Noiden lisäksi pitäisi hommata kompura, säiliö, veden erotin/kuivan, ohjaus- ja ylipaineventtiilit, liittimet ja kieppi letkua. Sitä ennen olisi hyvä perehtyä tuohon alkuperäiseen systeemiin..
).Taka-akselin kohdalla tulee hiukan töitä. Kallsituksenvakaajan ja uivien jarrusatuloiden telineet pitää värkätä. Tuskin kuitenkaan tuossa savotassa se ylitsekäymättömin ongelma.Eikös nuo pitäisi käydä lähes heittämällä W111 coupen akseleiden tilalle!?
Terve!Antti L. kirjoitti:Kiitoksia Pöndelle selventävästä vastauksesta! Katsellaan sitten lähempänä joululomia jos voisit tosiaan lähettää kopioita ilmajousitusarkistostasi.
Miten helposti tuollaisen systeemin saa risteytettyä rautajousikoriin? Luulisi vaan, että muutokset ovat pieniä korin puolella?! Toki järjestelmässä on paljon kalliita komponetteja, mutta kyllä tässä alkaa hahmottumaan visio miten järjestelmän rakennan, jos rakennan.. Kyselyssä on rapakon takaa 109 korin etu ja taka-akselisto, tadaa! Homma helpottuu kertalaakista jo noilla, tosin riippuen missä kunnossa osat ovat.. Eikös nuo pitäisi käydä lähes heittämällä W111 coupen akseleiden tilalle!?
Tuosta kallistuksen vakaajasta, niin korvaako se muissa linkkuperissä olevan kolmannen jousen. Ja noissa 250 ja isommissa taitaa olla joku hydrokompensaattori, niin sitä ei tule tälle perälle..!? Jos jollain olisi kuvia tuollaisesta perästä paikoillaan, niin voisi hieman katsella toimivaa kokonaisuutta paikoillaan.unski kirjoitti:Taka-akselin kohdalla tulee hiukan töitä. Kallsituksenvakaajan ja uivien jarrusatuloiden telineet pitää värkätä. Tuskin kuitenkaan tuossa savotassa se ylitsekäymättömin ongelma.Eikös nuo pitäisi käydä lähes heittämällä W111 coupen akseleiden tilalle!?
kuvasta näkyy, ettei ilmajousitetussa perässä tarvitse tota kompensoijajousta, ilmajousitus hoitaa korkeuden säädön. Kompensoitijousen toinen korvakko näkyy kuvassasi vielä perämurikan keskellä. Tämä sen takia, että se on valuosa ja samaa murikkaa käyttävät muutkin akselistot.Tuosta kallistuksen vakaajasta, niin korvaako se muissa linkkuperissä olevan kolmannen jousen. Ja noissa 250 ja isommissa taitaa olla joku hydrokompensaattori, niin sitä ei tule tälle perälle..!? Jos jollain olisi kuvia tuollaisesta perästä paikoillaan, niin voisi hieman katsella toimivaa kokonaisuutta paikoillaan.
Mitenkäs kävisi, jos lisäisi tuon kompensointijousen lisäjouseksi taakse? Onhan tuossa 220 perässä vastaavalla idealla lisäilmajousi, johon lisättäisiin ilmaa tarpeen mukaan.
Jarrusatuloiden kiinnikohdista kuvat voivat olla vieläkin harvinaiset, mutta niille löytyy kohdat ihan sovittamalla.. Lähinnä olisi asiallista tehdä alkuperäisen kaltaiset kiinnikkeet.bEi mahda riittää ihan pieni sähkökompura....Onko kukaan korvannut tuollaisen jousitussysteemin alkuperäistä kompressoria sähkökompuralla? Esille on tullut, että takana paineen tulisi olla jopa 15bar maksimikuormalla! Mistäpä siihen pystyvät kompressorin löytäisi Shocked Mitenkäs kävisi, jos lisäisi tuon kompensointijousen lisäjouseksi taakse? Onhan tuossa 220 perässä vastaavalla idealla lisäilmajousi, johon lisättäisiin ilmaa tarpeen mukaan.
mikäli tarkoitat sitä w108/9:n lisäjousta on se hydropneumaatinen ja painetta jousen sisällä kymmeniä baareja (75 bar.) ...korkeuden muutos hoidetaan hydraulisesti, muuttamalla öljyn määrää jousen eri kammioissa ei ilmalla.... jos taas tarkoitat noita mm. Monroen kuormajousia, niistä ei pääse paine pois ollenkaan, toisin kuin tässä Mersun järjestelmässä. lisäksi paine taitaa olla jotain 2-4 bar..Onhan tuossa 220 perässä vastaavalla idealla lisäilmajousi, johon lisättäisiin ilmaa tarpeen mukaan
Ja siltikin tuo hyytyy, jos se joutuu kokoajan naputtamaan maksimi paineella. Minkä valmistajan tuo alkuperäinen kompura on, entäs tyyppi? Olisihan se mahdollista heittää samalla tavalla koneen kylkeen, kunhan joskus saisi sen koneen.Tuossahan on kompressorin valmistustiedot ylemmässä kuvassa. Valmistaja siin :"Knorr". 50 cc kompressori. säiliön koko on 7l. Käyttöpaineet edessä ja takana ovat lähes samat. n. 6-8 bar. Painonjakaumahan on suunilleen 50% - 50%...Minkä valmistajan tuo alkuperäinen kompura on, entäs tyyppi? Olisihan se mahdollista heittää samalla tavalla koneen kylkeen, kunhan joskus saisi sen koneen.
Unskille kiitokset kuvista! Itse mietin kyllä hieman heppoisempia kiinnityksiä, mutta katsellaan..
No tuollainen 6-8 bariahan pitäisi saada ainankin noista kuorma-autojen kompuroista. Käsittääkseni kolmossarjan scaniankin kompura juputtaa jopa 13 baria, mikäli paineentasausventtiili menee jumiin - jonka jälkeen painepönttöjen lähellä saattaa tuntea olonsa aika epävarmaksi...unski kirjoitti:Tuossahan on kompressorin valmistustiedot ylemmässä kuvassa. Valmistaja siin :"Knorr". 50 cc kompressori. säiliön koko on 7l. Käyttöpaineet edessä ja takana ovat lähes samat. n. 6-8 bar. Painonjakaumahan on suunilleen 50% - 50%...
Suuret kiitokset Pöndelle kopioistaPönde kirjoitti:Hallussani on kopiot suomenkielisistä korjaamo-oppaista koskien ilmajousituksen huoltoa, säätöä jne..Ompa itsepiirrettyjä kuvantoja linkjojen nimistä, kun järjestelmää huolsin...
Tämä voi olla tosiaan aika merkittäväkin syy, että kumi on erillainen. Tuossa kuvassa kumi näyttäisi olevan korkeampi ja "aluslautanen" on eripuolella kumia. Eli kun tavallisessa se on kumin päällä, niin ilmajousitteisessa se näkyy olevan kumin alapuolla. Olisiko niin, että on pyritty saamaan parempi tuki ylöspäin suuntautuvaa voimaa vastaan.unski kirjoitti: Lisäksi pitemmälle mietittynä akselin keskiosan ylöspäin suuntautuvan voiman hallinta saattaaa olla hieman mitoitettu erillaiseksi, kun ilmajousitetussa ei ole tuota välijousta/hydropneumaattista elementtiä siirtämässä perämurikan ylöspäinsuuntautuvaa voimaa runkoon... vaan akselin puolikkaat pääsevät vapaasti kiertymään nivelpisteensä ympäri.
Noissa Pönden laittamissa ohjeissa on maininta mittausohjeeseen, mutta niistä ei ole kopioita. Säätöhän tapahtuu siitä sivuttaistukitangosta, jolle on varmaan joku ohjearvo. Tuen pituus muuttuu ajansaatossa kumien kokoonpuristuessa ja sitä kompensoidaan muuttamalla varren pituutta.Ilmajousitteisessa on vähemmän kuormaa tuolla laaakerilla, koska toispuoleinen nostava kuorma ei välity taka-akselin "yli", kuten apujousellisessa mallissa. Tuo "rautajousisen" akselin "pusla" on melkein täyttä kumia.Tämä voi olla tosiaan aika merkittäväkin syy, että kumi on erillainen. Tuossa kuvassa kumi näyttäisi olevan korkeampi ja "aluslautanen" on eripuolella kumia. Eli kun tavallisessa se on kumin päällä, niin ilmajousitteisessa se näkyy olevan kumin alapuolla. Olisiko niin, että on pyritty saamaan parempi tuki ylöspäin suuntautuvaa voimaa vastaan.
Pystytuen tulisi olla 90 asteen kulmassa vasemman akselinpuolikkaan kanssa katsottaessa suoraan takaa tai edestäpäin auton ollessa normaalikorkeudella.Sitten olisi lisäkysymys, eli miten mitataan virallisesti perän keskeisyys. Question Noissa Pönden laittamissa ohjeissa on maininta mittausohjeeseen, mutta niistä ei ole kopioita. Säätöhän tapahtuu siitä sivuttaistukitangosta, jolle on varmaan joku ohjearvo. Tuen pituus muuttuu ajansaatossa kumien kokoonpuristuessa ja sitä kompensoidaan muuttamalla varren pituutta.
Tosiaan kun se iskari on ainut liikkeen rajoittaja, ei ole tullut aikaisemmin mieleen. Tuo varmaan on rautajousellisessa suurempi ongelma, kun jousi painaa puoliskoa alaspain. Olisin ollut varmasti vieläkin varovaisempi asentaessa, jos olisin tajunnut tuon. Itse olin lähinnä huolissani hairarikumin repeämisestä vaikka kriittisempi osa on sen piilossa. Tarkoitit varmaan tuolla vakionopeusnivelellä sitä kardaaniniveltä siinä joustokohdassa?! Miksi se on nimeltään vakionopeusnivel?unski kirjoitti: Ihan huomautuksena, että aikanaaan noita periä rikottiin kuulemmma oikein urakalla. Annettiin, jousta tai iskaria vaihdettaessa, perän retkottaa keskinivelen varassa, ilman, että "vapaata" puolta tuettiin. Tälläinen toiminta särki oikeanpuoleisen vetoakselin vakionopeusnivelen. Koska akselin keskinivelen alapäin suuntautuvaa liikettä ei rajoittanut mikään muu kuin oikeanpuoleisen vetoakselin vakionopeusnivel, kun jompikumpi iskari oli poistettu.
Miksi se on nimeltään vakionopeusnivel?
