaa äärettömästi, koska paineen nostaminen on kovaa työtä. Mikäli autoa viritetään typerästi (kiinanlastu) niin silloin nostetaan reilusti syöttöpainetta. Tällä keinolla toki saadaan lisää tehoa, mutta korkeapaine pumppu joutuu tekemään reilusti enemmän töitä. Tämä rasittaa pumppua, joten sen elinikä lyhenee oleellisesti. Jos taas syöttöpainetta nostetaan maltillisesti, niin pumpun elinkaari ei lyhene mainittavasti. Fiksummissa ohjelmissa ei säädetä ainoastaan syöttöpainetta, vaan muutetaan myös syöttö-aikaa, ahtopainetta jne.
Vielä fiksumpaa olisi vaihtaa paremmat suuttimet, joilla voidaan annostella enemmän polttoainetta samalla syöttöpaineella. Jolloin käytettävissä oleva maksimi teho saadaan suuremmaksi.
Moottorin tarvitsema polttoaine määrä ei silti muutu, ellei kuljettaja käytä tehoa enemmän kuin aiemmin. Tätä maksimi tehoa käytetään hyvin harvoin. Mikäli viritys on onnistunut, niin puhtaamman palotapahtuman ansiosta kokonais polttoaineen kulutus on vähentynyt. (koska moottorin hyötysuhde on parantunut edellä mainitulla tavalla).
Tälläisiä pieniä muutoksia mersun (ja muidenkin valmistajien) moottorit kestävät huoletta. Suuret valmistajat suunnittelevat moottorit sekä niiden oheislaitteet (esim. kp-pumppu) niin, että niitä voidaan käyttää kaikissa maailman kolkissa. Monissa muissa maissa polttoaineet eivät ole lähellekkään niin laadukkaita kuin esim. suomessa. Koska pumpun suunnittelussa on huomioitu huonolaatuinen polttoaine ja siten tehty siitä "turhankin" kestävä. Voidaan pumpun ylimääräinen reservi käyttää suuremman paineen tuottoon, käytettässä hyvälaatuisia polttoaineita. "Suomiautoissa" ei ole eri pumppua kuin esim. afrikkaan myydyissä yksilöissä. (nimimerkillä: Mauritaniassa tankattu ruskea "diesel" ei oikein herättänyt luottamusta, mutta kyllä paikallinen w202 200cdi taxi sillä silti toimi ihan hyvin)
Jos taas ryhdytään virittämään moottoria jota ei ole suunniteltu kestämään erilaisia olosuhteita tai polttoaineita. Esim. Pagani-versio mersun koneesta. Niin lisätehon saaminen menee vaikeammaksi, koska käytettäviä reservejä ei juurikaan ole. Tälläisessa moottorissa ei voikkaan käyttää mitä tahansa polttoaine laatua.

Tuon jos jaksoit lukea (tuli yllätävän pitkä teksti). Ja etenkin jos vielä pystyt ymmärtämään mistä tekstissä kerrotaan, niin alat päästä jyvälle moottorin virittämisestä.

Sinun olisi hyvä opetella fysiikan ja mekaniikan peruslait, ennen kuin alat "hankkimaan kannuksia moottoritekniikan alalla". Jos jo perusteet on hukassa, niin tulet hyvin äkkiä nolaamaan itsesi, eikä juuri kukaan arvosta "asiantuntemustasi".

Itse en kannusta ketään virittämään omaa autoaan. En myöskään kannusta ketään ostamaan mersua. Mielestäni jokainen saa itse tehdä omat päätöksensä. Jos jotakin autoa tuttavalleni suosittelen, niin perustelen hänelle miksi suosittelen kyseistä autoa. (tai siis useimmiten toisinpäin, eli perustelen ystävälleni miksi minun mielestäni kyseistä pommia ei kannata ostaa) En vain totea omaavani asiantuntemusta, kannuksia tai mitään muutakaan vastaavaa autoilun taholta. Ystäväni toki tietävät että olen kiinnostunut enemmän autoista ja tekniikasta yleensäkkin, kuin mitä he. Mutta en silti odota että he tyytyvät toteamaan että koska Jeremy sanoi, että tämä on hyvä/huono, niin silloin se on hyvä/huono. Älä siis sinäkään odota, että minä (tai kukaan muukaan) tyytyy "asiantuntevaan" kommenttiisi jossa toteat vain olevasi asiantuntija. Minä (ja moni muukin) vaadin väitteelle perusteita ja todisteita. Mikäli sinulla ei ole antaa väitteellesi perusteita tai todisteita, niin älä kuvittele olevasi asiantuntija.

ps. tämän keskustelun voisi varmaan suosiolla siirtää offtopic osioon.

Ja kirjoittajan olisi parasta syventyä dieselmoottorin ruiskutusjärjestelmiin hiukan paremmin,ettei vain alkeilla mennä ja sitä kautta polttomoottorin toimintaperiaatteisiin. Vertauksesi ovat palo-ja pelastuslaitoksen ruiskutustekniikan tasoa.
Tähän topiikkiin ei varmaankaan tarvitse tämän kummemmin asiaa käsitellä, paljonko Mersun 320 CDI moottorista tehoja saa irti, johon olen vastannut topiikin alkuosiossa noin suurpiirteittäin.
Tämä foorumi ei varmaankaan ole opetusmielessä oikea paikka opiskella tai opettaa.
Eikä myöskään mahtipontisesti esittää ja arvostella jonkun esittämiä asioita, alatyylisesti mollaamalla tai herjaamalla jonkun ammattitaitoa ja asiantuntemusta. Kyllä kyseenalaitaminen tässä vaiheessa olisi riittävä, mutta vastakommenttien esittäjälläkin täytyisi olla asiat hanskassa, ennekuin niihin voisi vastata asiantuntemuksella.

[pera8x]

paljonko sitä tehoa muuten saa pelkällä ohjelmalla järkevästi tosta 320cdi moottorista? mennyt vähän ohi aiheen koko touhu.

[karikuuva]

Niin niin .pysytäämpä aiheessa , eli paljonko tuosta v6-koneesta saa tehoa ja saako siihen esim. isompia suuttimia.Nim..3-vuotta vakiotehoilla ajellut.

[JarkkoN]

paljonko sitä tehoa muuten saa pelkällä ohjelmalla järkevästi tosta 320cdi moottorista? mennyt vähän ohi aiheen koko touhu.

Suosittelen Tuikun softia. Jotain 280 hv varmaan lähtee tai ylikin moottorista riippuen.

Tässä on nyt kuitenkin Harisen näkemys suositeltavasta suurimman tehon määrästä:
http://www.hestec.fi/etusivu/mercedes/viri/320cdi.html" onclick="window.open(this.href);return false;

OM612:
197hv -> ~240hv/~550nm Asiakkaan toivomuksesta, voidaan teholukema räätälöidä muuksikin.
Tästä tasosta tehoa lisättäessä savun määrä lisääntyy voimakkaasti.

OM648:
204hv -> ~250hv/~600nm. Asiakkaan toivomuksen mukaan, voidaan teholukema räätälöidä muuksikin. Tästä tasosta tehoa lisättäessä savun määrä lisääntyy voimakkaasti.

[JeremyH]

Ja kirjoittajan olisi parasta syventyä dieselmoottorin ruiskutusjärjestelmiin hiukan paremmin,ettei vain alkeilla mennä ja sitä kautta polttomoottorin toimintaperiaatteisiin. Vertauksesi ovat palo-ja pelastuslaitoksen ruiskutustekniikan tasoa.

Kirjoittamani teksi ei mennyt kovinkaan syvällisiin pohdintoihin, (etenkin kun en ollut täysin selvinpäin) mutta fysiikan lakeja noudatettiin kuitenkin, toisin kuin sinun väitteissäsi.
Palomiehen hommiakin on tullut hieman harrastettua, joten kyllä nekin ruiskut on tuttuja.

Tähän topiikkiin ei varmaankaan tarvitse tämän kummemmin asiaa käsitellä,

Tämä lause on nähty usein. Aina silloin kun joku yrittää saada sinut perustelemaan kantaasi, tai kumoaa väitteesi.
Se ettet osaa perustella väitteitäsi ollenkaan, vie uskottavuuden täysin.

paljonko Mersun 320 CDI moottorista tehoja saa irti, johon olen vastannut topiikin alkuosiossa noin suurpiirteittäin.
Tämä foorumi ei varmaankaan ole opetusmielessä oikea paikka opiskella tai opettaa.
Eikä myöskään mahtipontisesti esittää ja arvostella jonkun esittämiä asioita, alatyylisesti mollaamalla tai herjaamalla jonkun ammattitaitoa ja asiantuntemusta. Kyllä kyseenalaitaminen tässä vaiheessa olisi riittävä, mutta vastakommenttien esittäjälläkin täytyisi olla asiat hanskassa, ennekuin niihin voisi vastata asiantuntemuksella.

Jos sinulla ei ole halua (kykyä) perustella kantaasi, niin miksi alunperinkään osallistut koko keskusteluun?
Vastaappa asiantuntevasti, niin kutsun jonkun toisen (oikean) asiantuntijan selventämään kertomasi minulle. (sikäli mikäli jutuissasi on mitään tolkkua, epäilen aikaisemman kokemuksen perusteella)
Jos sinulta sitä mainostamaasi asiantuntemusta löytyy, niin annappa pieni näyte. Palan halusta oppia uutta. Mikäli et pysty/halua antaa näytettä, tulkitsen sen niin ettei sinulla ole tietotaitoa moottoritekniikan alalta ollenkaan, vaikka niin väität. Voinhan minäkin väittää olevani vaikka minkälainen nero, muttei sitä kukaan usko jos en osaa antaa väitteilleni perusteita.
Kommenttini saattavat tuntua mollaavilta ja herjaavilta, ehkä ne niitä pikkuhiljaa ovatkin, kun olen lukenut hurjat määrät kommenttejasi joissa vänkäät muita foorumilaisia vastaan, muttei sinulta vielä kertaakaan ole löytynyt mitään muita perusteita kuin se että olisit (mukamas) asiantuntija. Kun joku yrittää vääntää sinulta vastinetta väitteillesi, toteat vain ettei tämä ole oikea paikka asiantuntevalle keskustelulle. Toisin sanoen peräännyt pois, koska et osaa perustella väitettäsi, koska asiantuntemuksesi asiasta ei ole edes tavallisen auton rassaajan tasolla.
Pidetään foorumi asiallisena, puhutaan asiasta, kerrotaan mielipiteemme, mutta jos jotakin väitetään totuutena, niin ollaan valmiita perustelemaan kantamme. (esim. minä tuolla ekalla sivulla väitin että brabuksen boxi on tuhoboxi, jonka Hage kyseenalaisti, joten vastasin hänelle. En ole brabuksen boxien asiantuntija, mutta osasin sentään vastata hänelle, eli minulta löytyi perusteet mielipiteelleni, toisin kuin sinulta Mesemies89, vai rumilusko pitäisi sanoa)

Muilta pyydän anteeksi topicin sotkemisen, mutta ärsyttää tuollaiset "asiantuntija" trollit. Pystyykö täältä jostakin säätämään, ettei tiettyjen nimimerkkien kirjoittamat kommentit näy?

[MiHe]

Pystyy säätämään, tuolta omista asetuksista pystyy laittamaan 'vihamiehet' listalle käyttäjätunnuksia. Toimii tietenkin vain kun kirjautuneena.

Sovitaanko että kaikki on kuninkaita ja Karalan sivut kertovat karkeasti pelkän lastun mahdollisuudet. Tuikun viritystopicissahan on sitten paljon asiaa jos aletaan osiain vaihtamaan.

[dealer]

Koeajoin eilen vaimon veljen W203 200cdi:tä. Viimeksi ajoin samalla autolla muutama viikko sitten, tässä välissä se oli ohjelmoitu Oulun seudulla.
Kovasti oli omistaja tyytyväinen, eikä ihme

Vielä enemmän OT: ei rumiluksen juttuja kannata vihamieslistalle laittaa, jättää vaan väännöt hänen kanssaan vähemmälle jos ne alkavat vaivata itseä.

[JeremyH]

Vielä enemmän OT: ei rumiluksen juttuja kannata vihamieslistalle laittaa, jättää vaan väännöt hänen kanssaan vähemmälle jos ne alkavat vaivata itseä.

On sitä sinunkin kanssa joskus väännetty
Rumiluksesta pidän nyt tovin taukoa, aina ei vaan jaksa.

Mitä 320cdi:n virittämiseen tulee, niin taitaa laatikko olla se joka alkaa rajoittamaan tehon, tai siis väännön määrää.
(etenkin jos vaihtaa koneesta muutakin kuin ohjelmaa)

[LopenUupunut]

Tekniikka osastolla tämänkin topicin +2000 lukukertaa kertovat että showarvoa on.....

.

[JarkkoN]

Mitä 320cdi:n virittämiseen tulee, niin taitaa laatikko olla se joka alkaa rajoittamaan tehon, tai siis väännön määrää.
(etenkin jos vaihtaa koneesta muutakin kuin ohjelmaa)

Ei laatikko rajoita moottorin vääntöä, se vaan hajoaa, jos vääntöä on liikaa.

Eikä Mersun laatikko heti hajoa. Tämän lähteen mukaan 5G-Tronic kestäisi 1079 Nm
ja 7G-Ttronic "vain" 735 Nm:
http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-B ... ansmission" onclick="window.open(this.href);return false;

Oman käsitykseni mukaan välijäähdytin tulisi ensimmäisenä vastaan moottorin
tehon nostossa. Kun lämmöt nousevat, ohjelma alkaa vähentää tehoa.

[Mesemies89]

Oman käsitykseni mukaan välijäähdytin tulisi ensimmäisenä vastaan moottorin
tehon nostossa. Kun lämmöt nousevat, ohjelma alkaa vähentää tehoa.

Suunnittelun perustanahan on, että ahtauksen jälkeiset "jäähdyttävät " coolerit ovat riittävän virtaavia, jolloin varmistetaan riittävä läpimenevän ilman määrä.
Moottorin sisäiset kitkasta aiheutuvat lämpökuormat ovat useimmiten rajoittavana tekijänä liiallisen täytöksen saantona.
Niistä suurin aiheuttaja männän nopeus. Suurin lämpökuorma kun kohdituu männän yläosan tietyyn kohtaan.

[Kumipää]

About 280/650 ohjelmalla, ilman dpf:ää hiukka enemmän.
Käytännössä tuo ei toteudu kuin vähän aikaa, vakio coolerin leikatessa tehoja.
7g kestää hienosti isojakin vääntöjä, ei mitään ongelmaa.
Ei tarpeen vaihtaa suuttimia, ovat isot, riittää vaikka päivitetylle ahtimelle.

[veskola]

Tekniikka osastolla tämänkin topicin +2000 lukukertaa kertovat että showarvoa on.....

Koostuu lähinnä moderaattoreiden suorittamista joka tuntisista valvontakäynneistä.

Eikä Mersun laatikko heti hajoa. Tämän lähteen mukaan 5G-Tronic kestäisi 1079 Nm
ja 7G-Ttronic "vain" 735 Nm:

Ainoa huonopuoli on, että 320 cdi ja S65AMG laatikko on erilaiset sisuskaluilta.

[Mesemies89]

About 280/650 ohjelmalla, ilman dpf:ää hiukka enemmän.
Käytännössä tuo ei toteudu kuin vähän aikaa, vakio coolerin leikatessa tehoja.
7g kestää hienosti isojakin vääntöjä, ei mitään ongelmaa.
Ei tarpeen vaihtaa suuttimia, ovat isot, riittää vaikka päivitetylle ahtimelle.

Kone-elimien suunnittelun varmuuskertoimet liikkuu 1.5....2.5-kertaisina, joten valmistajan ilmoittama vääntömomentin kesto voidaan ylittää tapaus kohtaisesti turvallisin mielin. Tapaus kohtaisesti sitten voidaan tarkastella muuttuvakuormaista vaihtelua, joka taas tutkitaan murtumismekaniikan lainalaisuuksien perusteella.

[JP74]

Cooleri lienee oikeasti se pullonkaula näissä. Omien kokemusten mukaan R6 320cdi:n ahtolämmöt on jopa n. 100 astetta kuumassa kelissä ohjelmoituna lähes välittömästi.

[LopenUupunut]

Cooleri lienee oikeasti se pullonkaula näissä. Omien kokemusten mukaan R6 320cdi:n ahtolämmöt on jopa n. 100 astetta kuumassa kelissä ohjelmoituna lähes välittömästi.

Lainaan tätä vähän.

Saako Cooleria isontaa uudessa autossa ?
Itsellä olisi ajatus laittaa ehkä hieman isompi samalla kun ohjainboxi vaihdetaan.

.

[dealer]

Vielä enemmän OT: ei rumiluksen juttuja kannata vihamieslistalle laittaa, jättää vaan väännöt hänen kanssaan vähemmälle jos ne alkavat vaivata itseä.

On sitä sinunkin kanssa joskus väännetty

Joo, mutta ilmeisesti ei rajoittimeen saakka kun viestini vielä näkyi sinullekin

[JP74]

Cooleri lienee oikeasti se pullonkaula näissä. Omien kokemusten mukaan R6 320cdi:n ahtolämmöt on jopa n. 100 astetta kuumassa kelissä ohjelmoituna lähes välittömästi.

Lainaan tätä vähän.

Saako Cooleria isontaa uudessa autossa ?
Itsellä olisi ajatus laittaa ehkä hieman isompi samalla kun ohjainboxi vaihdetaan.

.

Ei saa vaihtaa. Ihmeen paljon noissa "tuning" autoissa kuitenkin näkyy noita isoja coolereita ihan uudehkoissakin peleissä.

[Kumipää]

Cooleri lienee oikeasti se pullonkaula näissä. Omien kokemusten mukaan R6 320cdi:n ahtolämmöt on jopa n. 100 astetta kuumassa kelissä ohjelmoituna lähes välittömästi.

Yhtä huono v6:ssa, jo vakioautoissa ahtolämmöt liian korkeat.
Teettää vaikka raatikaisella orkkislookkia, mutta mahd. ison ja maalaa mustaksi.
Kiinan coolerit pelaa kanssa hienosti.
Ihan kiva moottori.

[270w210]

Cooleri lienee oikeasti se pullonkaula näissä. Omien kokemusten mukaan R6 320cdi:n ahtolämmöt on jopa n. 100 astetta kuumassa kelissä ohjelmoituna lähes välittömästi.

Ei se cooleri mitään rajoita, vaan ohjelmassa oleva "lämpöraja".

[JarkkoN]

Cooleri lienee oikeasti se pullonkaula näissä. Omien kokemusten mukaan R6 320cdi:n ahtolämmöt on jopa n. 100 astetta kuumassa kelissä ohjelmoituna lähes välittömästi.

Ei se cooleri mitään rajoita, vaan ohjelmassa oleva "lämpöraja".

Välijäähdytin rajoittaa imuilman lämpötilan ja samalla sen hapekkuuden ja edelleen tehon.
Softa rajoittaa ruiskutetun polttoaineen määrän, mutta polttoaine tarvitsee happea palaakseen.

[270w210]

Cooleri lienee oikeasti se pullonkaula näissä. Omien kokemusten mukaan R6 320cdi:n ahtolämmöt on jopa n. 100 astetta kuumassa kelissä ohjelmoituna lähes välittömästi.

Ei se cooleri mitään rajoita, vaan ohjelmassa oleva "lämpöraja".

Välijäähdytin rajoittaa imuilman lämpötilan ja samalla sen hapekkuuden ja edelleen tehon.
Softa rajoittaa ruiskutetun polttoaineen määrän, mutta polttoaine tarvitsee happea palaakseen.

Saattaa olla, itsellä ei ainakaan vielä oo vaikuttanu ulkolämpö mitään tehoihin ja on ohjelmoitu aika rankasti.

[Mesemies89]

Cooleri lienee oikeasti se pullonkaula näissä. Omien kokemusten mukaan R6 320cdi:n ahtolämmöt on jopa n. 100 astetta kuumassa kelissä ohjelmoituna lähes välittömästi.

Ei se cooleri mitään rajoita, vaan ohjelmassa oleva "lämpöraja".

Välijäähdytin rajoittaa imuilman lämpötilan ja samalla sen hapekkuuden ja edelleen tehon.
Softa rajoittaa ruiskutetun polttoaineen määrän, mutta polttoaine tarvitsee happea palaakseen.

Nämä ajoneuvojen coolerit ovat käytännössä silmän lumetta, jolla ei paljoakaan saa lisäpotkua.
Kyseisen auton moottori tarvitsee täydellä kuormalla noin 8- kuutiometriä ilmaa minuutissa kohtuulliseenkin palamiseen.
Kun vertaa saman auton coolerin konvektiopinta-alaa, saa helposti käsityksen, ettei sellainen riitä alkuunkaan jäähdyttämään mainittua ilmamäärää juuri nimeksikään. Tästä seuraa, ettei olosuhdelämpötilalla ole juurikaan vaikutusta täytöksen loppusaldoon. Sensijaan "ylimääräinen " lämpö ahtauksesta johtuvana pyritään saamaan kohtuulliselle tasolle. Vaikuttaahan moottorille menevän ilman lämpö, mutta marginaalisesti. Yksi hyötytekijä / vaikutus tulee tilavuuden muutoksen perusteella, jolla saadaan läpihengittävyys / täytöksen stabilisaatio ( molekyylitasolla ) ja ilman kineettinen liike-enrgia paremmaksi.