Tuhma kuva.
Nelosella on lähdetty vedättämään.
Yli 4600rpm ei pääse millään, kun 4800rpm kohdalla syöttö on nolla.

Pakosarjan painekäyrä on itse piirretty usean kerran tarkastelun tuloksena sinisellä.
Se kohta, missä pakopainekäyrä jää ahtojen jälkeen on nyt siirtynyt hiukan ylemmäs, noin 1,4bar ahtojen kohtaan.
Rajapaineventtiilin aukeamiskohta on 0,9bar kohdalla ja kokonaan se on näköjään auki 1bar ahdoilla (190-200 välin notko).
Pako- ja ahtopaineiden suurin ero on siis 0,4bar.
Kun ECU näkee paineen 1,55 baarina, on todellinen ahtopaine 2bar, joka sitten pikkuisen laskee, vähän reiluun 1,9 baariin.
Kuvasta näkyy hyvin, ettei ahtopainekäyrästä, tai sen muodosta saa selville moottoriin menevän todellisen ilman määrää.
Mutta kun pakopainetiedon ottaa mukaan, niin havaitsee, että siinä kohden, missä ahtojen ja pakopaineen ero on suurimmillaan, niin ilmamääräkin on suurin suhteessa moottorin kierroslukuun.
Ilmeisesti silloin ahdin toimii siinä parhaimman hyötysuhteensa alueella.
Sitä mukaa, kun pakopaine lähestyy ahtoja, niin ilmamäärä ei enää lisäännykkään samassa suhteessa kierroksien kanssa.
Moottori alkaa hengittämään huonommin.
Kuvasta on helppo päätellä, ettei ainakaan mesen moottorissa ole mitään järkeä päästää pakopainetta paljoa ahtojen ylitse, kun moottoriin menevän todellisen ilman määrä ei itseasiassa enää nouse, vaikka moottorin kierrokset nousisivatkin.
Siis mitä ylemmäksi sininen käyrä nousee suhteessa punaiseen, niin samaa tahtia keltaisen nousu taittuu, ilman määrä ei enää lisäänny.
Pakopaineesta ja sen määrästä on aikaisemmin tullut ymmärtämättömyyksissään kirjoiteltua vaikka mitä, mutta oikeasti se on tärkeä tieto, josta näkee, milloin moottorin "happi alkaa loppumaan".
Korkeat pakopaineet suhteessa ahtoihin on siis aivan hyödyttömät.
Koska todellinen ilmamäärä ratkaisee, niin sama teho saadaan pienemmilläkin ahdoilla.
Huh
Tulipas taas oksennettua juttua.
Tulis jo ne osat, niin pääsis jo tästä selittelystä eroon ...