W124 250d: nakutus, lämpöjen nousu ja öljynpaineiden lasku
OHHOHAM kirjoitti:Tuollasia Mersu ihan oikeasti kehitteli, niinkuin muutama muukin. Mersun versiot taisivat olla jotain kipinäsytyllä ja suorasuihkutuksella varustettuja...Rolssi sitten osti patentit ja teki ihan oikein puristus-sytytys wankeltiisseleitä.XUX63 kirjoitti:Vai että diesel-Wankel
Eipä ne sitten niin hyviä kai olleetkaan kun niistä luovuttiin..ei vaikka niiden tasapainotus ja momenttipisteet olivatkin varmasti paaaljon parempia kuin perinteisemmässä ratkaisussa
Kaikkee sitä. Joskus lukenut tosta C111:sta ja en muistanut sen yhteydessä puhettaneen wankelista mutta voihan se olla että tämä "samapääkesättalvet"-syndrooma vaivaa 
http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=103&i=6730
Pelkällä kaupallisella koulutuksella on lienee ihan ymmärrettävää, että hienot tekniset termit ovat yhtä hukassa kuin tekninen ymmärryskin.rumilus kirjoitti:Ehei muutu ...olet ihan väärässä. Ei ne ole VÄRINÖITÄ, vaan värähtelyjä.
Eli siis ymmärränkö nyt oikein: Tehon ja väännön muuttuminen alaspäin eri kierroksilla ei tuota kerrannaisvaikutuksia värähtelyjen solmupisteisiin mutta niiden ylöspäin muuttuminen tuottaa ? Täytyy tunnustaa etten kertakaikkiaan ymmärrä joten:rumilus kirjoitti:Kerrannaisvaikutuskset värähtelyjen solmupisteet syntyy vain erilaisten kierroslukujen seurauksena.
Kun alennan viritysastetta...moorttorin värähtelytaajuudet ovat hallinnassa.
mielestäni olisi päinvastoin parempi ennemminkin avata sanaista arkkua ja sivistää meitä tietämättömiärumilus kirjoitti:Varmaan olisi viisasta olla kertomatta näissä yhteyksissä moottorin tasapainorakenteista, kun moni ei ymmärrä niistä mitään.
Pirkka-Tesla eli Opel Ampera -12 sähkölelu.
MB 313 CDI Kasten -00.
W126 300SD -84 talviunilla.
Lavetti (S124-OM603-ST) Yhteishuoltajuudessa.
“If a cluttered desk is a sign of a cluttered mind, of what, then, is an empty desk a sign?”
MB 313 CDI Kasten -00.
W126 300SD -84 talviunilla.
Lavetti (S124-OM603-ST) Yhteishuoltajuudessa.
“If a cluttered desk is a sign of a cluttered mind, of what, then, is an empty desk a sign?”
" Eli siis ymmärränkö nyt oikein: Tehon ja väännön muuttuminen alaspäin eri kierroksilla ei tuota kerrannaisvaikutuksia värähtelyjen solmupisteisiin mutta niiden ylöspäin muuttuminen tuottaa ? Täytyy tunnustaa etten kertakaikkiaan ymmärrä joten: "
Hopi..hopi...hopi, menehän opiskelemaan moottoritekniikkaa...hopi...hopi, sitten tiedät mistä alkaa kerrannaisvaikutukset ja miten niitä tutkitaan ja eliminoidaan solmupisteiden kohtaaminen.
" OHHOH Kaikkee sitä. Joskus lukenut tosta C111:sta ja en muistanut sen yhteydessä puhettaneen wankelista mutta voihan se olla että tämä "samapääkesättalvet"-syndrooma vaivaa "
Kannattaisi kaivella syvemmältä Wankel C111 historian tietoja, ehkä löydätkin jotakin.
Hopi..hopi...hopi, menehän opiskelemaan moottoritekniikkaa...hopi...hopi, sitten tiedät mistä alkaa kerrannaisvaikutukset ja miten niitä tutkitaan ja eliminoidaan solmupisteiden kohtaaminen.
" OHHOH Kaikkee sitä. Joskus lukenut tosta C111:sta ja en muistanut sen yhteydessä puhettaneen wankelista mutta voihan se olla että tämä "samapääkesättalvet"-syndrooma vaivaa "
Kannattaisi kaivella syvemmältä Wankel C111 historian tietoja, ehkä löydätkin jotakin.
Kovasti olen koittanut olla postaamatta tähän topicciin mitään, mutta kun meillä nyt on moottoriasiantuntija antamassa hienovaraisia vihjeitä polttomoottoritekniikkaan ja sen tulevaisuuteen liittyen, niin....
Mitenkäs noi sähköiset venttiilikoneistot? Niillähän muuttaisi koneen viritysastetta helposti, toki laakereiden ja koneen rungon rajat tulee samalla tapaa vastaan tässäkin... Lähinnä vaan kiinnostaisi kuulla asiantuntijamietteitä miten potentiaalisena teknologiana tämä koetaan.
Varmaan riisseleissäkin voi olla sähköventtiilit ihan samaan tapaan kuin bentsiinoissakin...
ps. Tää on hieno topicci, jatkakaa vaan samaan malliin sillä kaiken sen piilov...n tai suorankin takana tuntuu olevan mielenkiintoisia asioita jotka herättää ajatuksia. Joitain juttuja jopa itsekin hiukka googletellut ja koittanut vähän sivistää itseäni. Ja ennen kuin kukaan ehtii kuittaamaan, niin tiedetään... Ei se kuukkeli koulua ja kokemusta korvaa, mutta jotain silläkin saa selville.
Mitenkäs noi sähköiset venttiilikoneistot? Niillähän muuttaisi koneen viritysastetta helposti, toki laakereiden ja koneen rungon rajat tulee samalla tapaa vastaan tässäkin... Lähinnä vaan kiinnostaisi kuulla asiantuntijamietteitä miten potentiaalisena teknologiana tämä koetaan.
Varmaan riisseleissäkin voi olla sähköventtiilit ihan samaan tapaan kuin bentsiinoissakin...
ps. Tää on hieno topicci, jatkakaa vaan samaan malliin sillä kaiken sen piilov...n tai suorankin takana tuntuu olevan mielenkiintoisia asioita jotka herättää ajatuksia. Joitain juttuja jopa itsekin hiukka googletellut ja koittanut vähän sivistää itseäni. Ja ennen kuin kukaan ehtii kuittaamaan, niin tiedetään... Ei se kuukkeli koulua ja kokemusta korvaa, mutta jotain silläkin saa selville.
" Mitenkäs noi sähköiset venttiilikoneistot? Niillähän muuttaisi koneen viritysastetta helposti, toki laakereiden ja koneen rungon rajat tulee samalla tapaa vastaan tässäkin... Lähinnä vaan kiinnostaisi kuulla asiantuntijamietteitä miten potentiaalisena teknologiana tämä koetaan. "
Polttomoottoritekniikkaa kun opiskelee edes muutaman vuoden, niin huomaa, että venttiilien ohajuksella ei ole juurikaan mitään merkitystä, jos puhutaan viritysasteen muutoksista.
Oli 2-tai 4-tahtinen polttomoottori, vain nokka-akseli venttiilikoneessa määrää täytöksen ja huuhteluvälin. Siis niitä ominaisuuksia ei voida muuttaa kammenkierron aikana.
Jos venttiilin nostoa ohjataan sähköisesti, sillä vaikutetaan vain täytöksen määrään.
Polttomoottorina mäntäkone piti olla historiaa jo 20-vuotta sitten. On nimittäin senverran huono moottorikonstruktio.
Kaupalliset prioriteetit tyssäsivät uuden teknologian esiinmarssin.
Nyt sitten ollaan siirtymässä hybridi/sähkö/vety polttokenno teknologiaan, eli mäntäkoneet tulee häviämään 10-20-vuoden sisällä markkinoilta.
Polttomoottoritekniikkaa kun opiskelee edes muutaman vuoden, niin huomaa, että venttiilien ohajuksella ei ole juurikaan mitään merkitystä, jos puhutaan viritysasteen muutoksista.
Oli 2-tai 4-tahtinen polttomoottori, vain nokka-akseli venttiilikoneessa määrää täytöksen ja huuhteluvälin. Siis niitä ominaisuuksia ei voida muuttaa kammenkierron aikana.
Jos venttiilin nostoa ohjataan sähköisesti, sillä vaikutetaan vain täytöksen määrään.
Polttomoottorina mäntäkone piti olla historiaa jo 20-vuotta sitten. On nimittäin senverran huono moottorikonstruktio.
Kaupalliset prioriteetit tyssäsivät uuden teknologian esiinmarssin.
Nyt sitten ollaan siirtymässä hybridi/sähkö/vety polttokenno teknologiaan, eli mäntäkoneet tulee häviämään 10-20-vuoden sisällä markkinoilta.
aika lyhyt aikaväli tuo 10-20 vuotta, en ehkä ihan noin lyhyenä aikaa näkis, vaikken alan ammattilainen olekkaan.
kyllä kai nykytekniikkaa mahdollisimman pitkälle viedään, kunnes huomataan ettei homma enää toimi ku ei ole kohta mitä polttaa.. ja nekin ainoat, mitä jäljellä tulis käyttää johonki hyödylliseen.
ja jos mäntäkoneet häviäiski markkinoilta, ni vanhat koneet sitte kuiten pelaa kauan ja niitä huolletaan entistä enemmän kunnes tulee määräykset ettei niitä saa enää huoltaa/käyttää päästöjen tai energian tuhlauksen nimissä.
nytte sitte ku saa oman taas joskus toivottavasti toimintaan, ni sehän sitte porskuttaa taas sen 20 vuotta, sittenpä näkee millaista tekniikkaa naapuri uudessa ja kevyessä, alumiinilla, muovilla ja liimalla muodostetussa kevyessä konstrukstiossa jota tuolloin audiksi nimitetään, käyttää..
kyllä kai nykytekniikkaa mahdollisimman pitkälle viedään, kunnes huomataan ettei homma enää toimi ku ei ole kohta mitä polttaa.. ja nekin ainoat, mitä jäljellä tulis käyttää johonki hyödylliseen.
ja jos mäntäkoneet häviäiski markkinoilta, ni vanhat koneet sitte kuiten pelaa kauan ja niitä huolletaan entistä enemmän kunnes tulee määräykset ettei niitä saa enää huoltaa/käyttää päästöjen tai energian tuhlauksen nimissä.
nytte sitte ku saa oman taas joskus toivottavasti toimintaan, ni sehän sitte porskuttaa taas sen 20 vuotta, sittenpä näkee millaista tekniikkaa naapuri uudessa ja kevyessä, alumiinilla, muovilla ja liimalla muodostetussa kevyessä konstrukstiossa jota tuolloin audiksi nimitetään, käyttää..
"ei mersuun remonttia tehdä, sitä vain huolletaan..."
Anteeksi vähäinen tietämykseni polttomoottoritekniikasta, mutta sähköisillä venttiileillähän juuri päästään eroon nokka-akselista? Nokka-akselin poistamisella voisi joidenkin lähteiden mukaan saavuttaa noin 20% säästön polttoaineessa.rumilus kirjoitti:"Oli 2-tai 4-tahtinen polttomoottori, vain nokka-akseli venttiilikoneessa määrää täytöksen ja huuhteluvälin. Siis niitä ominaisuuksia ei voida muuttaa kammenkierron aikana.
Jos venttiilin nostoa ohjataan sähköisesti, sillä vaikutetaan vain täytöksen määrään.
Pikaisella Googletuksella en löytänyt kuin tämän yhden vanhan artikkelin joka on varsin yleisluontoinen: http://www.talentum.com/doc.ot?d_id=256265
Ymmärtääkseni suurin este tällä hetkellä tuolle sähköiselle venttiilikoneistolle on juurikin sen hinta verrattuna mekaaniseen. Lisäksi auton sähköjärjestelmät pitäisi kaiketi päivittää johonkin 40 voltin tienoille jotta sähköventtiileillä olisi riittävästi puhtia järkevän paksuisilla kaapeleilla.
Mutta oisihan se kivaa jos moottorin voisi käynnistää ilman starttia... Ruisku tuuppaisi sopivat seokset palotilaan ja venttiilit ohjataan oikeisiin asentoihin. Sitten vaan kipinää ja kone käyntiin.
Ok. Mutta nyt olen jo haastanut enemmänkin kuin mitä itse kunnolla ymmärrän.
ei nokka-akselia-> eikö edes mäntiä...? siis hä..?
siis miten tuo systeemi niinku toimis..? ilman ja bensan seos tyhjään tilaan ja venttiilit sähköllä sitten liikkuis ja ohjais palaneen seoksen jonnekki..? mites se seos sitte pannaan moottoria pyörittämään ilman akseleita..?
pakkohan jonkin on puristusta siellä muodostaa..
nyt ei oikein maalaisele avaudu tää homma, tai sitte mietin ihan väärästä päästä asiaa.. voisko joku selventää..
siis miten tuo systeemi niinku toimis..? ilman ja bensan seos tyhjään tilaan ja venttiilit sähköllä sitten liikkuis ja ohjais palaneen seoksen jonnekki..? mites se seos sitte pannaan moottoria pyörittämään ilman akseleita..?
pakkohan jonkin on puristusta siellä muodostaa..
nyt ei oikein maalaisele avaudu tää homma, tai sitte mietin ihan väärästä päästä asiaa..
voisko joku selventää.."ei mersuun remonttia tehdä, sitä vain huolletaan..."
Päivän paras tuo, että laitetaan sopiva seos sinne sylinteriin jne. no toivottavasti ymmärsin kirjoituksen väärin.
mutta juu, ei ne sähköventtiilitkään ihan ilmaisesti liiku. Jokainen osa joka liikkuu edestakaisin kuluttaa energiaa moottorissa, niin muuten kuluttaa myös ympyräliikettä tekevät osat, niin mekaaniset kuin sähköiset.
Olisko siinä sitten järkeä ensin hihnalla pyörittää laturia, tehdä sillä sähköä. Sitten muunnella/suodattaa sitä sähköä sopivaan muotoon, tallentaa akkuun ja lopulta muuttaa sähkö magneettikentäksi ja liikuttaa venttiileitä.
No ok, tietyissä paikoissa tuo voi tulla edullisemmaksikin, ainakin jos lasketaan vain tiettyjä asioita...ja ennen kaikkea sitä venttiiliä voitaisiin säätää tietokoneella lähes mielivaltaisesti, kunhan nyt ei törmätä mäntään.
Tää on tää ketun digitaalimaailma ja sähkö tulee töpselistä
mutta juu, ei ne sähköventtiilitkään ihan ilmaisesti liiku. Jokainen osa joka liikkuu edestakaisin kuluttaa energiaa moottorissa, niin muuten kuluttaa myös ympyräliikettä tekevät osat, niin mekaaniset kuin sähköiset.
Olisko siinä sitten järkeä ensin hihnalla pyörittää laturia, tehdä sillä sähköä. Sitten muunnella/suodattaa sitä sähköä sopivaan muotoon, tallentaa akkuun ja lopulta muuttaa sähkö magneettikentäksi ja liikuttaa venttiileitä.
No ok, tietyissä paikoissa tuo voi tulla edullisemmaksikin, ainakin jos lasketaan vain tiettyjä asioita...ja ennen kaikkea sitä venttiiliä voitaisiin säätää tietokoneella lähes mielivaltaisesti, kunhan nyt ei törmätä mäntään.
Tää on tää ketun digitaalimaailma ja sähkö tulee töpselistä
Lisää tietoa: www.skg.fi
-
Ukko-Mikael
- Vakiokalustoa
- Viestit: 59
- Liittynyt: Ti 25.11.2008 21:54
Terve,
Ajattelin ottaa osaa offailuun... silleen että se olisi myös alkuperäiseen aiheeseen liittyvää. Muuten ehdotan puolestani alkuperäiseen kysymykseen palaamista.
Tälleen kun sattuu itse olemaan hieman pidempään materiaalitekniikaa harjoittanut DI, ja on käytännössä hiukan palkkaakin tienannut alalta (no kuitenkin vaan alun toistakymmentä vuotta viimeisimmältä työnantajalta), se tietty ja tunnusomainen terminologia on tässä ketjussa ollut hieman hakusessa, niin että pistää silmään. Siitä tämä (tietenkin rakentava ja ystävällinen) offailu.
Alaa kokeneet ja tekniikaksi koulutetut kaverit, varsinkin tälleen konepuolella (joskin nyt vaan laiva- ja voimalaitosdieseleillä ja sitä ennen vaan paperikoneita), tykkäävät jo melkein vaistomaisesti laittaa niitä oikeellisempia termejä tapetille. Niillä on hyvä mennä eteenpäin, kun kerran pitkä määritelmä on sullottu yhteen tai kahteen sanaan. Porukalle sanasto on tuttu. Huuhaan määrä jutustelussa jää pieneksi, joskin sitten taas niitä samoja käytännön ongelmia pyöritellään ja ratkotaan pitkäänkin.
Peruslähtökohtana on kuitenkin se että mystiikkaa ei ole eikä tule. Jos jokin asia ei mene sellaisenaan jakeluun tai muuten aukea, sitä ei vaan ole sillä hetkellä saatavana/ymmärretty tarkastella tarpeeksi pieninä palasina.
Olemassa olevan koneikon suhteen, yksi hankala kuvio on aina lämmönsiirtoon liittyvien ongelmien jahtaaminen, toinen on mekaaninen värähtely ja sen aiheuttamat kuormituspiikit ja niiden syntypaikan jahtaaminen, ja neste- ja kaasuvirtaukset ovat kolmas.
Yksittäinen ongelmallinen ilmiö voi olla luonteeltaan esimerkiksi seuraavanlainen: muuten neutraalin kappaleen pyörimisestä syntyykin suhteellisen voimakas sähkökenttä, joka yrittää viedä mukanaan voitelukalvossa olevia sähkökenttään reagoivia partikkeleita, jotka silloin vastustavat voitelukalvon virtausta ja kasvattavat viskositeettia ja sitäkautta nostavat liukupintaa kohtisuoraan syntyviä normaalivoimia. Näin esimerkkinä. Tällaisten juttujen edessä huuhailu ei kyllä auta.
Se aiemmin esitetty laakerin liukupinnan kuva näytti aika tyypilliseltä kitkasyöpymältä (engl. galling) mitä voi syntyä kun liukupinnan pinnoite on kulunut loppuun tai murtunut paikoitellen niin että voitelun mukana kulkevat epäpuhtaudet (tai joskus kavitaatio, tai voitelukalvon korrosiivisuus) pääsevät kaivertamaan pinnoitteesta vapautuneita alueita. Kitkasyöpymän lopputuloksena on joskus kiinnileikkautuminen.
En ole ottanut selvää mitä pinnoitteita Mersun kampiakselin laakereissa olisi. Mutta jos arvaisi, niin jokin Babbitin seoksien (valkometalli) tyyppinen ohutkalvo siinä laakerin liukupinnalla voisi olla.
Dieselwankelia tutkittiin aikoinaan aika isoillakin budjeteilla dieselkehittäjien piirissä maailmalla. Likimain kaikki data on jäänyt luottamukselliseksi. Mutta se ei ole mikään suurempi salaisuus että männän ja sylinterin rakenteita tehtiin erilaisista superseoksista (engl superalloy) jotka olisivat olleet riittävän kuumalujia ja kuumakorroosiota kestäviä dieselkäytössä. Myös metallien välisiä yhdisteitä kuten rauta-aluminideja on kuulemma kokeiltu (enempi turbiinipuolella kuitenkin). Tietämäni mukaan näissä hankkeissa samaan aikaan tavoiteltiin usein myös sitä ettei polttoaineen korkealla jalostusasteella olisi niin suurta väliä. Siitä syntyy usein niitä monitavoiteoptimoinnin ongelmia ja siksi tehtävä on jäänyt suorittamatta, kun se on ollut liian vaikea isonkaan budjetin resursseilla. Toisaalta, aihe on nyt kypysynyt kaikki nämä vuodet, ja on mahdollista että wankel voisi kehittyä turbiinin tapaiseksi vakiokierroksilla optimoiduksi generaattorin voimanlähteeksi ajoneuvokäyttöönkin. Saas nähdä. Mäntämoottoreista ei vielä luovuta pitkään aikaan, mutta paristoautot kyllä tulevat maanteille. Polttokennoa epäilen vahvasti, ainakin puhdasta vety-PEM-kennoa.
Meillä on tribologian ekspertti jolta kysyin noista öljyistä, siihen tyyliin että onko kalliimpien synteettisten moottoriöljyjen paremmuuden salaisuus tasainen ketjunpituuden jakauma. No, kun se oli sen buhahaansa saanut päästettyä ja vetänyt vähän henkeä, se vakavoitui ja sanoi että voi jospa niin olisikin. Jotkut voiteluöljytoimittajat pääsevät tavallaan "lähelle", mutta se mitä hän enempi missä vaan moottorikäytössä painottaisi, olisi se, että öljy olisi eri erien välissä entistä tasalaatuisempaa, ja että korroosiota ja kulumista aiheuttavat epäpuhtaudet olisivat valmistuksessa mielummin poistettu kuin tapettu sinne öljyerän sekaan lisäaineiden avulla. Hymyili hiukan minun OM602 vaparille ja sanoi että miksei synteettistä, kunhan koitan pari erää läpi ja seuraan mikä niistä pysyy koneessa sisällä. Sanoi myös siihen se että pelkkä joku viskometrimittaus ei vielä sano öljyn suorituskyvystä välttämättä mitään, kun kerran viskositeettisovitukset voi tehdä vaan lanttaamalla aineita. Mainitsi vielä että korkeapainehydrauliikan kanssa pelaavat ovat öljylaatujen suhteen vielä enemmän ongelmissa kuin moottorimiehet.
Minä olen yleensä varsin varovainen kaveri, ajoin ajokortinkin vasta nelikymppisenä, vuosi sitten, kun oli vaan pakko (mutta ihan hauskaahan tämä touhu kuitenkin on). Mutta eipä ole suuremmin autoilusta kokemusta. Mersu löytyy, semmoinen juurikin vapaasti hengittävä 250TD. Se on minun ensimmäinen oma autoni. Ajattelin viedä sen tässä huoltoon sellaiseen paikkaan missä on esittää oikeita referenssejä, lukuja ja käyriä. Minulla on taipumus luottaa enemmän semmoisiin perusteisiin.
Ajattelin ottaa osaa offailuun... silleen että se olisi myös alkuperäiseen aiheeseen liittyvää. Muuten ehdotan puolestani alkuperäiseen kysymykseen palaamista.
Niinpä, ei mikään pöllömpi ketju sellaiseen inspiroitumiseen. Mutta kannattaa pitää myös huolta siitä, että ne termit ja nimistöt tulevat oikein bongattua, kun kollaa tiedonrippujen perässä. Vaikkei niitä heittelisi muualla kuin saunan lauteilla. Niistä voi olla kumminkin paikassaan hyötyäkin. Ei ainakaan maine mene.Zipi kirjoitti: ps. Tää on hieno topicci, jatkakaa vaan samaan malliin sillä kaiken sen piilov...n tai suorankin takana tuntuu olevan mielenkiintoisia asioita jotka herättää ajatuksia. Joitain juttuja jopa itsekin hiukka googletellut ja koittanut vähän sivistää itseäni. Ja ennen kuin kukaan ehtii kuittaamaan, niin tiedetään... Ei se kuukkeli koulua ja kokemusta korvaa, mutta jotain silläkin saa selville.
Tälleen kun sattuu itse olemaan hieman pidempään materiaalitekniikaa harjoittanut DI, ja on käytännössä hiukan palkkaakin tienannut alalta (no kuitenkin vaan alun toistakymmentä vuotta viimeisimmältä työnantajalta), se tietty ja tunnusomainen terminologia on tässä ketjussa ollut hieman hakusessa, niin että pistää silmään. Siitä tämä (tietenkin rakentava ja ystävällinen) offailu.
Alaa kokeneet ja tekniikaksi koulutetut kaverit, varsinkin tälleen konepuolella (joskin nyt vaan laiva- ja voimalaitosdieseleillä ja sitä ennen vaan paperikoneita), tykkäävät jo melkein vaistomaisesti laittaa niitä oikeellisempia termejä tapetille. Niillä on hyvä mennä eteenpäin, kun kerran pitkä määritelmä on sullottu yhteen tai kahteen sanaan. Porukalle sanasto on tuttu. Huuhaan määrä jutustelussa jää pieneksi, joskin sitten taas niitä samoja käytännön ongelmia pyöritellään ja ratkotaan pitkäänkin.
Peruslähtökohtana on kuitenkin se että mystiikkaa ei ole eikä tule. Jos jokin asia ei mene sellaisenaan jakeluun tai muuten aukea, sitä ei vaan ole sillä hetkellä saatavana/ymmärretty tarkastella tarpeeksi pieninä palasina.
Olemassa olevan koneikon suhteen, yksi hankala kuvio on aina lämmönsiirtoon liittyvien ongelmien jahtaaminen, toinen on mekaaninen värähtely ja sen aiheuttamat kuormituspiikit ja niiden syntypaikan jahtaaminen, ja neste- ja kaasuvirtaukset ovat kolmas.
Yksittäinen ongelmallinen ilmiö voi olla luonteeltaan esimerkiksi seuraavanlainen: muuten neutraalin kappaleen pyörimisestä syntyykin suhteellisen voimakas sähkökenttä, joka yrittää viedä mukanaan voitelukalvossa olevia sähkökenttään reagoivia partikkeleita, jotka silloin vastustavat voitelukalvon virtausta ja kasvattavat viskositeettia ja sitäkautta nostavat liukupintaa kohtisuoraan syntyviä normaalivoimia. Näin esimerkkinä. Tällaisten juttujen edessä huuhailu ei kyllä auta.
Se aiemmin esitetty laakerin liukupinnan kuva näytti aika tyypilliseltä kitkasyöpymältä (engl. galling) mitä voi syntyä kun liukupinnan pinnoite on kulunut loppuun tai murtunut paikoitellen niin että voitelun mukana kulkevat epäpuhtaudet (tai joskus kavitaatio, tai voitelukalvon korrosiivisuus) pääsevät kaivertamaan pinnoitteesta vapautuneita alueita. Kitkasyöpymän lopputuloksena on joskus kiinnileikkautuminen.
En ole ottanut selvää mitä pinnoitteita Mersun kampiakselin laakereissa olisi. Mutta jos arvaisi, niin jokin Babbitin seoksien (valkometalli) tyyppinen ohutkalvo siinä laakerin liukupinnalla voisi olla.
Dieselwankelia tutkittiin aikoinaan aika isoillakin budjeteilla dieselkehittäjien piirissä maailmalla. Likimain kaikki data on jäänyt luottamukselliseksi. Mutta se ei ole mikään suurempi salaisuus että männän ja sylinterin rakenteita tehtiin erilaisista superseoksista (engl superalloy) jotka olisivat olleet riittävän kuumalujia ja kuumakorroosiota kestäviä dieselkäytössä. Myös metallien välisiä yhdisteitä kuten rauta-aluminideja on kuulemma kokeiltu (enempi turbiinipuolella kuitenkin). Tietämäni mukaan näissä hankkeissa samaan aikaan tavoiteltiin usein myös sitä ettei polttoaineen korkealla jalostusasteella olisi niin suurta väliä. Siitä syntyy usein niitä monitavoiteoptimoinnin ongelmia ja siksi tehtävä on jäänyt suorittamatta, kun se on ollut liian vaikea isonkaan budjetin resursseilla. Toisaalta, aihe on nyt kypysynyt kaikki nämä vuodet, ja on mahdollista että wankel voisi kehittyä turbiinin tapaiseksi vakiokierroksilla optimoiduksi generaattorin voimanlähteeksi ajoneuvokäyttöönkin. Saas nähdä. Mäntämoottoreista ei vielä luovuta pitkään aikaan, mutta paristoautot kyllä tulevat maanteille. Polttokennoa epäilen vahvasti, ainakin puhdasta vety-PEM-kennoa.
Meillä on tribologian ekspertti jolta kysyin noista öljyistä, siihen tyyliin että onko kalliimpien synteettisten moottoriöljyjen paremmuuden salaisuus tasainen ketjunpituuden jakauma. No, kun se oli sen buhahaansa saanut päästettyä ja vetänyt vähän henkeä, se vakavoitui ja sanoi että voi jospa niin olisikin. Jotkut voiteluöljytoimittajat pääsevät tavallaan "lähelle", mutta se mitä hän enempi missä vaan moottorikäytössä painottaisi, olisi se, että öljy olisi eri erien välissä entistä tasalaatuisempaa, ja että korroosiota ja kulumista aiheuttavat epäpuhtaudet olisivat valmistuksessa mielummin poistettu kuin tapettu sinne öljyerän sekaan lisäaineiden avulla. Hymyili hiukan minun OM602 vaparille ja sanoi että miksei synteettistä, kunhan koitan pari erää läpi ja seuraan mikä niistä pysyy koneessa sisällä. Sanoi myös siihen se että pelkkä joku viskometrimittaus ei vielä sano öljyn suorituskyvystä välttämättä mitään, kun kerran viskositeettisovitukset voi tehdä vaan lanttaamalla aineita. Mainitsi vielä että korkeapainehydrauliikan kanssa pelaavat ovat öljylaatujen suhteen vielä enemmän ongelmissa kuin moottorimiehet.
Minä olen yleensä varsin varovainen kaveri, ajoin ajokortinkin vasta nelikymppisenä, vuosi sitten, kun oli vaan pakko (mutta ihan hauskaahan tämä touhu kuitenkin on). Mutta eipä ole suuremmin autoilusta kokemusta. Mersu löytyy, semmoinen juurikin vapaasti hengittävä 250TD. Se on minun ensimmäinen oma autoni. Ajattelin viedä sen tässä huoltoon sellaiseen paikkaan missä on esittää oikeita referenssejä, lukuja ja käyriä. Minulla on taipumus luottaa enemmän semmoisiin perusteisiin.
Hyvää ja maltillista tekstiä asiasta Ukko-Mikaelilta.
Itse en enää kovin jaksa kirjoitella pitkiä jaarituksia asiasta, koska pelkään pahoin, että lukijakunnassa ei ole montaakaan joka ymmärtää näistä asioista.
Muutamassa kohdassa näin metallurgian osaamisesta ja materiaalien koostumuksesta/kulumisesta haluaisin mainita senverran, että kyseisen laakerinliuskan vaurio on tapahtunut vain epäpuhtauksien saattelemana.
Itse kyllä tiedän aika tarkalleenkin viimeisen 30-vuoden ajalta nykypäivään, mistä materiaaleista polttomoottoreiden laakerinliuskat valmistetaan. Ei niissä paljonkaan ole muutoksia tullut fysikaalisten ominaisuuksien suhteen. Materiaalit valmistetaan lämmön, kitkan, pintapaineitten keston lainalaisuuksien perusteella.
Myöskin voiteluaineet ovat parantuneet viimeisen 20-vuoden aikana, ja laadukkaiden täyssyntteettisten öljyjen merkittävä vaikutus moottorin kestoon on kiistaton.
Omasta lähimenneisyydestä olen ollut tekniikan tohtori Seppo Niemen opissa 25-vuotta sitten. Olen seurannut polttomoottoritekniikan kehittykistä hyvin pitkään, ja tuolloin oli jo visiot olemassa, että mäntäpolttomoottorit jää historiaan.
Suuret, lähinnä Amerikkalaiset autonvalmistajat pystyivät omilla intresseillään kaatamaan tämän vallankumouksen tulevilta voimakoneilta.
Itse en enää kovin jaksa kirjoitella pitkiä jaarituksia asiasta, koska pelkään pahoin, että lukijakunnassa ei ole montaakaan joka ymmärtää näistä asioista.
Muutamassa kohdassa näin metallurgian osaamisesta ja materiaalien koostumuksesta/kulumisesta haluaisin mainita senverran, että kyseisen laakerinliuskan vaurio on tapahtunut vain epäpuhtauksien saattelemana.
Itse kyllä tiedän aika tarkalleenkin viimeisen 30-vuoden ajalta nykypäivään, mistä materiaaleista polttomoottoreiden laakerinliuskat valmistetaan. Ei niissä paljonkaan ole muutoksia tullut fysikaalisten ominaisuuksien suhteen. Materiaalit valmistetaan lämmön, kitkan, pintapaineitten keston lainalaisuuksien perusteella.
Myöskin voiteluaineet ovat parantuneet viimeisen 20-vuoden aikana, ja laadukkaiden täyssyntteettisten öljyjen merkittävä vaikutus moottorin kestoon on kiistaton.
Omasta lähimenneisyydestä olen ollut tekniikan tohtori Seppo Niemen opissa 25-vuotta sitten. Olen seurannut polttomoottoritekniikan kehittykistä hyvin pitkään, ja tuolloin oli jo visiot olemassa, että mäntäpolttomoottorit jää historiaan.
Suuret, lähinnä Amerikkalaiset autonvalmistajat pystyivät omilla intresseillään kaatamaan tämän vallankumouksen tulevilta voimakoneilta.
Edelleenkin sanon ettei moottorien teknologia ole minun parasta ymmärrystäni, mutta eihän sitä nokka-akselia (oli niitä sitten yksi tai kaksi) tarvita muuhun kuin venttiilikoneiston liikuttamiseen. Männät on edelleen kiinni kampiakselissa niinkus normaalissa koneessakin.juha1 kirjoitti:ei nokka-akselia-> eikö edes mäntiä...? siis hä..?
siis miten tuo systeemi niinku toimis..? ilman ja bensan seos tyhjään tilaan ja venttiilit sähköllä sitten liikkuis ja ohjais palaneen seoksen jonnekki..? mites se seos sitte pannaan moottoria pyörittämään ilman akseleita..?
pakkohan jonkin on puristusta siellä muodostaa..
nyt ei oikein maalaisele avaudu tää homma, tai sitte mietin ihan väärästä päästä asiaa..
No okei sitten. Jos miulla on kerta kone tekniikka näin pahasti hukassa niin pidän sitten suuni kiinni tästä aiheesta. Eli kaikkeen mitä tulee moottorin sisäpuolelle. Tyydyn sepittämään moottorin pintapuolisia asioita jotka ne sentään edes suunnilleen hanskassa.rumilus kirjoitti:Männät on edelleen kiinni kampiakselissa niinkus normaalissa koneessakin.
Mutta onhan se kiva huomata julkisesti olevansa hakusessa.
No onhan ne tavallaan kiinni kampiakselissa, älä nyt tuosta tohtorin lausunnosta menetä hermoa.
Mutta mikäli mennään moottorin ulkopuolelle niin minkäs värinen se paras moottorilohko on. Nuo TaunusTopit aikoinaan maalasi moottorilohkot punaiseksi ja brembo jarrutkin. Miksi ihmeessä ? Eikös valkoisessa näkyisi parhaiten alkavat öljyvuodot vai onko tuo värikin jokin värähtelyjuttu...värithän ovat värähtelyä.
Mutta mikäli mennään moottorin ulkopuolelle niin minkäs värinen se paras moottorilohko on. Nuo TaunusTopit aikoinaan maalasi moottorilohkot punaiseksi ja brembo jarrutkin. Miksi ihmeessä ? Eikös valkoisessa näkyisi parhaiten alkavat öljyvuodot vai onko tuo värikin jokin värähtelyjuttu...värithän ovat värähtelyä.
Lisää tietoa: www.skg.fi
Kai se ruosteenraiskaama ruskea olisi paras. Eräs kertoi nimittäin minulle että 80-luvulla vormulan koneitten tekijät veivät lohkot kuukausiksi pihalle vesisateeseen jne. että lohkojen jännitykset häviää... Olikos tämä nyt sellainen Esson baari juttu vai piileekö tuossa joku totuuden siemen 
E: Teillä on muuten äkkiä katsottuna aika samankaltaiset avatarit
E: Teillä on muuten äkkiä katsottuna aika samankaltaiset avatarit
Värikysymyksethän on makuasioita joista ei kannattaisi kiistellä... Mutta jos miun mielipedettä kysytään, niin moottorin värin pitäisi sointua jollain viisiin auton värin kanssa. Ei saman värinen kuin koppa, mutta jotenkin sellainen että se rimmaa.
Myöskin kaikki jalommat metallit jotka ei ruostu pitäisi yleensä vaan kiillottaa ja jättää oman värisikseen... Eihän niissä taho ees maalit pysyä. Tosin joissain tapauksissa on ihan siistiä maalailla venakoppaa edes joiltakin osin.
Jos taas kysytään minkä värinen moottorin pitää olla ilman sitä että mihin se istutetaan niin... Polvenkorkuisena uteliaana kersana kun kävin katsomassa naapurin Volvojen rassaamista niin sieltä tuli kommenttia että moottorin pitää olla punainen. Itse olen sitä mieltä että moottorin pitää olla sininen (ehkä vähän Ford tausta painaa päälle). Sininen siksi että useimmat moottorit joita on vastaan tulleet ovat olleet sinisiä (kuten isän ex. Sisussakin).
Myöskin kaikki jalommat metallit jotka ei ruostu pitäisi yleensä vaan kiillottaa ja jättää oman värisikseen... Eihän niissä taho ees maalit pysyä. Tosin joissain tapauksissa on ihan siistiä maalailla venakoppaa edes joiltakin osin.
Jos taas kysytään minkä värinen moottorin pitää olla ilman sitä että mihin se istutetaan niin... Polvenkorkuisena uteliaana kersana kun kävin katsomassa naapurin Volvojen rassaamista niin sieltä tuli kommenttia että moottorin pitää olla punainen. Itse olen sitä mieltä että moottorin pitää olla sininen (ehkä vähän Ford tausta painaa päälle). Sininen siksi että useimmat moottorit joita on vastaan tulleet ovat olleet sinisiä (kuten isän ex. Sisussakin).
No onhan ne tavallaan kiinni kampiakselissa, älä nyt tuosta................
Täytyy alkaa suunnittelemaan sellaista mäntäpolttomoottoria, jossa on tavallaan männät kiinni kampiakselissa.
Täytyy yrittää ensin toteuttaa 360 asteinen radiaalinen palotilan muoto...Wankel-tyyppinen, jossa männät huljuu kuin gravitaatiossa.
Voisiko siitä tulla maailmanlaajuinen hittituote ja kalpenisi Albert Einsteinin E=mc2
Täytyy alkaa suunnittelemaan sellaista mäntäpolttomoottoria, jossa on tavallaan männät kiinni kampiakselissa.
Täytyy yrittää ensin toteuttaa 360 asteinen radiaalinen palotilan muoto...Wankel-tyyppinen, jossa männät huljuu kuin gravitaatiossa.
Voisiko siitä tulla maailmanlaajuinen hittituote ja kalpenisi Albert Einsteinin E=mc2
Viimeksi muokannut rumilus, To 06.08.2009 23:55. Yhteensä muokattu 2 kertaa.
[quote="rumilusTäytyy alkaa suunnittelemaan sellaista mäntäpolttomoottoria, jossa on tavallaan männät kiinni kampiakselissa.
[/quote]
Vaikka sanoinkin etten enää kommentoisi, niin jotenkin sitä taas vaan... Mutta jos jättää veivit mainitsematta ja joku saa siitä kiksit, niin ei kait tää nyt ihan pieleen oo voinu mennä.
[/quote]
Vaikka sanoinkin etten enää kommentoisi, niin jotenkin sitä taas vaan... Mutta jos jättää veivit mainitsematta ja joku saa siitä kiksit, niin ei kait tää nyt ihan pieleen oo voinu mennä.
täytyy myöntää, että ku luin sitä ekaa viestiä niistä akseleista ni ymmärsin asian niin ettei siihen moottoriin tulis yhtään akselia mihinkään.. sittenpä mietin et milläs ne männät toimii ku ei akselit niitä pyöritä ollenkaan.
mutta toisaalta, jos sillä sähköhommalla laitetaan tässä suunnittelmassamme tulevaisuuden huippumoottorissa toimimaan näitä juttuja, ni eikö ole sama laittaa jo koko kone toimimaan sähköllä, eikä vain niitä venttiilejä..?
olishan se toisaalta hieno saavutus foorumin porukalta se mäntämoottori ilman mäntiä..
mutta toisaalta, jos sillä sähköhommalla laitetaan tässä suunnittelmassamme tulevaisuuden huippumoottorissa toimimaan näitä juttuja, ni eikö ole sama laittaa jo koko kone toimimaan sähköllä, eikä vain niitä venttiilejä..?
olishan se toisaalta hieno saavutus foorumin porukalta se mäntämoottori ilman mäntiä..
"ei mersuun remonttia tehdä, sitä vain huolletaan..."
Niin tai sähkömoottori ilman sähköä.
Tuolle rumilukselle ei kannata kommentoida mitään, se asuu jossain ihan omassa maailmassaan
Tuolle rumilukselle ei kannata kommentoida mitään, se asuu jossain ihan omassa maailmassaan
Lisää tietoa: www.skg.fi
-
Ukko-Mikael
- Vakiokalustoa
- Viestit: 59
- Liittynyt: Ti 25.11.2008 21:54
Terve,
Tästä loppuketjusta on tullut vähän semmoinen raatokärpäsnautinto.
Tässä yhteydessä se itseä hiukan harmittaa, koska ketjun aloittanut alkuperäinen kysymys oli hyvin asiallinen ja siihen liittynyt kuvaus oli hyvin laadittu ja kirjoitettu. Se on laitettu tiukasti korvan taa.
Ne juuri tuommoiset kysymykset (ja niihin tulleet yhtä hyvät vastaukset) ovat sitä paikan parasta. Tunnustan rehellisesti että Mersuforum.net on minulle ollut (ja on edelleen) se yksi autotietolaari jonka tuen avulla sanoisin säästäneeni myös rahaa ja aikaa. Tämmöistä "diagnostiikkatukea" tässä laajuudessa on harvemmin näin helposti tarjolla. Kiitos siitä kaikille asiallisille foorumin kavereille.
Eikä siitä tarvii niin välittää jos vastaan tulee välillä semmoisiakin tyyppejä joilla on suu niin auki etteivät edes eteensä näe.
Tästä loppuketjusta on tullut vähän semmoinen raatokärpäsnautinto.
Tässä yhteydessä se itseä hiukan harmittaa, koska ketjun aloittanut alkuperäinen kysymys oli hyvin asiallinen ja siihen liittynyt kuvaus oli hyvin laadittu ja kirjoitettu. Se on laitettu tiukasti korvan taa.
Ne juuri tuommoiset kysymykset (ja niihin tulleet yhtä hyvät vastaukset) ovat sitä paikan parasta. Tunnustan rehellisesti että Mersuforum.net on minulle ollut (ja on edelleen) se yksi autotietolaari jonka tuen avulla sanoisin säästäneeni myös rahaa ja aikaa. Tämmöistä "diagnostiikkatukea" tässä laajuudessa on harvemmin näin helposti tarjolla. Kiitos siitä kaikille asiallisille foorumin kavereille.
Et sinä missään hakusessa ole. Anna palaa vaan.Zipi kirjoitti: Mutta onhan se kiva huomata julkisesti olevansa hakusessa.
Eikä siitä tarvii niin välittää jos vastaan tulee välillä semmoisiakin tyyppejä joilla on suu niin auki etteivät edes eteensä näe.
kuinkahan sen meidän sähkömoottorin sais sitte toimimaan hyvin ja luotettavasti ilman että pitää olla kiinni koko ajan taajamassa..?
tietty joku laturihan siinä pitää olla mikä takaa virran saannin.. öö, siis laturi lataa jotta virtaa riittää autossa, sähkömoottori, eli auton moottori tekee sähköä laturin kautta, auto kuluttaa virtaa, auto tuottaa sähköllä sähköä joka sitte lataa autoa ja toimii itsenäisesti eli virta tekee virtaa.. ei helv..
toisaalta ongelman on sitte ratkaistu, auto toimii sähköllä jota se itse sähkömoottorilla tuottaa. pitänee olla sen verran tehokas laturi joka sitte tuottaa enemmän virtaa ku mitä auto itsessään kuluttaa.
tai sitte jos se ei toimi, ni dieselaggregaattori takakonttiin sähköä tuottamaan, ongelma ratkaistu-> sähköauto joka ei ole riippuvainen sähkön saannista valtion verkosta.
mutta se sitte niistä pienistä päästöistä ja pelkällä sähköllä toimimisesta. ja sitte ku sen piti vielä toimia ilman niitä akseleita ja mäntiä..
onneksi ei mene yhtään hankalaksi.
P.S. pientä yövuoron jälkeistä uneliasta, aikaan saamatonta, turhaa pohdintaa tämä vainen.. sentään jotain aivotoimintaa jäljellä..
tietty joku laturihan siinä pitää olla mikä takaa virran saannin.. öö, siis laturi lataa jotta virtaa riittää autossa, sähkömoottori, eli auton moottori tekee sähköä laturin kautta, auto kuluttaa virtaa, auto tuottaa sähköllä sähköä joka sitte lataa autoa ja toimii itsenäisesti eli virta tekee virtaa.. ei helv..
toisaalta ongelman on sitte ratkaistu, auto toimii sähköllä jota se itse sähkömoottorilla tuottaa.
pitänee olla sen verran tehokas laturi joka sitte tuottaa enemmän virtaa ku mitä auto itsessään kuluttaa.tai sitte jos se ei toimi, ni dieselaggregaattori takakonttiin sähköä tuottamaan, ongelma ratkaistu-> sähköauto joka ei ole riippuvainen sähkön saannista valtion verkosta.
mutta se sitte niistä pienistä päästöistä ja pelkällä sähköllä toimimisesta. ja sitte ku sen piti vielä toimia ilman niitä akseleita ja mäntiä..
onneksi ei mene yhtään hankalaksi.
P.S. pientä yövuoron jälkeistä uneliasta, aikaan saamatonta, turhaa pohdintaa tämä vainen.. sentään jotain aivotoimintaa jäljellä..
"ei mersuun remonttia tehdä, sitä vain huolletaan..."
Onneksi tänään on perjantain, josta tulikin mieleen, mitä juomaa kukakin suosittelee ilta-asennuksiin. Itse taidan koppasta jotakin bulgarialaista punaviiniä pari pulloa, jotka jemmaan sitten autotalliin.juha1 kirjoitti:pitänee olla sen verran tehokas laturi joka sitte tuottaa enemmän virtaa ku mitä auto itsessään kuluttaa.
Lisää tietoa: www.skg.fi
riippuu varmaan asennuksesta, jos menee enemmän aikaa eli vaativampi homma, ni sitten tuskin mitään äkkijäykkää ettei homma jää kesken. ja jos pieni homma ni sitte ehkä sitä äkkijäykkää, suosittelen kuitenkin valmiiksi laittamaan tyynyn niskan alle siinä vaiheessa ku auton alle liukuu. ihan varalta.veskola kirjoitti:Onneksi tänään on perjantain, josta tulikin mieleen, mitä juomaa kukakin suosittelee ilta-asennuksiin. Itse taidan koppasta jotakin bulgarialaista punaviiniä pari pulloa, jotka jemmaan sitten autotalliin.juha1 kirjoitti:pitänee olla sen verran tehokas laturi joka sitte tuottaa enemmän virtaa ku mitä auto itsessään kuluttaa.
vaihdatko ne sähköventtiilit illalla mersuun..? ja jos asennat, ni kai kuiten sen pumpun samalla käyt sitte säätään..?
"ei mersuun remonttia tehdä, sitä vain huolletaan..."
En tiedä mitä teen, mutta ostin tänään 3 kpl painemittareita ja yksi lämpömittari jäi matkahuoltotoimitukseen, vähänkö on amismeininkiä.
Lisää tietoa: www.skg.fi
Tosi juttu. Kyseessä oli BMW, joka teki turbomoottoreitaAM kirjoitti:Kai se ruosteenraiskaama ruskea olisi paras. Eräs kertoi nimittäin minulle että 80-luvulla vormulan koneitten tekijät veivät lohkot kuukausiksi pihalle vesisateeseen jne. että lohkojen jännitykset häviää... Olikos tämä nyt sellainen Esson baari juttu vai piileekö tuossa joku totuuden siemen
E: Teillä on muuten äkkiä katsottuna aika samankaltaiset avatarit
Formula 1:in. Lohkot olivat vakioauton nelisylinterisiä, jotka
poimittiin pihalta. Niistä nimittäin oli jo valujännitykset lauenneet.
Näistä moottoreista otettiin 1500 hevosvoimaa ja ne jäivät
tehokkaimmiksi moottoreiksi Formula 1:ssa, koska turvallisuuden takia
tehoja alettiin rajoittaa. Moottoreiden ajettavuus oli huono
turboviiveen takia. Gerhard Berger vertasi kaasun painamista
hissin nappulan painamiseen.
ihan hyviltä vaikutti noi pumpun säädön vaikutukset, ku luin niitä tuolta toiselta foorumilta, vaikka se säätäminen nyt hierman onkin pannassa tällä keskustelun alueella..DB605A kirjoitti:Joops
Kertoilen ensi kokemukset heti kun on pumppu ollut säädettävänä pp dieselillä.
500km tulee ajoa tuon homman jälkeen.
Saan siitä jonkimmoista perstuntumaa ja osviittaa mitä vaikutusta kulutukseen,kiihtyvyyteen ja vääntöön.
Auto 1995 MB300TD manuaali.
ihmettelin vain tuota DB605A:n mersun kulutusta, 7,2 litraa tuntuu jotenki aika paljolta ku oon ite tottunut hipomaan lähempää kuutta litraa.. paljonkohan tuo 300td kuluttaa vakiona normiajossa...?
vielä neljä päivää ja pääsee kulkupeli lääkärille hoitoon...
"ei mersuun remonttia tehdä, sitä vain huolletaan..."