Diisseliin voimasauhuja (cdi-asiantuntijaa kaivataan)

[Petri K]

Tuohon hintaan kannattaa jo tehdä hieman tiedusteluja tuolta Saksasta, voi tulla vaikka itsehaettuna lentäen halvemmaksi

[Ahti]

Hieman asiaa sivuten: kaveri oli tänään tehnyt huoltoa C30 dieseliin...oli kuulema aika mahtava kulultaan, voimaa tulee heti eikä 15. pvä.
Siinä on joku vesi kuulerikin?? ja isot AMG jarrut.

[Mauri H.]

Hieman asiaa sivuten: kaveri oli tänään tehnyt huoltoa C30 dieseliin...oli kuulema aika mahtava kulultaan, voimaa tulee heti eikä 15. pvä.
Siinä on joku vesi kuulerikin?? ja isot AMG jarrut.

Joo, vesitoiminen cooleri on tuossa tosiaan, 231 hv ja 540 Nm. 6,8 sekunttia sataseen ja 250 km/h huippuja, sedanissa siis.

[tuikku]

.
Tietäisitkö Petri paikan, josta voisi tiedustella ?

Amg,ssä on tosiaan vesikuuleri, loppujen lopuksi aika mitättömän oloisen näköinen, mutta ilmeisesti kuitenkin melkoisen tehokas.

Muuten siitä amg,n koneesta, että taitaa valitettavasti emoyhtiössä olla paljon enempi diisselitietoa, kuin virityspajassa. Siitä koneesta ei lähde lastutettunakaan kun n. 200 kw. Kolmelitrainen bemarin konekkin pystyy parempaan, ilman mitään "viritysstatusta".
Amg,n koneessa on kyllä hienot vermeet, mutta osiin nähden noin sata heppaa liian vähän tehoja. Max kierrokset on rajattu 3800,n . Se rajoittaa moottoritehoa tehokkaasti.

Amg,n koneesta lähtee kuitenkin n.40 kw per pytty lastutettuna, ja karalan mukaan vakiokoneidenkin pitäisi helposti päästä vähintään samaan.
Siinä on nyt se syy, miksikä olen nyt kiinnostunut niistä suuttimista.
Polttoainepumppukin näytti olevan aika paljon vakiota "rotevamman" näköinen.
.

[Jani Anttila]

Tuossapa tuli vastaan seuraavanlaista tietoa CDI-moottoreiden suuttimista:

A seven-hole injector nozzle (previously six) allows for a 20% reduction in nozzle hole diameter. Fuel flow rate is down and so are particulates. Injection pressure has been upped from 135 to 160 MPa (19,600 to 23,200 psi) to shorten the injection period and compensate for the effect of flow restriction at higher revs due to the smaller nozzles.

Eli siis ylläolevassa tekstissä on kyseessä 2. polven cdi-moottorin suuttimet, jotka ovat siis jonkin verran pienemmät kuin 1. polven koneissa. Toki reikiä on yksi enemmän mutta siltikin suuttimen kokonaisvirtausala jää pienemmäksi. Ei muuta kuin Tuikullekkin vain vanhemmat suuttimet kiinni koneeseen, mikäli vain palotilat ovat samanmuotoiset.

Tuossa omaa lastutustani miettiessä on alkanut muutama asia askarruttamaan mieltä.

Mitä suurimmalla todennäköisyydellä kaikki cdi-koneet kokoon katsomatta ovat samoilla suuttimilla kasattuja, mutta miksi niillä on eri varaosanumero? kenties kiinnitys tms. ero?

Mikäli suuttimet todellakin ovat samoja ja Tuikullakin tehojen kasvu oli aika huima, alkaa väistämättä miettimään että jos tuollaisessa pikku CDI:ssä vedetään suuttimien tuotto tappiin tarvitaan melkoiset ahdot tai korkeat kierrokset.

Onko Tuikulla minkälaiset ahtopaineet?

Miten pitkälle mahtaa vakioturbo riittää (KKK K03-19)?

Vielä jos saisi varmuuden siihen että saako uudehkoihin autoihin vaihtaa turboa/cooleria toisenlaiseen? Asiasta on esitetty kahdenlaisia näkemyksiä. Jos ei saa vaihtaa, niin mahtaako tuota vakioturboa saada tarvittaessa sorvattua tarpeeksi suureksi?

[tuikku]

.
No olipas mielenkiintoinen juttu. Laitahan linkki.
Vanhoissahan on siis n. 7% enemmän virtauskapasiteetia.
Taitaa olla kuitenkin liian vähän, että kannattaisi vaihtaa. Hintaeroakin on niin vähän 450-540€/kpl.

Näiden nykyisten läpi menee 96 milliä, tai se on ohjelman pyyntö välillä 1800-3800 rpm. Ilmeisesti ei kuitenkaan siinä loppupuolella kuitenkaan kerkiä ruiskauttamaan kaikkia.

Ahtopaine on 1,5 kg. Näilläkin ahdoilla kärsisi kyllä syöttöä vielä lisätäkkin, kun ei vielä juurikaan tupsauttele savuja.

Turbon tai coolerin vaihdossa ei varmaankaan tule ongelmia katsastuksessa, ellet itse mainosta, että ne on muutettu.

Noin silmämääräisesti ne suuttimet kyllä näyttää olevan samalla tavalla kiinni, ei juuri mitenkään. Pikku ruuvin takana.

Lastutuksen suhteen on sattunut pieni kömmähdys, autossa on vielä entinen ohjelma, uusi on kyllä jo valmiina, täytyy käydä hakemassa, kunhan ehtii.
Uuteen ohjelmaan on mm vääntökäyrää loivennettu, kytkimen säästämiseksi.
Käsittääkseni sen voi kyllä laittaa esim E-malliinkin, jos jollain on mielenkiintoa ja tämä sama moottori.Suosittelen. Kyllä auto muuttuu ihan erinlaiseksi.
.

[Jani Anttila]

.
No olipas mielenkiintoinen juttu. Laitahan linkki.

Ei valitettavasti kykene enään löytämään Tuo teksti oli ihan vaan yleisen mersulöpinän seasta bongattua ja kokonaisuudessaan kiinnostava tieto oikeastaan tulikin jo tuossa. Jos kiinnostaa niin googlella hakusanoilla "bosch cdi injector nozzle flow rate" löytyy jotakin tietoa mutta ei paljoa.

Ahtopaine on 1,5 kg. Näilläkin ahdoilla kärsisi kyllä syöttöä vielä lisätäkkin, kun ei vielä juurikaan tupsauttele savuja.

Olisiko suuttimilla vielä varaa lisätä syöttöä? jos on niin huhhuh!!
Alkaa nuo ahtolukemat olla jo sitä luokkaa että olettaen suuttimien olevan samat tarvittaisiin omaan koneeseeni ahtoja varmaan jo joku 2,0 kg? jos edes riittää. Silloin alkaa varmaan joku paikka paukkua, vai mitä turbomiehet on mieltä? periaatteessa huippukierroksia voisi nostaa 4800 kierroksesta jonnekkin vaikka 5200 pintaan ja syöttää täydet vasta siellä, tällöin pääsisi pienemmillä ahdoilla, mutta taitaa ruiskutusaika jäädä liian lyhyeksi, jos "Tuikku":nkaan autossa ei ehdi kaikkea syöttää matalemmilla kierroksilla.

No jos kone ei tuollaisia ahtoja kestä, niin täytyy varmaan olla maltillisempi....

Turbon tai coolerin vaihdossa ei varmaankaan tule ongelmia katsastuksessa, ellet itse mainosta, että ne on muutettu.

Totta, mutta olisihan se kiva laittaa ihan laillisesti. No laittomasti sitten jos ei muuten

[Jani Anttila]

sattuipa tuossa silmään melkoinen tietopaketti tuosta cdi:n sielunelämästä

http://www.vehicular.isy.liu.se/Publica ... 081_KA.pdf

[tuikku]

.
Joo ei kuulemma ole mitään käytännön eroa "vahojen" ja "uusien" suuttimien virtauksissa, ei kannata vaihtaa.

Omassani näkyi olevan mahdollista säätää ruiskutusta 4800rpm asti. Sen jälkeen ohjelmassa on pelkkää nollaa ruiskutusmäärälle.

Jos ruiskutettavan polttoaineen määrää lisätään, eikä suuttimia vaihdeta, niin ainut mahdollisuus on lisätä ruiskutusaikaa.
Polttoaine palaa kuitenkin aina vakionopeudella.
Eli kun ruiskutusaikaa lisätään, niin jäjelle jäävä aika, joka on "varattu" itse palamistapahtumalle, ja joka on tärkeä, koska sieltähän se moottoria liikuttava voima tulee, vähenee.
Pienemmillä kierroksilla tällä ei ole niin merkitystä, koska kaikki kerkiää tapahtua "normaalissa" päiväjärjestyksessä. Siksi cdi-moottorissa väännöt nousee niin runsaasti lastutuksen jälkeen, kun syötön lisäyksen määrä pienillä kierroksilla voidaan laittaa ihan sinne laitteiston määrittämään maksimiin, heti kun ahtopainetta on riittävästi.
Samasta syystä myös vääntökäyrä muuttuu "alapainotteiseksi".

Korkeammila kierroksilla se aika, minkä mäntä on siellä yläasennossa on tietenkin pienempi, ja kierrosten edelleen noustassa vähenee.

"Käyttöjärjestelmä" säätää ruiskutusajan kammen kulmien mukaan.
Ruiskutusmäärää ikäänkuin pyydetään järjestelmältä, mutta kammen kulmat määrää ruiskutusajan. Tai toisinpäin sanottuna, kun suuttimet on auki tietyn , kammen kulmien määräämän asteluvun, niin ruiskutusmäärä on se, mikä tällä välillä kerkiää suuttimista läpi tulla. Ilmeisesti järjestelmä ensisijaisesti pyrkii varaamaan palamiselle riittävästi aikaa, mikä tietysti tuntuukin järkevältä ja vasta "toissijaisesti" huomioi polttoainemäärää. Jos todellisuudessa ei palamiselle jää riittävästi aikaa, niin ei syötön lisäys lisää tehoa.

Jos ollaan aivan suuttimien maksimissa ruiskutuskapasiteetin suhteen, niin jollain kierrosluvullahan ei enää keritä ruiskauttaa ohjelman pyytämää määrää polttoainetta, aika ei riitä. Eli vaikka pyyntöä olisi miten suurille kierroksille tahansa, niin se ei auta tämän suuttimien virtauskapasiteetin määräämän suurimman kierrosluvun jälkeen mitään. Kuormittaa vaan turhaan polttoainejärjestelmää.

Siitä johtuu se ilmiö, että kun pyritään ottamaan kaikki irti lastulla, niin suurimman tehon kierrosluku laskee ja tehokäyrän loppuosa alkaa pikemminkin laskea.

Suuremmilla suuttimillahan tilanne muuttuu olennaisesti. Toimintaperiaatteen mukaisesti suuttimien takanahan on aina riittävästi polttoainetta odottamassa, vakiopaineella. Eli polttoaine riittää.
Palaminen (siis räjähdys) on, kuten kaikki tietää, erittäin nopea tapahtuma.
Jos suuremmilla suuttimilla ruiskutustapahtumaa saadaan lyhennettyä yksikään millisekuntti, niin vaikka se on "ruiskutuspuolella" lyhyt aika , niin "palamispuolella" se on jo suuri etu. Käyttöjärjestelmä pystyy lisäämään ruiskutusta suuremmille kierroksille. Vetävien kierrosten määrä nousee. Teho kasvaa.

Nyt, tuntuisi siltä, että ainut mahdollisuus tehollisten kierrosten nostoon on juuri suutinkoon suurentaminen, tai ruiskutuksen pienentäminen, mitä en halua. Viime kädessä suurimman mahdollisen kierrosluvun, jota kannattaa tavoitella, määrää juuri polttoaineen palamisnopeus. Luulempa, että cdi-koneissa se on suunnilleen siellä neljässä tonnissa, koska kaikki moottorinvalmistajat ovat tuon suurimman tehon kierrosten kanssa niin liikuttavan yksimielisiä.

Huh huh, tulipas siinä taas.

No niin Joni
Jos nämä meidän moottori on sylinterien määrää lukuunottamatta suunnilleen samat, niin kyllä sinunkin autostasi pitäisi lähtä tehoja lähelle 45-50 hv per pytty, ja vääntöjä n.110nm/pytty . Ihan vakiosuuttimilla.
Ahtimen riittävyys selviää viimeistää kokeilemalla, luulempa ettei tarvi vaihtaa.
Isommalla ahtimella sais kyllä moottoriin enemmän ilmaa, ja savutusta varmaan vähemmäksi.
Ilmeisesti se tehojen nosto on sitten siinä.
Muusta ei taida kannattaa uneksia.

Tämä tien nouseminen nyt pystyyn näillä vakio-osilla on kyllä vähän pettymys.
Veholla tai missään ei tiedetä sitten rakentelumahdollisuuksista mitään.
Ahtimia kyllä saisi, mutta kun suuttimia ei taida olla, niin vähän näpertelysi jää....
.

[Jani Anttila]

.
Jos nämä meidän moottori on sylinterien määrää lukuunottamatta suunnilleen samat

Siis onko 200 CDI muka 5-sylinterinen? Vai meinaatko että mulla olisi 3-sylinterinen?

Nelisylinterisiähän ne on molemmat.....

[tuikku]

.
Joo, luulin, että sulla on 3-sylinterinen. Sorry.

Muuten kun olin tuossa koiria juoksuttamassa, niin luulempa että tämä ajatusmaailma selvisi nyt lopullisesti.

Kaikki tarpeellinen on kyllä ollut alusta alkaenkin tiedossa, ja noista teholapuista pääteltävissäkin, jos olis vaan antanut iteleen luvan ymmärtää. Kyllä sitä on tollo. Koko ajan on vaan höpöttänyt kahestasaasta.

No esimerkinomaisesti.
Kun tässä minun autossani oli sellainen lastu, jossa tehoja oli suunnilleen 170 hv ja vääntöjä 360 nm, ahdot taisi olla 1,4 luokkaa, ruiskutusta en muista, niin se on suurin tehomäärä, joka on saavutettu alkuperäisellä suurimmalla kierrosluvulla, eli 4200rpm. Ilmeisesti tässä olisi "järkevin" tehomäärä tälle moottorille vakiosuuttimilla.

Tämä ei suinkaan ole suurin teho- tai vääntölukema, mikä on mahdollista suuttimia vaihtamatta saavuttaa, mutta jos syöttöä tästä lisätään, niin suurimman tehon kierrosluku lähtee suhteellisen joutuin "valumaan" alaspäin, ollen 186 hv kohdalla jo siellä 3300-3500rpm välissä.
Tehojen nosto on tästäkin mahdollista, mutta moottorin käyttöominaisuuksien ja keston kannalta ei varmaankaan hyvä.
Väännöt taas tietenkin nousee siinä samassa suhteessa, kun syöttöä lisätään, sen huippuhan on paljon matalammalla kierrosluvulla, että vielä silloin kyllä kaikki keritään pyttyyn ruiskauttaa.


Tämä kyllä aiheuttaa sen, että eri valmistajien lastuja pitääkin tarkastella aivan uudestaan, kokonaan eri näkökulmasta.
Fysiikan lait on kaikille samat.
Siis pelkät teho- ja vääntöluvut eri lastujen välillä ei vielä kerro hyvyydestä tai huonoudesta paljon mitään. Toisen tekijä vaan on ajatellut eri ominaisuuksia, kun toisen.

No joo, ja sitten se vaikein pala.
Taitaa kuitenkin nyt meikäläisen autossa käydä niin, että jos ei suuttimia löydy, niin palaan vähän syötöissä takaisin päin.
Ei tarvi väätökäyrää keinotekoisesti loiventaa, kun vähennytän syöttöä koko käyttökierroslukualueelta, siten että väännöt on n.400 nm. Silloin huipputehon kierrokset on varmaankin jo ainakin hyvin lähellä neljää tonnia.
Tosin nytkin moottori pelaa hyvin ja on erittäin miellyttävä ajaa, mutta jonkinlainen henkinen vaiva ne "puuttuvat" kierrokset siellä on.

Muutaman kuukauden olen nyt tätä palstaa lueskellut ja täytyy sanoa, että paljon on tullut uutta opittua.
Kyllä joskus on mennyt totaalisti metsäänkin, ja on kyllä tullut eräänkin kerran mieltä muutettua matkan varrella.
Hyvä olis, jos korjattas, kun on virheelliset käsitykset, niin ei sitten väärä tieto jää "totuutena" roikkumaan.

Tästä aiheesta on nyt varmaankin lihat luitten päältä kaluttu, niin kauaksi aikaa kunhan joku sen suutinpajan löytää.
.

[pyhimys]

.
Vapaastihengittävän ahtopine on 1 bar. Oletetaan, että max. kierrokset on 5500 rpm.
3 x 5,5 x 1 = 16,5 kuutiota 16,5/12 = 1,38. Elikkä jos kolmelitraisesta vaparista saa 138 hv, tai vähän yli, niin silloin ollaan jo lähellä maksimia. Jos teho jää alle, niin jotain pitäisi olla vielä tehtävissä.

Käsittääkseni vapaasti hengittävä kone ei koskaan saavuta tällaista tilannetta, koska tällöinhän puhuttaisiin 100%:sta sylintereiden täyttöasteesta, jota ei vapaasti hengittävillä moottoreilla saavuteta. Vai kuinka?

[Melitos]

Käsittääkseni vapaasti hengittävä kone ei koskaan saavuta tällaista tilannetta, koska tällöinhän puhuttaisiin 100%:sta sylintereiden täyttöasteesta, jota ei vapaasti hengittävillä moottoreilla saavuteta. Vai kuinka?

Ylitäytös voidaan saavuttaa vapaastihengittävässäkin moottorissa muutamalla eri tavalla. Ilmeisessä tapauksessa laitetaan "scooppi" joko keulaan tai konepellin läpi josta ajoviiman aiheuttama patopaine ahtaa ilmaa moottoriin.

Se toinen tapa liittyy massavirtauksiin ja resonansseihin imuputkistossa ja imusarjan kammiossa (vrt esim. pulssipakosarja). Uusien autojen muuttuvapituuksisilla imusarjoilla vaikutetaan juuri imusarjan resonanssitaajuuteen ja pyritään saamaan resonanssista johtuvaa ahtovaikutusta laajalle kierrosalueelle. Perinteisellä imusarjalla resonanssiahtaminen tapahtuu varsin kapealla kierrosnopeusalueella.

Näissä mistään ei tietenkään voi puhua baariluokan ahtopaineista mutta kuitenkin on saavutettavissa jonkunlainen sylinterin ylitäytös.