Olen kans jotain tommosesta prjektista kuullut. Eikai siitä nyt sentään mitään 700 heppaa tule, mutta kai sentään vähän enemmän kun vakiona. Saisivat pojat sen joskus edes käynti/ajokuntoon niin sekin on jo saavutus.esko kirjoitti:Jeh, minäkin tiedän yhden tyypin, joka pistää tuollaista GT40v (turbiinin exducer ~85mm) möykkyä 2.5L monivenatärpättiin,
oliskos tehoja lähempänä 700 hv ? ........
Nii nii. Eikö ongelma juurikin oo ettei ne ahot nouse? Ja oli tärkeetä tai ei, nii mua kiinostaa ihan muuten vaan miten paljo niitä kierroksia/ahtoja on siinä viivalla.norsu kirjoitti:Tärkeämpi kysymys on mielestäni kuinka nopeasti ne ahdot nousee. Eiköhän se savuttelu ja viivalämmitys ole jo nähty juttu. Lisäksi maaliviivan ensin ylittänyt menee jatkoon, ei nopein.jeemu kirjoitti:Joo kyllähän se nii on, että nuot vnt ahtimet on tätä päivää.
Mihis esko saa koneen kierrokset/ahtopaineen nouseen viivalla?
Tuon verran tulee jo kahella baarilla, mutta auton "käyttis"luonteesta johtuen (sekä heikosta voimansiirrosta), tuolta tuskin otetaan 5-6 sataa enempää koskaan. Ihmettelen jos tuo voimansiirto kestää edes tuollaisen varovaisen piristyksen. Hieman hullu aihio tuollaiseen mielestäni, mutta hullujahan on maailma täynnä.esko kirjoitti: oliskos tehoja lähempänä 700 hv ? ........
Tuossahan siitä videopätkää.jeemu kirjoitti:Nii nii. Eikö ongelma juurikin oo ettei ne ahot nouse? Ja oli tärkeetä tai ei, nii mua kiinostaa ihan muuten vaan miten paljo niitä kierroksia/ahtoja on siinä viivalla.
Paukkusysteemejä nakuihin on monenlaisia. Omassani käytän kahta erilaista systeemiä, joista kumpikaan ei liity syötön myöhästämiseen (=savutukseen). Tähän en lue mukaan muuttuvaa pakopesän kokoa (=vnt), enkä sarja-ahtamisen leventämää vetoaluetta (jos sen saan ikinä toimimaan). "Paukku" sovelluksia löytyy mm. sotateollisuudesta, isommista nakukoneista, uusimmasta dieselteknologiasta ym...tdt leka kirjoitti:itte meinasin tulla testaamaan tota w123 om617:lla.ois vaan kaikenmoista laittoa vielä.onneksi kaverilta saa etes jonkumoiset liksit lainaan.
tuli tosta ahtojen noususta viivalla ongelmasta kysymys mieleen että mikseipä diiseliin sais tehtyä ns.paukkua?tai en tiiä onko teillä jo mutta yhtä paljo se ajotuksen raaka myöhästäminen parantaa ahtojen nousua paikallaa niin diiselisä ku pensasaki...vai...?
?
Turbiinin A/R-suhde (kierukan pinta-ala jaettuna sen painopisteen etäisyyteen akselista) vaikuttaa selvästi turbiinin heräämisominaisuuksiin ja toimintaan huippukierroksilla. Pieni A/R, esim 0,3...0,6 tuumaa, auttaa ahtopaineen heräämiseen alemmilla kierroksilla (bensakoneilla ehkä 1500...3000 kierroksella). Korkea A/R , tyypillisesti yli 1 tuuma, nostaa heräämiskierroksia ylemmille kierroksille (bensakoneilla ehkä 3000...4500 kierroksella). Toisaalta pieni A/R aiheuttaa hengenahdistusta korkeilla kierroksilla, jonne suurmpi A/R sopii paremmin. Kilpureissa käytetään kai korkeita A/R-arvoja ja katuautoilla alempia ajettavuuden parantamiseksi.kynsi kirjoitti:...Sellainen seikka tuli mieleeni, että menetetäänkö pesää pienentämällä radiaaliaksiaaliturbiinin radiaalikiihtyvyysominaisuuksia jotka muodostuvat, kun ulkokehällä kiertävää massaa siirretään sisäkehälle.
Tämä ilmiö muodostuu kun kehällä nopeus pysyy samana, kehää pienennettäessä vain kierrosnopeus nousee (taitoluistelijan pyöriminen)...
1,951 - 13,077 / 171,51tomant kirjoitti:Turbiinin A/R-suhde (kierukan pinta-ala jaettuna sen painopisteen etäisyyteen akselista) vaikuttaa selvästi turbiinin heräämisominaisuuksiin ja toimintaan huippukierroksilla. Pieni A/R, esim 0,3...0,6 tuumaa, auttaa ahtopaineen heräämiseen alemmilla kierroksilla (bensakoneilla ehkä 1500...3000 kierroksella). Korkea A/R , tyypillisesti yli 1 tuuma, nostaa heräämiskierroksia ylemmille kierroksille (bensakoneilla ehkä 3000...4500 kierroksella). Toisaalta pieni A/R aiheuttaa hengenahdistusta korkeilla kierroksilla, jonne suurmpi A/R sopii paremmin. Kilpureissa käytetään kai korkeita A/R-arvoja ja katuautoilla alempia ajettavuuden parantamiseksi.kynsi kirjoitti:...Sellainen seikka tuli mieleeni, että menetetäänkö pesää pienentämällä radiaaliaksiaaliturbiinin radiaalikiihtyvyysominaisuuksia jotka muodostuvat, kun ulkokehällä kiertävää massaa siirretään sisäkehälle.
Tämä ilmiö muodostuu kun kehällä nopeus pysyy samana, kehää pienennettäessä vain kierrosnopeus nousee (taitoluistelijan pyöriminen)...
Suuri R tuo myös massan hitautta mukaansa, mikä heikentää kiihtyvyyttä. Pieni A taas nostaa virtausvastusta. Eli melkoista kompromissien hakemista tuuria unohtamatta.
tomant
Ahaaveskola kirjoitti:Tällä nyt ei ole niinkään merkitystä mutta A/R on suhdeluku ja sillä on yksikkö:
Pinta-ala jaettuna pituudella, yksikkö on todellakin tuumia, joka yleensä jätetään aina ilmoittamatta. Jotta A/R luvut ovat vertailukelpoisia ne pitää aina mitata/ilmoittaa tuumina.
Voidaan myös mitata pinta-ala ja pituus milleinä mutta lopuksi pitää muuntaa tulos tuumiksi jakamalla 25.6:lla. Tuuman käyttö on näitä jenkkien kotkotuksia, valitettavasti.
(tuuma * tuuma) / tuuma = tuumaa
(PII * R tuumaa^2) / tuuma = tuumaa
(milli * milli) / milli = milliä (tästä saatu A/R luku ei ole vertailukelpoinen vaain pitää jakaa 25.6:lla)
Ihan niin kuin kilometria tunnissa on suhdeluku, kilometrien suhde tunteihin ja yksikkö on km/h
Huomasin kyllä ja yritin pohdiskella samaa asiaa. A/R on vain yksi tekijä eikä kerro kaikkea moottorin ja turbon yhteensopivuudesta.kynsi kirjoitti:...Ellet sitä jo huomannut niin tarkoituksenani on kyseenalaistaa kertomaasi yksinkertaista uskomusta, että A/r suhdetta pienetämällä aina herääminen aikaistuu.
1,951 - 13,077 / 171,51Ja siksi on turha rajoittua yhteen kiinteään A/r-lukuun...tomant kirjoitti: A/R on vain yksi tekijä eikä kerro kaikkea moottorin ja turbon yhteensopivuudesta.
tomant
Nämä pakopesät eivät ole aivan täysin vertailukelpoisia koska se 16:en pakopesä on sorvattu 60:llä pakosiivellä olevasta pesästä ja se 14:en pesä hx40n oma. Heräämisessä ei kyllä tosin ollut kovin huomattavaa eroa eikä pakopaineissakaan ollut suurta eroa.kynsi kirjoitti:
190dee mainitsi kokemuksiaan pakopesän vaihdosta traktorissaan olevaan holsetin 40 ahtimeen. Pakopesän pienentäminen huononsi heräävyyttä ja suuremman pakopesän takaisinvaihto auttoi asiaan.
Niin, heh, ja taisi olla sen erillisen hukkaportin ruuvikin vissiin kolomen pierasun momentissa...esko kirjoitti:kalajoella testit onnistui suurin piirtein ... jarrua vasten vain karkailee punavalolle lähtöpaikalla:(
pakosarjan läppäohjaus toimiin kisamerssussa ahtopaineella , napilla ohjaus että läppä kääntyy pois ... unohtui ........
ja ekassa lähdössä tais tulla ahtopaine ja pakopaine ennätys
vasen mittari on ahtopaine 4 bar asti, oikean puoleinen pakopainemittari 6 bar näyttö , hiukan ylittyy
http://s536.photobucket.com/albums/ff32 ... CEMB09.flv
kuullaan
onhan siellä ollut se 120 L skodakin monesti viivalla, tosin se ei ole turbolla, vaan ihan aatamin aikuisella roots ahtimellaesko kirjoitti:stonehead kommenttiin ......... puhisijaa on kyllä on monenlaista mutta ei vaan näy ketään ,,, viivalla kokeilemassa
rohkeesti vaan näyttään kuis hyvät eri toteutus turbosysteemit toimii ..
90 korinen V8 audi tai A8 audi vähän kyllä kiinnostais... ja pojat spekuloida omia järjestelmiään baarijakkaroilla.Onneksi noita vielä muutamat jaksaa oikeesti virittää, eikä vaan pulttaa sitä holsettia ja mynäpumppua kii ja baanalle.napa kirjoitti:. -80 luvulla ja -90 luvun alussa joku "superturbo" mersu olis vielä ollut jotain, mutta nykyään noita nokilekoja tuntuu löytyvän joka kylältä useita kappaleita...
