E200CDI -00 turbon vaihto isompaan

[TDIfreak]

Niin kyllä tuikun mersussa vauhtipyörä sannoo kolmeen tonniin asti 'elekee elekee' ja sen jälkeen alkaa savua tulla aika tavalla ja meno tasaantuu. Ilma ei yksinkertaisesti riitä polttamaan kaikkea.

Isommalla ahtimella ja riittävillä paineilla ylärekisteriin tulee varmaan mukavasti virkeyttä lisää. Paljonkohan cdi koneeseen uskaltaa vakiopuristuksilla painetta antaa??? Sittenhän sen näkee kun kokeilee. Kyllä ne Kajaanin Veholla taas pyörittelee silmiään kun tuikku hakee uuteen Mersuun paksumpaa kannentiivistettä.

Samalla voisi kysyä kovaa vauhtipyörää että päästään kunnolla koettamaan kardaanin kestoa.

[veskola]

Paljonkohan cdi koneeseen uskaltaa vakiopuristuksilla painetta antaa???

Minä kokeilisin jollain 2...2,4 niin sittenhän se siitä selviää, mutta sille paineelle pitää saada syöttöä niin, että riittää tummentamaan.

[paloviita]

Samalla voisi kysyä kovaa vauhtipyörää että päästään kunnolla koettamaan kardaanin kestoa.

Välivaiheena ennen kovaa vauhtipyörää voi kokeilla vielä 270 CDI:n pyörää. Minulla on vielä kestänyt, mutta vääntö on mittaamatta. Pitäis käydä rullilla...

[tuikku]

.
Liian suuri alavääntö ei mitenkän yllättänyt.
Tuo nykyinen kytkin/vauhtipyörä paketti kestää kyllä reilut neljäsataa nm vääntöjä, mikä on kyllä pikkuautolle hyvä määrä. Loppuja sitten rajoitellaan.
Toivotaan, etä olisin jo yhden kykimen rikkomisesta jotain oppinut.

Kaksi asiaa kuitenkin yllätti.
Ensiksikin syötön määrän lisääntyminen. Savutus oli alussa järkyttävällä tasolla. 20-25% lisäyksen saa kyllä kertoa melkein suoraan kahdella.
Nykyinen ilmamäärä kun ei yritäkkään riittää.
Mistähän se "voimasavu" nimike oikein lähti, kun minusta tuntuu, että voima lisääntyy, kun savu vähenee.

Toinen juttu olisi pitänyt kyllä älytäkkin jo aikaisemmin.
Tästä gt2256,sta loppuu kompressorin tuotto jo alkuunsa, pakopuoli voisi jopa riittääkkin, jos ei paineita nosteta.
Tämä nykyinen ahdin on vaan kuitenkin hiukan suuremman moottorin "vakioahdin" ja tarkoitettu vakiopaineille 1,2 bar.
Molemmat puolet on tietenkin väljemmät, hyvä, mutta suurempiin paineennostoihin se ei sovellu. Se on nyt kuitenkin se mitä tässä tarvitaan.

Jospa nyt löytyisi joku amg,n (gt2359) "elimenluovuttajaksi".
No, pitemmällä aikavälillähän se tietenkin löytyy.
Samalla tämän nykyisen turbon työsopimus päättyy.
Amg,ssä taitaa vakiona olla 1,5 bar ahdot, ja lastutettuna 1,7.
Se taitaisi taas käydä suht. helposti tuohon entisen sijalle, ja mahdollistaisi kuitenkin hiukan suuremmat ahdot.
Pakopuolikin olisi taas hiukan väljempi, tuo nykyinen kun herää taas oikeastaan turhankin aikaisessa vaiheessa, kun sitä ei voi hyödyntää (ei auto kestä).

[tuikku]

Suuttimiin liittyy toinenkin mielenkiintoinen sivujuonne.

Esiksikin, vaikka tässä ei nyt muutamaan päivään ole ollut juuri muuta ajoa, kun tuon rakkineen suorituskyvyn testaamista, niin keskikulutus on juuri ja juuri yli 5 litraa !, ajotietokoneen mukaan

Toinen asia on se , että vikatilassakin pystyy hyvin ajeleen, ei savuta ja tehoja on kuitenkin varmaan se sata. Elikkäs äkkinäinen saattaisi luulla, että vakioauto ja täysin kunnossa. Kaikki ajut hoituisi hyvin.
Siitä saa kuitenkin jonkinlaisen kuvan, mitenkä isolla syöttö nyt on.

[veskola]

niin keskikulutus on juuri ja juuri yli 5 litraa !, ajotietokoneen mukaan

Tuo tietohan muuten on nyt virheellinen, nimittäin ajotietokone laskee kulutuksen suuttimien aukioloaikojen perusteella, ja sehän luulee tietyn määrän virtaavan tietyssä ajassa. Sepäs ei tiedä, että samassa ajassa virtaa nyt enemmän, oliko se nyt 20% vai 40 % vai vielä enemmän enemmän löpöä näillä uusilla suuttimilla.

Tuon virheen varmaankin saa tarvittaessa korjattua muuttamalla softaa.

[Rässi66]

Mistähän se "voimasavu" nimike oikein lähti, kun minusta tuntuu, että voima lisääntyy, kun savu vähenee.

Taispa tulla siitä, kun warhaisilla ajoilla turbowelhoilla isot ahtimet hinas kierroksia ylös aikansa, jolloin savua tuli riskisti.
Sitten kun ahdot suostuivat nousemaan, riitti ilma polttamaan isot ruutalliset diisulia, jolloin se savutuskin loppui.
Eli ihan oikein: samalla syötöllä vähemmän savuttava on riskimpi.
Superiukot tarkentakoot/korjatkoot tarvittaessa, kiitos.

[XUX63]

Mistähän se "voimasavu" nimike oikein lähti, kun minusta tuntuu, että voima lisääntyy, kun savu vähenee.

Taispa tulla siitä, kun warhaisilla ajoilla turbowelhoilla isot ahtimet hinas kierroksia ylös aikansa, jolloin savua tuli riskisti.
Sitten kun ahdot suostuivat nousemaan, riitti ilma polttamaan isot ruutalliset diisulia, jolloin se savutuskin loppui.
Eli ihan oikein: samalla syötöllä vähemmän savuttava on riskimpi.
Superiukot tarkentakoot/korjatkoot tarvittaessa, kiitos.

Ehkäpä vielä suurempi syy alkukiihdytyksen suureen savumäärään on alavääntöä parantava ahtamaton syöttö. Kun se on isolla niin saa voimasauhupatsaan aikaiseksi varsinkin jos ei kepitä käsin vaan tulee esim tomaatilla motarin ramppiin ja antaa isolla vaihteella alasyötöillä vedättää. Tuohon auttaa tietenkin turbiinin muokkaus jos ei halua tinkiä alarekisteristä. Hiukan suuremmilla paineilla syöttävä morkooli voisi olla kans yksi keino hillitä voimasauhu-ilmiötä mutta sitä on varmaankin ajarolin ja muiden toimesta testattu ????

[Julli]

Onko kellään käsitystä millä paineilla nämä Original W124 turbodieselien morkoolit lähtevät aukeamaan ja koska on täysin auki?
Oma lähtee vasta 0,5 bar aukeamaan...

[petska]

minulla kuulemma vakiopumppu lisäsi ruokaa 1.1 bar asti kun pp-penkissä säädätin...muusta en tiedä....ja suosittelen tuota vakiopumpunkin säädättämistä...

[tuikku]

.
No joo, jatketaanpas vaikka tänne.

Karalan Mika luona on nyt käyty.
Univelkoja on nukuttu pois ja kaakanoita käyty katteleen.

Teholappua ei nyt ole näytille. Keskeneräistä työtä ei kannata esitellä.
Tehot jäi vähän päälle sadanviidenkymmenen kw,n.

Ilma loppuu kesken, ja leikkaa tehonnousun.
Ilmeisesti näilläkin syötöillä yli 10 kw jää nyt puuttumaan. (Auto on siis säädetty "savuttomaksi")
Tehokäyrän lopussa ei enää ole "nousua" ollenkaan, vaan se on tasainen huomattavasti yli neljään tonniin.

Kolmentuhannen jälkeen, täyskaasulla ahtopaineet "romahtaa" (laskee nopeasti) 1,6,sta- 1,3,een, ja moottori alkaa savuttamaan. Ohjelman pyyntö on kuitenkin 1,6,n ahtopaineeksi koko ajan. Syöttö on kohdillaan, koska heti, kun paineet laskee, niin savu ilmaantuu.
Ilmiö tuntuisi olevan voimakkaimmillaan pienemmillä vaihteilla, ja näytöstäisi, että ahtopaineen laskunopeus hidastuisi, kun vaihteet suurenee. Täytyy joku yönseutu koettaa paneutua asiaan.

Joko ohjelman "sisään" on rakennettu jonkinlainen "turvajärjestelmä", joka alentaa ahtopaineen, kun määrätyt parametrit ylittyy, tai pakoputki alkaa ahdistamaan, tai imupuoli ahdistaa, tai ahtopaineen säädössä on vika. Muuta syytä ei nyt tule mieleen.
Täytyy ilmeisesti ostaa nyt mittari, jolla saa mitattua ali- ja ylipainetta, ja itse nyt voi ainakin tuon imu- ja pakputkiston riittävyyden mitata, ja tarvittaessa korjata tilanteen.

No liian helpostihan tämä nyt meinasikin käydä.

Tehon "puute" olikin nyt ainoa huono puoli asiassa, muilta osin homma onnistui erinomaisesti.

Ruiskutusaika on nyt niin lyhyt, ettei savua tule. Moottorin vetävät kierrokset yltää helposti neljään ja puoleen tuhanteen. Veto alkaa topakasti jo 1500,sta. Ahtamatonkin syöttö on niin voimakas, että kaikilla vaihteilla käyttökelpoiset kierrokset alkaa tonnista. Tasakaasulla ahdot tipahtaa todella alas, eikä siis aiheuta ylim. rasitusta.

Vääntöjen rajoituskin onnistui hyvin. Vauhtipyrän kestokyky on kyllä nyt hyödynnetty varmasti täysimääräisesti. Väännöt on kahdessa tonnissa hiukan yli 400 ja kolmessa tonnissa hiukan yli 450, josta ne kääntyy laskuun. Auto ei vapise eikä tutise, eikä kuulu mitään ylimääräistä.
Viitosella, joka tuntuu olevan suorin vaihde, saattaa joissain tiukemmissa tilanteissa olla aistittavissa jonkinlainen "häivähdys" vauhtipyörä suunnasta.

Sanalla sanoen, auto on ikäänkuin hiukan tehokkaanpi vakiomalli, onko se sitten hyvä vai huono, on itse kunkin omassa vallaassaan.

Nyt tulee rakenteluun pieni katkos, mutta ehkäpä myöhemmin sysyllä olisi jo jotain päivitystä tiedossa.
Kiitokset Mikalle ahkeroinnista.

[tuikku]

.
Onkos olemssa ainetta, tai testeriä, jonka avulla selviäisi, vuotaako (ahtopaine)putkista paineet harakoille.

[veskola]

.
Onkos olemssa ainetta, tai testeriä, jonka avulla selviäisi, vuotaako (ahtopaine)putkista paineet harakoille.

Tuota olen pohtinut ja ainoa konsti lienee ajaa autoa penkissä ja kuunnella mistä suhisee. Helpompi konsti taitaa olla tehdä putket uusiksi varman päälle, jolloin tiedät ettei vuoda.

...mutta eikö se ahdon tippuminen voi johtua yksinkertaisesti ahtimen ilmantuoton loppumisesta, jollei niin miksei ? Aika paljonhan siellä menee ilmaa läpi 1,6:n ahdolla ja 4000 rpm kierroksilla.

Pistäppä oma topickertomus tuosta autosta niin löytyy ne faktat helpommin, saadaan se linkitettyä sitten tuonne. Vaikka minäkin kieliposkella olen lukenut kaiken täältä ei muista aina mitä kaikkea nyt on koneeseen tehty ja kokeiltu.

Paljonko se tehotavaite oikein oli jollei 150 kW [204 hv] riitä

Nimimerkki ahneella oli kallis lasku

P.S Onneksi olkoon, minun laskuopin mukaan tuo on superturbo, ainakin riittävän liki, joten lippis päähän ja hymy korviin

[Jani Anttila]

Ilmeisesti suuttimia ei siis vedetty tappiin saakka. Onko haisua mihin asti ne riittää?

[Mauri H.]

95 hv / litra ei ole ollenkaan huonosti, varsinkaan kun muistaa että lähtökohta oli 54 hv / litra.

Yleensä tuo ilmiö että ahdot laskee kierroksilla johtuu liian pienestä turbosta.

[Mauri H.]

Nimimerkki ahneella oli kallis lasku

No, enpä tiedä, aika halpa vahinko tuo vielä on yksi laatikko vaan.

[tuikku]

.
Syötetyn poltoainemäärän/ilmamäärän perusteella "oikean" teholuvun pitäisi ilmeisesti olla siellä 220-230 hv välillä. Tällöin ei siis vielä "tarvitse" savutella . Luulisi nyt, että väh. 60hv/sylinteri lähtee, jos ilmaa vaan saa tarpeeksi koneeseen. Ja kaikki pelaa hyvin yhteen. Aika varmaan senkin sitten näyttää, en pitäisi suurena ihmeenä, vaikka enemmänkin, kunhan kokemusta aiheesta tulee enemmän.

Ei ole mitenkään realistista olettaa, että mulla olisi nyt tässä vielä lähellekkään se "paras" yhdistelmä. Tämä vasta "toimii".

Pienin askelinhan tässä on edetty, ehkäpä se viehätys on osin siinäkin. Odotukset on aina korkealla. Koko ajan kuitenkin tuntuu, että moottori paranee jatkuvasti. Käyttöominaisuuksissa ei nyt enää ole moitteen sijaa, mutta ne puuttuvat tehot vain vaivaa, kyllä te tiedätte.
Ei tervejärkinen tällaisesta osaa murehtia.

Ahtimen koossa ei pitäisi mielestäni vielä tulla koko vastaan. 270,ssä lastutettuna on suunilleen samat tehot ja tässä koneessa vielä käsitellään pienempiä ilmamääriä. Varaakin pitäisi olla. Kuitenkin, jos pakoputki menee vaihtoon, niin samalla "päivitän myös ahtimen numeroa isommaksi.

Ilmeisesti "vika" on nyt ohjelman sisään rakennettu, mutta haluaisin kuitenkin edes yrittää poissulkea muita vaihtoehtoja.

Jos nyt joku viisi/kuusipyttyisen cdi,n omistaja lukee tämän, niin voisitteko mitata sen ilmansuodattimelta ahtimeen päin lähtevän imuputken lähdön halkaisijoita . Ahtimen puolelta ne ovatkin sitten samanlaisia.
Se käy myös helposti mittaamalla vanhasta ilmanputsarista (sisähalk.), noin millin tarkkuudella. Omassani se on 82mm.

Toinen pyyntö olisi, että voisiko joku tarkistaa, onko eri kokoisissa moottoreissa sama ilmamassamittari. esim e200cdi,ssä sama kun e320cdi,ssä.

Vastauksia voi lähetää tänne jatkoksi, liittyyhän se mukavasti alkup. otsikkoonkin.

Voisihan sitä varmaan jonkinlaisen kehityskertomuksenkin tehdä, kunhan nyt saisi auton siihen kuntoon, että ilkiää esitellä. Eipä tarvitsisi sitten seuraavien tehdä samoja toilauksia.

[TIMO T T]

.
Onkos olemssa ainetta, tai testeriä, jonka avulla selviäisi, vuotaako (ahtopaine)putkista paineet harakoille.

Ise kokeilin onnistuneesti vanhaa renkaan vuodon testausmenetelmää. - Vettä ja Fairia.
Pensselillä liosta liitoksiin. Paineet päälle. Vuotavassa liitoksessa näkyy selvää kuplintaa.

[veskola]

No, enpä tiedä, aika halpa vahinko tuo vielä on yksi laatikko vaan.

No olen ottanut tavakseni varoitella noista laskuista nii ei tule sitten kenellekään yllätyksenä näiden halpojen ruuvausten sivutuotokset. Tuon korjaaminen merkkiliikkeessä olisi käsittääkseni maksanut luokkaa 6..7 k€ ja aikaa olisi kulunut se kuukausi, kuten silloin viime syksynäkin.

Nyt pitää kyllä ihmetellä miten sitä ei saatu parissa päivässä kasaan niillä vehkeillä.

...mutta turbo tai pumppuasiaan. Tietääkös kukaan millainen tiiviste on ruiskutuspumpun takakannen alla. KL-varaosissa ei ollut hyllyssä sellaista, joten pitänee ajaa Veholle ostoksille. Tiiviste siis lienee mallia, joka kannattaa vaihtaa kun kannen aukaisee vai onko se 'kumilenkki' joka kestää availua.

Ajattelin ottaa vetävät kierrokset max 4800 rpm kohdille vähäksi aikaa
.

[paloviita]

Pistä nyt, Tuikku, ihmeessä painemittari pakosarjaan ennenkuin menee jotain rikki. Siitä näkee helposti, onko ahtopaineen lasku kierroksilla turbon ahdistusta vai ohjelmoitu ominai(tui)suus.

[Mauri H.]

...mutta turbo tai pumppuasiaan. Tietääkös kukaan millainen tiiviste on ruiskutuspumpun takakannen alla. KL-varaosissa ei ollut hyllyssä sellaista, joten pitänee ajaa Veholle ostoksille. Tiiviste siis lienee mallia, joka kannattaa vaihtaa kun kannen aukaisee vai onko se 'kumilenkki' joka kestää availua.

Paperitiiviste, mutta suosittelen leikkaamaan tiivistepaperista itse, tai mieluummin laittamaan hyvällä tahnalla kiinni. Mä en käytä paperitiivisteitä ollenkaan.

[petska]

siihen saatta olla saatavissa sellasta tiiviste kumiakin mistä leikkaa tiivisteen kesällä tiivistelittiin sillee kun laitettiin yhteen vanhaan ferkuun korkkitiivisteiden tilalle....gummii....

[veskola]

Mitäpäs materiaali se bilteman ttivistearkki mahtaa olla, sellaista sattuisi olemaan, mutta taidan käydä tuossa tuning kaupassa kysymässä jos siellä on 'kumimaista' tiivistearkkia.

[jukkis71]

Toinen pyyntö olisi, että voisiko joku tarkistaa, onko eri kokoisissa moottoreissa sama ilmamassamittari. esim e200cdi,ssä sama kun e320cdi,ssä.

Tänään asioidessani KL autossa kysyin samalla onko 200-320 cdi moottoreiden ilmamassamittareissa eroja, myyjän vastaus oli että sama mittari. Ilmamassamittarin hintakin yllätti positiivisesti 66 euroa.

[tuikku]

Toinen pyyntö olisi, että voisiko joku tarkistaa, onko eri kokoisissa moottoreissa sama ilmamassamittari. esim e200cdi,ssä sama kun e320cdi,ssä.

Tänään asioidessani KL autossa kysyin samalla onko 200-320 cdi moottoreiden ilmamassamittareissa eroja, myyjän vastaus oli että sama mittari. Ilmamassamittarin hintakin yllätti positiivisesti 66 euroa.

Kiitosta vaan, Jukkis.
Elikkä tässä jo kiinni olevan pitäisi pystyä ymmärtämään hiukan suurempiakin ilman määriä.

Vielä kun joku kehtaisi mittailla sitä imuputkea, niin tietäisi, kannattaako vaihdosta suurempaan haaveilla.

Ahtimen pienuuteen en usko, tai olen varma että vielä nykyinen riittää, näille tehoille.
Jos vnt-ahtimesta käy pakopuoli pieneksi, niin silloin se ei pysty pitämään paineennousua kurissa, kun pakosarjassa oleva kova paine nostattaa ahtopainetta väkisellä, vaikka ohjainsiivet olisivat auki.
Nyt on tilanne juuri päinvastoin.
Suuremmalla vaihteella, kun on moottorilla parempi vastus, jota vastaan puskea, niin ahdot pysyy paremmin ylhäällä.
Ahdot karkaa, joku ahdistaa, tai ohjelma kusettaa.

[paloviita]

"Jos vnt-ahtimesta käy pakopuoli pieneksi, niin silloin se ei pysty pitämään paineennousua kurissa, kun pakosarjassa oleva kova paine nostattaa ahtopainetta väkisellä, vaikka ohjainsiivet olisivat auki. "


Omassani korkeilla kierroksilla pakopaine nousee yli 3.5 barin ja samalla ahtopaine laskee 1.6 barista 1.4 bariin. Nyt tosin olen pudottanut vetävät kierrokset 4500 rpm paikkeille, jolloin pakopaine ei pääse ryntäilemään (eikä ahtopaine putoa). Maksimi teho tulee jo vähän yli 4000 kierroksella.

[Mauri H.]

Aikoinaan omassa 300 turbossa vakioturbolla ja vakiopumppu täysillä alkoi ahtopaine putoamaan 0,85:stä 0,65:een 4000 kierroksen jälkeen, syynä turbiinipuolen ahdistaminen.

[veskola]

Tuossa saattaa ilmetä juurikin nämä ahtimen mitoituksen kaksi puolta. Oletetaas että se ropelli pyörii sen 150 krpm kun kone pyörii 3500 rpm ja paine on 1,6. Nyt tuikku nostaa koneen rpm:n 4000 päälle, jolloin kone imee ilmaa 15% enemmän ja ahtopaineen pitämiseksi ahtimen tulisi kiertää vaikkapa 175 krpm. Ahtimen maksimikierrosluku on kuitenkin saavutettu ja pakosiipi alkaa jarruttamaan virtausta, ahdin yrittää pyöriä kovemmin mutta nopeus ei vain nouse enempää, pakopaine kasvaa, ahtopaine laskee koska kone imee sen 15 % enemmän ilmaa ja ahdin tuottaa edelleen saman ilmamäärän kuin 3500 rpm kierroksilla. Ne taitavat puhua sakkaamisestakin...vai siitä kun ahdin menee kartalta vasemmalta ulos...

Mikäli laitetaan suurempi kompressorisiipi, niin silloinhan tuo ahtimen maksimi kierrosluku ei tule vastaan, mutta vastaan tulee pakopaine ja toisaalta se tosiseikka, ettei siipien säätövara riitä.

Nooh, ei näitä tarvii miettiä ja pohtia kun saisi sen pakopaineen mitattua, ja eikös siinä ole EGR putki, josta sen saa helposti mitattua ? Mikäänhän ei ole niin turhauttavaa kuin koitat järkeillä kaiken kapasiteetin käyttäen ja huomaat, siis minä huomaan olevani aivan pihalla

[tuikku]

.
Ha !

Veskuko on sitä mieltä, että hyvä väittely kannattaa pilata mittaamalla ?

No on mulla kyllä vara antaa periksikin.
Olenpa tainnut joskus olla ihan väärässäkin.

Mittaaminen vaatii nyt vaan ahtimen irrottamista, eikä auton purkaminen ole mahdollista, kun ehken vasta marraskuussa.

Mutta yritetäänpäs vielä. Olla eri mieltä, meinaan.
Paloviidalla ahtimen ylikierroksille menemisen ja siten liika-ahtamisen estää se, että joko pakoputken vastapaine alkaa hidastuttamaan pakokaasujen virtausta ja näin estää ahtopaineen nousun,(ahdinhan toimii periaatteessa pakosarjan/pakoputken paine-eron avulla), tai kompressoripuolen tuottokyky ei yksinkertaisesti riitä riittävän ilmamäärän tuottamiseen, kun kierrosten noustessa määrätyn rajan yli, hyötysuhde laskee jyrkemmin.

Maurin kanssa en kyllä ole samalla viivalla, mutta kiusataan nyt kuitenkin.
Luulen, että hukkaportin koon käytyä pieneksi, on ahdin pyörinyt ylikierroksille, ja kompressorin hyötysuhteen huononeminen on aiheuttanut paineen laskun. Ahdin on ollut niin pieni, suhteessa moottorin kokoon, ettei liika-ahtamista ole pystynyt tapahtumaan.

[Mauri H.]

Luulen, että hukkaportin koon käytyä pieneksi, on ahdin pyörinyt ylikierroksille, ja kompressorin hyötysuhteen huononeminen on aiheuttanut paineen laskun. Ahdin on ollut niin pieni, suhteessa moottorin kokoon, ettei liika-ahtamista ole pystynyt tapahtumaan.

Totta, näin on voinut käydä, tai sitten selitys löytyy alkuperäisestä ilmanputsarista ja sen erittäin epäedullisesta kotelosta, alipainetta varmaan oli imuilmaputkessa ihan kivasti. Koko setti oli siis vakio lukuunottamatta sitä että pumppu oli ruuvattu täysille.

No joop, en heti usko että tuo ahtojen lasku nyt turbosta johtuu, kuitenkin mutka on tehty 177 hv tehoille, ja ainakin sen kymmmenen prosentin verran pitää olla pelivaraa. En nyt muista, mutta oliko pakoputki tosiaan vakio?