Lusikka soppaan!
Nyt kun nää moottori nerot on kokoontuneet kysyisin keraamisista moottoreista ja jenkki viripajan venttiilittömistä kansista jossa ei ole edes jäähdytystä ja voitelua eli luisti kansi tekniikkaa.Onko tullut vastaan ja miten ois tietoa näistä.Kiitos
W124 250d: nakutus, lämpöjen nousu ja öljynpaineiden lasku
Tarkoitin että kymppitonni on liian harvoin ohipuhaltajalle (väljälle moottorille, pakokaasut pilaa öljyn ennen aikojaan)juha1 kirjoitti:siis kymppitonnia vielä lyhyempi vaihtoväli 602:lle..? tuntuu menevän jo aika lyhyeksi matkaksi.. sehän perse jo repeää, jos niin tiheään pitäis öljyt vaihtaa, sehän on aina 60-70e öljynvaihto.. huh huh..JeremyH kirjoitti:Ei se kymppitonnin vaihtoväli riitä jos on ohipuhallus-moottoriniin kuin nuo 602:set tuppaa nykyään olemaan. (remontin jälkeen luulisi riittävän)
Eli väljällä koneella ei kannata ajaa -> pilaa öljyn -> pilaa koneen
remontin jälkeen tuo kone kestää taas hyvin samanlaisella huollolla kuin tähän astikkin, uskoisin
Niin no löytyyhän tuo tieto näköjään googlellakinrumilus kirjoitti:Desmodrominen venttiilikoneisto on venttiili, jossa palautusjousen sijasta pakko-ohjattu sulkemismekanismi.
Vanhaa taakse jäänytt venttiilitekniikkaa, nykyään on hydrauliset venttiiliohjaukset.
Kokemusta polttomoottoritekniikan suunnittelusta yli 30-vuotta. Parempi etten kommentoi juttuasi enempää.
Vanhaa taakse jäänyttä tekniikkaa? Määrittele mikä on vanhaa? ko. tekniikkaa on käytetty ainakin vielä OM602:sen valmistuksen lopettamisen jälkeen, mm. moottoripyörissä. (ja joissakin muissa korkea kierroksisissa koneissa)teollisuuden mäntä-kompressoreissa ko. tekniikka on tänäkin päivänä suhteellisen suosittua.
Kokemusta polttomoottoreiden rasitus-maksimin ylittämisestä jo ties kuinka kauan
Minä voin rehellisesti tunnustaa että ko. tekniikka on minulle kohtuullisen uusi tuttavuus. (tai no on noiden kompressoreiden kanssa töissä tullut jo muutama vuosi ihmeteltyä, mutta vasta lähiaikoina sain tietää että sillä on noin hieno nimi)juha1 kirjoitti:kuulostaa siltä että jotku on löytäny googlen, kun on niin hienoja sanoja, ettei tällainen maalainen noiden päälle kohta mitään tajua, jos ollenkaan..
Kunhan vaan härnään rumilusta
ettei papalla vaan aika käy pitkäksi (pappa sitten jos kerran poika ei kelpaa)Omat:
E320 W210 1996 Avantgarde-AMG (210.055/104.995+722.509) <- JoonasH edition
E320cdi W210 2000 Avaaranteet-OMG (210.026/613.961+722.626) <- kylmäsavulahna
Sprinter W903 2006 Ambulanssi-ARGH (903.662/611.981+730.409) <- Kutubunkkeri
Huolehdittava:
Sprinter 316cdi 2010 (906.635/651.955+722.686) <- papan kaappipakastin
En mä mitään osaa tehä, mut voin mä neuvoo...
E320 W210 1996 Avantgarde-AMG (210.055/104.995+722.509) <- JoonasH edition
E320cdi W210 2000 Avaaranteet-OMG (210.026/613.961+722.626) <- kylmäsavulahna
Sprinter W903 2006 Ambulanssi-ARGH (903.662/611.981+730.409) <- Kutubunkkeri
Huolehdittava:
Sprinter 316cdi 2010 (906.635/651.955+722.686) <- papan kaappipakastin
En mä mitään osaa tehä, mut voin mä neuvoo...
Kunhan vaan härnään rumilusta ettei papalla vaan aika käy pitkäksi (pappa sitten jos kerran poika ei kelpaa)
Kyllä me vanhat teknokraatit tiedetään hyvin..hyvin paljon, kaikkia ei vaan sovi eikä ole suotavaakaan tuoda tälläiselle foorumille julki.
Senverran sinulle tiedoksi, että komressoritekniikka ja polttomoottoritekniikka ovat aivan eri asioita, toisessa puristetaan ilmaa korkempaan paineeseen kun taas polttomoottorissa poltetaan palotilassa hiilivety-yhdisteitä.
Kompressoritekniikassa kätetään yksinomaan läppä-tai lautasventtiileitä kun taas polttomoottoreissa pääsääntöisesti istukkaventtiileitä.
Venttiilitekniikoita on lukematon määrä, hiukan käyttötasrkoituksesta riippuen.
Lusikka soppaan!
Nyt kun nää moottori nerot on kokoontuneet kysyisin keraamisista moottoreista ja jenkki viripajan venttiilittömistä kansista jossa ei ole edes jäähdytystä ja voitelua eli luisti kansi tekniikkaa.Onko tullut vastaan ja miten ois tietoa näistä.Kiitos
En nyt ihan tarkalleen tiedä " jenkkien kehitysversiosta " puhutko 2-tai 4-tahtimoottorista vai kiertomäntämoottorista.
Keraamisia pinnoitteita on polttomoottoreissa käytetty jo 20-vuotta. Keraamiset komponentit sijoitetaan kuuminpiin paikkoihin palotilassa. Männän päällynen, ylimmäinen puristusrengas, venttiilin istukka ja seetipinta.
Moottoreita on ollut jo 20-vuotta sitten, jossa ei ole öljyä ja perinteisiä nesteitä jäähdyttämässä moottoria.
Teflon nestemäisessä muodossa oli kokeilua moottoreiden jäähdytyksessä sekä voiteluaineena. Kokeiluksi sekin jäi. Olisi edellyttänyt noin 400 Celsius-asteen lämpötiloja moottorin käyttölämpötiloiksi.
Luistikansitekniikkaa myöskään ei voi käyttää suurilla puristuspaineilla, joten sekin haudattiin sen vuoksi.
Monenlaisia venttiilitekniikoita on kokeiltu viimeisen 30-vuoden aikana, mutta huonolla menestyksellä.
Sen vuoksi nykyisetkään polttomoottorit saavuttavat vain noin 50 prosentin hyötysuhteen.
Kyllä me vanhat teknokraatit tiedetään hyvin..hyvin paljon, kaikkia ei vaan sovi eikä ole suotavaakaan tuoda tälläiselle foorumille julki.
Senverran sinulle tiedoksi, että komressoritekniikka ja polttomoottoritekniikka ovat aivan eri asioita, toisessa puristetaan ilmaa korkempaan paineeseen kun taas polttomoottorissa poltetaan palotilassa hiilivety-yhdisteitä.
Kompressoritekniikassa kätetään yksinomaan läppä-tai lautasventtiileitä kun taas polttomoottoreissa pääsääntöisesti istukkaventtiileitä.
Venttiilitekniikoita on lukematon määrä, hiukan käyttötasrkoituksesta riippuen.
Lusikka soppaan!
Nyt kun nää moottori nerot on kokoontuneet kysyisin keraamisista moottoreista ja jenkki viripajan venttiilittömistä kansista jossa ei ole edes jäähdytystä ja voitelua eli luisti kansi tekniikkaa.Onko tullut vastaan ja miten ois tietoa näistä.Kiitos
En nyt ihan tarkalleen tiedä " jenkkien kehitysversiosta " puhutko 2-tai 4-tahtimoottorista vai kiertomäntämoottorista.
Keraamisia pinnoitteita on polttomoottoreissa käytetty jo 20-vuotta. Keraamiset komponentit sijoitetaan kuuminpiin paikkoihin palotilassa. Männän päällynen, ylimmäinen puristusrengas, venttiilin istukka ja seetipinta.
Moottoreita on ollut jo 20-vuotta sitten, jossa ei ole öljyä ja perinteisiä nesteitä jäähdyttämässä moottoria.
Teflon nestemäisessä muodossa oli kokeilua moottoreiden jäähdytyksessä sekä voiteluaineena. Kokeiluksi sekin jäi. Olisi edellyttänyt noin 400 Celsius-asteen lämpötiloja moottorin käyttölämpötiloiksi.
Luistikansitekniikkaa myöskään ei voi käyttää suurilla puristuspaineilla, joten sekin haudattiin sen vuoksi.
Monenlaisia venttiilitekniikoita on kokeiltu viimeisen 30-vuoden aikana, mutta huonolla menestyksellä.
Sen vuoksi nykyisetkään polttomoottorit saavuttavat vain noin 50 prosentin hyötysuhteen.
rumilus kirjoitti:Senverran sinulle tiedoksi, että komressoritekniikka ja polttomoottoritekniikka ovat aivan eri asioita,
Ihanko tosi
ja minä kun luulin että mun autossa on 3,2litranen kompura
Kompressorit joista aiemmassa viestissä mainitsin, eivät todellakaan ole ilma kompressoreita.rumilus kirjoitti:toisessa puristetaan ilmaa korkempaan paineeseen kun taas polttomoottorissa poltetaan palotilassa hiilivety-yhdisteitä.
ILMA kompressori tekniikassa ehkä näin saattaakin olla... mutta ilmahan ei ole ainut kaasu mitä maapallolta löytyyrumilus kirjoitti:Kompressoritekniikassa kätetään yksinomaan läppä-tai lautasventtiileitä kun taas polttomoottoreissa pääsääntöisesti istukkaventtiileitä.
Venttiilitekniikoita on lukematon määrä, hiukan käyttötasrkoituksesta riippuen.
Ja mäntä-kompressorin käyttäminen ilmaan on aika kyseenalaista. turbo-kompressori on paljon pätevämpi. yleensä ilman määrä on tärkeämpää kuin suuri paine. (en siis puhu mistään naulapyssyn käyttöön tarkoitetuista säksättimistä vaan teollisuus käytössä olevista kompressoreista)
Omat:
E320 W210 1996 Avantgarde-AMG (210.055/104.995+722.509) <- JoonasH edition
E320cdi W210 2000 Avaaranteet-OMG (210.026/613.961+722.626) <- kylmäsavulahna
Sprinter W903 2006 Ambulanssi-ARGH (903.662/611.981+730.409) <- Kutubunkkeri
Huolehdittava:
Sprinter 316cdi 2010 (906.635/651.955+722.686) <- papan kaappipakastin
En mä mitään osaa tehä, mut voin mä neuvoo...
E320 W210 1996 Avantgarde-AMG (210.055/104.995+722.509) <- JoonasH edition
E320cdi W210 2000 Avaaranteet-OMG (210.026/613.961+722.626) <- kylmäsavulahna
Sprinter W903 2006 Ambulanssi-ARGH (903.662/611.981+730.409) <- Kutubunkkeri
Huolehdittava:
Sprinter 316cdi 2010 (906.635/651.955+722.686) <- papan kaappipakastin
En mä mitään osaa tehä, mut voin mä neuvoo...
Mistä sinä tämän moottorin ahtamisen pieraisitrumilus kirjoitti:En nyt mieltänyt sanomaasi ahtaustekniikan tekniikoiksi.
No ahtaustekniikassa moottorin täytöstä lisätään myös mekaanisilla ahtimilla. Tosin ahtoilman määrä moottorin kuutiotilavuuteen suhteuttetuna ja ahtopaine on hyvinkin tärkeä moottorinsuunnittelun kriteeri.
En ole puhunut missään vaiheessä polttomoottorin ahtamisesta, vaan mainitsin ohimennen teollisuus kompressoreissa käytettävistä venttiilikoneistoista.
Kovinkaan montaa mäntäkompressoria en ole moottorin ahtamisen yhteydessä tavannut.
Yleisimpiin moottorin ahtamiseen käytettäviin turbo- ja roots- ja ruuviahtimiin ei tarvita kovinkaan montaa venttiiliä tai ainakaan desmodromista venttiilikoneistoa
Omat:
E320 W210 1996 Avantgarde-AMG (210.055/104.995+722.509) <- JoonasH edition
E320cdi W210 2000 Avaaranteet-OMG (210.026/613.961+722.626) <- kylmäsavulahna
Sprinter W903 2006 Ambulanssi-ARGH (903.662/611.981+730.409) <- Kutubunkkeri
Huolehdittava:
Sprinter 316cdi 2010 (906.635/651.955+722.686) <- papan kaappipakastin
En mä mitään osaa tehä, mut voin mä neuvoo...
E320 W210 1996 Avantgarde-AMG (210.055/104.995+722.509) <- JoonasH edition
E320cdi W210 2000 Avaaranteet-OMG (210.026/613.961+722.626) <- kylmäsavulahna
Sprinter W903 2006 Ambulanssi-ARGH (903.662/611.981+730.409) <- Kutubunkkeri
Huolehdittava:
Sprinter 316cdi 2010 (906.635/651.955+722.686) <- papan kaappipakastin
En mä mitään osaa tehä, mut voin mä neuvoo...
Viitteet oli mukana, mistä voi helposti tarkistaa antamani tiedot:rumilus kirjoitti:Pahasti menee JarkkoN "tietämys" pieleen;
OM603 on suorana kuutosena hyvin tasapainossa, toisin kuin
5-sylinterinen OM602. Tämän vuoksi suora 6-sylinterinen on suosittu
moottorityyppi teollisuussovelluksissakin.
OM 603 moottori on kaukana tasapainosta, senvuoksi sitäkin moottorityyppiä joudutaan tasapainottamaan.
Moottorin värähteylytaajuudet alkavat haitallisesti ilmenemään jo 3000 r/min kohdalla, kun erilaisten värähtelyjen solmupisteet sattuvat moottorielinten kohdalle toistuvasti.
Turhaan minun on tässä yhteydessä osoittaa matemaattisesti, mekaniikan lainalaisuuksien ja fysiikan lakien toteutumista polttomoottoritekniikassa.
Ps. Toki hydrauliikan tulo venttiilinnostimien tekniikkaan huolehtii mm. venttiilinvälyksen pitämisestä.
Hitaissa ja keskinopeissa moottoreissa ei ole merkitystä millä tekniikalla venttiilin kiinnipysyminen varmistetaan, sensijaan nopeakierroksiset lähes 20000 r/min kiertävät mäntämoottorit vaativat erityyppisiä tekniikoita venttiilien sulkemistekniikassa.
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_balance
"There are four different forces and moments of vibration that can occur in an engine design: free forces of the first order, free forces of the second order, free moments of the first order, and free moments of the second order. The straight-6, flat-6, and V12 designs have none of these forces or moments of vibration, and hence are the naturally smoothest engine designs. (See the Bosch Automotive Handbook, Sixth Edition, pages 459-463 for details.)"
(Suomeksi: kuusisylinterinen suora moottori on luonnostaan tasapainossa
ja siksi se kuuluu tasaisimmin käyviin moottoreihin.)
Viisisylinterisestä suorasta moottorista verrattuna neli- ja
kuusisylinteriseen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Straight-five_engine
"A five-cylinder engine gets a power stroke every 144 degrees (720° ÷ 5 = 144°). Since each power stroke lasts 180 degrees, this means that a power stroke is always in effect. Because of uneven levels of torque during the expansion strokes divided among the five cylinders, there is increased secondary-order vibrations. At higher engine speeds, there is an uneven third-order vibration from the crankshaft which occurs every 144 degrees. Because the power strokes have some overlap, a five-cylinder engine may run more smoothly than a non-overlapping four-cylinder engine, but only at limited mid-range speeds where second and third-order vibrations are lower."
(Suomeksi: Viissylinterinen kärsii toisen kertaluvun värähtelyistä ja
suurilla kierrosluvuilla myös kolmannen kertaluvun värähtelyistä)
...
"A disadvantage of a straight-five over a straight-six engine is that a straight-five engine is not inherently balanced. A straight-five design has free moments (vibrations) of the first and second order, while a straight-six has zero free moments. This means that no additional balance shafts are needed in a straight-six. By comparison an inline-four engine has no free moments of the first or second order, but it does have a large free force of the second order which contributes to the vibration found in unbalanced straight-four designs.[1]"
(Suomeksi: Suora viitonen ei ole luonnostaan tasapainossa niin kuin
suora kuutonen. Suoralla viitosella on vapaita ensimmäisen ja toisen
kertaluvun momenttivoimia (värähtelyjä), toisin kuin kuusisylinterisellä.
Jos haluat todistaa väitteesi matemaattisesti, niin ei se hukkaan mene.
Kyllä täällä varmaan muutkin kuin sinä ja minä hallitsevat riittävästi
differentiaalilaskentaa, jos haluat käyttää aaltoyhtälöitä.
Värähtelyn solmupisteessä värähtelyn laajuus (ampilitudi) on nolla.
Erilaiset värähtelyt noudattavat yhdessä lineaarista
superpositioperiaatetta eli ne summautuvat. Tällöin solmukohtien
summautuessa laajuus on edelleen nolla. Kupukohtien summautuessa
värähtelyn laajuus kasvaa.
Siellä on tasalämmintä eikä pakkaskäynnistyksiä ja autotkin lähesjuha1 kirjoitti:jos 602:lla on ajettu pari miljoonaa, ni varmaan on jossain vaiheessa jo käytetty kone auki, suuresti epäilen.
mahtaakohan sen maan lankuissa olla synteettisiä ollenkaan, on ainaki lämpimät ilmat öljyjen puolesta..
koko ajan kevyessä ajossa, siinä pitkän iän salaisuus. Kylmäkäynnistys
ja kylmänä ajo kuluttaa moottoria. Lämmin moottori ei periaatteessa
kulu, kun välykset ovat kohdallaan ja liikkuvien osien välissä on öljykalvo.
Nyt kyllä putosin sanomisistasi kärryiltäJeremyH kirjoitti:Mistä sinä tämän moottorin ahtamisen pieraisitrumilus kirjoitti:En nyt mieltänyt sanomaasi ahtaustekniikan tekniikoiksi.
No ahtaustekniikassa moottorin täytöstä lisätään myös mekaanisilla ahtimilla. Tosin ahtoilman määrä moottorin kuutiotilavuuteen suhteuttetuna ja ahtopaine on hyvinkin tärkeä moottorinsuunnittelun kriteeri.
En ole puhunut missään vaiheessä polttomoottorin ahtamisesta, vaan mainitsin ohimennen teollisuus kompressoreissa käytettävistä venttiilikoneistoista.
Kovinkaan montaa mäntäkompressoria en ole moottorin ahtamisen yhteydessä tavannut.
Yleisimpiin moottorin ahtamiseen käytettäviin turbo- ja roots- ja ruuviahtimiin ei tarvita kovinkaan montaa venttiiliä tai ainakaan desmodromista venttiilikoneistoa
" rumilus kirjoitti:
Pahasti menee JarkkoN "tietämys" pieleen;
OM603 on suorana kuutosena hyvin tasapainossa, toisin kuin
5-sylinterinen OM602. Tämän vuoksi suora 6-sylinterinen on suosittu
moottorityyppi teollisuussovelluksissakin.
OM 603 moottori on kaukana tasapainosta, senvuoksi sitäkin moottorityyppiä joudutaan tasapainottamaan.
Moottorin värähteylytaajuudet alkavat haitallisesti ilmenemään jo 3000 r/min kohdalla, kun erilaisten värähtelyjen solmupisteet sattuvat moottorielinten kohdalle toistuvasti.
Turhaan minun on tässä yhteydessä osoittaa matemaattisesti, mekaniikan lainalaisuuksien ja fysiikan lakien toteutumista polttomoottoritekniikassa.
Ps. Toki hydrauliikan tulo venttiilinnostimien tekniikkaan huolehtii mm. venttiilinvälyksen pitämisestä.
Hitaissa ja keskinopeissa moottoreissa ei ole merkitystä millä tekniikalla venttiilin kiinnipysyminen varmistetaan, sensijaan nopeakierroksiset lähes 20000 r/min kiertävät mäntämoottorit vaativat erityyppisiä tekniikoita venttiilien sulkemistekniikassa.
Viitteet oli mukana, mistä voi helposti tarkistaa antamani tiedot:
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_balance
"There are four different forces and moments of vibration that can occur in an engine design: free forces of the first order, free forces of the second order, free moments of the first order, and free moments of the second order. The straight-6, flat-6, and V12 designs have none of these forces or moments of vibration, and hence are the naturally smoothest engine designs. (See the Bosch Automotive Handbook, Sixth Edition, pages 459-463 for details.)"
(Suomeksi: kuusisylinterinen suora moottori on luonnostaan tasapainossa
ja siksi se kuuluu tasaisimmin käyviin moottoreihin.)
Viisisylinterisestä suorasta moottorista verrattuna neli- ja
kuusisylinteriseen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Straight-five_engine
"A five-cylinder engine gets a power stroke every 144 degrees (720° ÷ 5 = 144°). Since each power stroke lasts 180 degrees, this means that a power stroke is always in effect. Because of uneven levels of torque during the expansion strokes divided among the five cylinders, there is increased secondary-order vibrations. At higher engine speeds, there is an uneven third-order vibration from the crankshaft which occurs every 144 degrees. Because the power strokes have some overlap, a five-cylinder engine may run more smoothly than a non-overlapping four-cylinder engine, but only at limited mid-range speeds where second and third-order vibrations are lower."
(Suomeksi: Viissylinterinen kärsii toisen kertaluvun värähtelyistä ja
suurilla kierrosluvuilla myös kolmannen kertaluvun värähtelyistä)
...
"A disadvantage of a straight-five over a straight-six engine is that a straight-five engine is not inherently balanced. A straight-five design has free moments (vibrations) of the first and second order, while a straight-six has zero free moments. This means that no additional balance shafts are needed in a straight-six. By comparison an inline-four engine has no free moments of the first or second order, but it does have a large free force of the second order which contributes to the vibration found in unbalanced straight-four designs.[1]"
(Suomeksi: Suora viitonen ei ole luonnostaan tasapainossa niin kuin
suora kuutonen. Suoralla viitosella on vapaita ensimmäisen ja toisen
kertaluvun momenttivoimia (värähtelyjä), toisin kuin kuusisylinterisellä.
Jos haluat todistaa väitteesi matemaattisesti, niin ei se hukkaan mene.
Kyllä täällä varmaan muutkin kuin sinä ja minä hallitsevat riittävästi
differentiaalilaskentaa, jos haluat käyttää aaltoyhtälöitä.
Värähtelyn solmupisteessä värähtelyn laajuus (ampilitudi) on nolla.
Erilaiset värähtelyt noudattavat yhdessä lineaarista
superpositioperiaatetta eli ne summautuvat. Tällöin solmukohtien
summautuessa laajuus on edelleen nolla. Kupukohtien summautuessa
värähtelyn laajuus kasvaa. "
Väitteet wikipedian tiedotteiden moottoreiden värähtelyistä ovat täyttä paskapuhetta. Myös sinun analyysisit ovat aivan muuta kuin moottoritekniikan värähtelyihin kuuluvaa faktaa. Kyllä sinun kannattaisi hiukan perehtyä moottoritekniikan värähtelyihin, ennekuin lausut asiasta yhtään mitään.
Kun moottori suunnitellaan, ensimmäinen kriteeri sille on momenttipisteen sulkeutuminen täyden kampikierroksen aikana.
Takaan ilman suurempia matemaattisia differentaaliyhtälöitä, ettei 6-sylinterinen täytä tätä vaatimusta. Momenttipiste ei sulkeudu ja siten moottoria on tasapainotettava.
Värähtelyt jotka moottorissa tapahtuu, tapahtuu ne kerrannaisvärähtelyjen seurauksena. Mm. kampiakseliin muodostuvat eri taajuuksien värähtelytaajuudet osuvat solmupisteisiin joko haitattomiin tai haitalliisin kohteisiin.
Toistuvat kerrannaisvärähtelyt solmupisteissä katkaisevat akselin.
En nyt tässä yhteydessä mene yksityiskohtiin murtumismekaniikan kaavojen ja lainalaisuuksien suhteen.
Wikipedian tiedot eivät ole näitä primäärivärähtelyjä josta nyt puhun.
Moottorissa tapahtuu paljon muitakin värähtelyjä, lähinnä sekundäärisiä sellaisia, jotka aiheutuvat muista syistä kuin kammenkierrossa tapahtuvista radiaalisista liikkeistä.
Minusta tuntuu, että meillä on tiedollinen osaaminen tässä asiassa eri tasoilla, joten en nyt alkaa opastamaan ja kertomaan sinullekaan polttomoottorisuunnittelun faktoista mitään.
Menee kyllä lujasti offtopicin puolelle, mutta olisin halunnut kyseisen moottorin laakerinliuskoista ja akselin laakeripinnoista kuvia, niin olisin kyllä voinut kertoa syyn vaurioon.
Pahasti menee JarkkoN "tietämys" pieleen;
OM603 on suorana kuutosena hyvin tasapainossa, toisin kuin
5-sylinterinen OM602. Tämän vuoksi suora 6-sylinterinen on suosittu
moottorityyppi teollisuussovelluksissakin.
OM 603 moottori on kaukana tasapainosta, senvuoksi sitäkin moottorityyppiä joudutaan tasapainottamaan.
Moottorin värähteylytaajuudet alkavat haitallisesti ilmenemään jo 3000 r/min kohdalla, kun erilaisten värähtelyjen solmupisteet sattuvat moottorielinten kohdalle toistuvasti.
Turhaan minun on tässä yhteydessä osoittaa matemaattisesti, mekaniikan lainalaisuuksien ja fysiikan lakien toteutumista polttomoottoritekniikassa.
Ps. Toki hydrauliikan tulo venttiilinnostimien tekniikkaan huolehtii mm. venttiilinvälyksen pitämisestä.
Hitaissa ja keskinopeissa moottoreissa ei ole merkitystä millä tekniikalla venttiilin kiinnipysyminen varmistetaan, sensijaan nopeakierroksiset lähes 20000 r/min kiertävät mäntämoottorit vaativat erityyppisiä tekniikoita venttiilien sulkemistekniikassa.
Viitteet oli mukana, mistä voi helposti tarkistaa antamani tiedot:
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_balance
"There are four different forces and moments of vibration that can occur in an engine design: free forces of the first order, free forces of the second order, free moments of the first order, and free moments of the second order. The straight-6, flat-6, and V12 designs have none of these forces or moments of vibration, and hence are the naturally smoothest engine designs. (See the Bosch Automotive Handbook, Sixth Edition, pages 459-463 for details.)"
(Suomeksi: kuusisylinterinen suora moottori on luonnostaan tasapainossa
ja siksi se kuuluu tasaisimmin käyviin moottoreihin.)
Viisisylinterisestä suorasta moottorista verrattuna neli- ja
kuusisylinteriseen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Straight-five_engine
"A five-cylinder engine gets a power stroke every 144 degrees (720° ÷ 5 = 144°). Since each power stroke lasts 180 degrees, this means that a power stroke is always in effect. Because of uneven levels of torque during the expansion strokes divided among the five cylinders, there is increased secondary-order vibrations. At higher engine speeds, there is an uneven third-order vibration from the crankshaft which occurs every 144 degrees. Because the power strokes have some overlap, a five-cylinder engine may run more smoothly than a non-overlapping four-cylinder engine, but only at limited mid-range speeds where second and third-order vibrations are lower."
(Suomeksi: Viissylinterinen kärsii toisen kertaluvun värähtelyistä ja
suurilla kierrosluvuilla myös kolmannen kertaluvun värähtelyistä)
...
"A disadvantage of a straight-five over a straight-six engine is that a straight-five engine is not inherently balanced. A straight-five design has free moments (vibrations) of the first and second order, while a straight-six has zero free moments. This means that no additional balance shafts are needed in a straight-six. By comparison an inline-four engine has no free moments of the first or second order, but it does have a large free force of the second order which contributes to the vibration found in unbalanced straight-four designs.[1]"
(Suomeksi: Suora viitonen ei ole luonnostaan tasapainossa niin kuin
suora kuutonen. Suoralla viitosella on vapaita ensimmäisen ja toisen
kertaluvun momenttivoimia (värähtelyjä), toisin kuin kuusisylinterisellä.
Jos haluat todistaa väitteesi matemaattisesti, niin ei se hukkaan mene.
Kyllä täällä varmaan muutkin kuin sinä ja minä hallitsevat riittävästi
differentiaalilaskentaa, jos haluat käyttää aaltoyhtälöitä.
Värähtelyn solmupisteessä värähtelyn laajuus (ampilitudi) on nolla.
Erilaiset värähtelyt noudattavat yhdessä lineaarista
superpositioperiaatetta eli ne summautuvat. Tällöin solmukohtien
summautuessa laajuus on edelleen nolla. Kupukohtien summautuessa
värähtelyn laajuus kasvaa. "
Väitteet wikipedian tiedotteiden moottoreiden värähtelyistä ovat täyttä paskapuhetta. Myös sinun analyysisit ovat aivan muuta kuin moottoritekniikan värähtelyihin kuuluvaa faktaa. Kyllä sinun kannattaisi hiukan perehtyä moottoritekniikan värähtelyihin, ennekuin lausut asiasta yhtään mitään.
Kun moottori suunnitellaan, ensimmäinen kriteeri sille on momenttipisteen sulkeutuminen täyden kampikierroksen aikana.
Takaan ilman suurempia matemaattisia differentaaliyhtälöitä, ettei 6-sylinterinen täytä tätä vaatimusta. Momenttipiste ei sulkeudu ja siten moottoria on tasapainotettava.
Värähtelyt jotka moottorissa tapahtuu, tapahtuu ne kerrannaisvärähtelyjen seurauksena. Mm. kampiakseliin muodostuvat eri taajuuksien värähtelytaajuudet osuvat solmupisteisiin joko haitattomiin tai haitalliisin kohteisiin.
Toistuvat kerrannaisvärähtelyt solmupisteissä katkaisevat akselin.
En nyt tässä yhteydessä mene yksityiskohtiin murtumismekaniikan kaavojen ja lainalaisuuksien suhteen.
Wikipedian tiedot eivät ole näitä primäärivärähtelyjä josta nyt puhun.
Moottorissa tapahtuu paljon muitakin värähtelyjä, lähinnä sekundäärisiä sellaisia, jotka aiheutuvat muista syistä kuin kammenkierrossa tapahtuvista radiaalisista liikkeistä.
Minusta tuntuu, että meillä on tiedollinen osaaminen tässä asiassa eri tasoilla, joten en nyt alkaa opastamaan ja kertomaan sinullekaan polttomoottorisuunnittelun faktoista mitään.
Menee kyllä lujasti offtopicin puolelle, mutta olisin halunnut kyseisen moottorin laakerinliuskoista ja akselin laakeripinnoista kuvia, niin olisin kyllä voinut kertoa syyn vaurioon.
mikäs oljy se sitte on tarpeeksi laadukasta kyseiselle moottorille..? eläkä vaan sano delvac....napa kirjoitti:eli sinäkin riemuidiootti pidät mobilin 5w-50 öljyä laadukkaana
ainakaan moottorin rakenteesta se vika ei voi johtua, sillä onhan kyseessä momenttisulkupiste5sylinterinenmaailmanainutoikeavärähtelemätönmoottori...
"ei mersuun remonttia tehdä, sitä vain huolletaan..."
Taitaa herraa ahistaa aika lailla.napa kirjoitti:eli sinäkin riemuidiootti pidät mobilin 5w-50 öljyä laadukkaana
ainakaan moottorin rakenteesta se vika ei voi johtua, sillä onhan kyseessä momenttisulkupiste5sylinterinenmaailmanainutoikeavärähtelemätönmoottori...
Ei paljoa kannattaisi vastailla mainitunlaisiin viesteihin, mutta periaatteni on, että täytyy oikoa vääristyneitä asioita.
Ensinnäkin Mobilin 5W-50 Rally Formula kuuluu varmasti niihin laatuöljyihin joita on markkinoilla. Täyssynteettisen API-luokitusta ei muuten saa.
Mitä tulee värähtelemättömiin moottorikonstruktioihin, olisi sinunkin hyvä tietää, että käynnin tasaisuus ei ole värähtelyjen kanssa missään tekemisessä.
Lähes kaikki polttomoottorit värähtelee haitallisesti, muutamaa poikkeusta lukuunottamatta. Värähtelyt on aina tasapainotettava.
Se miten värähtelyjen tasapainotus tapahtuu on jo aivan toinen juttu, kenellä on tietotaito siihen.
OK... Eli Boschin julkaisemat tiedot ja ilmeisesti myös tavanomaisten
oppikirjojen tiedot ovatkin roskaa... Selvä.
Tuossa edellisellä sivulla annoin viitteen moottorien tasapainotukseen
ja siinäkin puhuttiin värähtelyistä. Kyseisen kalvosarjan on julkaissut
Stadia, Metropolia Ammattikorkeakoulu Helsingistä.
Nöyrästi myönnän omat kykyni ja tietoni rajallisiksi ja siksi en esitäkään
mitään omia analyyseja, vaan yleisesti tieteessä ja tekniikassa
vallalla olevia käsityksiä ja niihin viitteet. Kyllähän se tiede menee aina
välillä uusiksi, kun on nerokkaita toisinajattelijoita. Olisi kiva saada
viitteitä niihin teoksiin, joista voisi näitä oikeita tietoja opiskella.
Noista pyörivän akselin vääntövärähtelyistä voi lukea vaikka tästä:
http://www.tkk.fi/Yksikot/Laiva/Opinnot ... htelyt.pdf
Tässä vielä viite tuohon aaltojen superpositioon, vaikka sekin
kuuluu peruskoulun pakolliseen oppimäärään ja on siis kaikkien tiedossa:
http://cc.oulu.fi/~trantala/opetus/file ... ss1-62.pdf
oppikirjojen tiedot ovatkin roskaa... Selvä.
Tuossa edellisellä sivulla annoin viitteen moottorien tasapainotukseen
ja siinäkin puhuttiin värähtelyistä. Kyseisen kalvosarjan on julkaissut
Stadia, Metropolia Ammattikorkeakoulu Helsingistä.
Nöyrästi myönnän omat kykyni ja tietoni rajallisiksi ja siksi en esitäkään
mitään omia analyyseja, vaan yleisesti tieteessä ja tekniikassa
vallalla olevia käsityksiä ja niihin viitteet. Kyllähän se tiede menee aina
välillä uusiksi, kun on nerokkaita toisinajattelijoita. Olisi kiva saada
viitteitä niihin teoksiin, joista voisi näitä oikeita tietoja opiskella.
Noista pyörivän akselin vääntövärähtelyistä voi lukea vaikka tästä:
http://www.tkk.fi/Yksikot/Laiva/Opinnot ... htelyt.pdf
Tässä vielä viite tuohon aaltojen superpositioon, vaikka sekin
kuuluu peruskoulun pakolliseen oppimäärään ja on siis kaikkien tiedossa:
http://cc.oulu.fi/~trantala/opetus/file ... ss1-62.pdf
En tiedä mitä yrität minulle todistella viesteilläsi.
Tiedän kyllä mitä laivatekniikassa Suomessa opetetaan polttomoottoreiden ja akseleiden värähtelyistä.
Bosch ei valitettavasti suunnitte polttomoottoreita.
Alakoulussa kyllä voidaan opettaa värähtelyistä, mutta moottorikonstruktion värähtelyjä ei oikein opeteta vielä toisen tai kolmannenkaan opinahjoissa. Niinkuin lähettämässäsi viesteistä voidaan ymmärtää.
Edellämaituissa tiedotteissa ei edes mainita muista sekundäärisistä värähtelyistä, jotka vaikuttavat aivan yhtä haitallisesti koko moottorikonstruktioon.
Polttomoottoreita suunnittelee ja ehkäisee värähtelyjen eliminoimiseksi vain kourallinen tietotaidon omaavia henkilöitä.
Niinkuin aikaisemmin sanoin, minun on aivan turha keskutella tässä yhteydessä näistä specialiteeteista.
Tiedän kyllä mitä laivatekniikassa Suomessa opetetaan polttomoottoreiden ja akseleiden värähtelyistä.
Bosch ei valitettavasti suunnitte polttomoottoreita.
Alakoulussa kyllä voidaan opettaa värähtelyistä, mutta moottorikonstruktion värähtelyjä ei oikein opeteta vielä toisen tai kolmannenkaan opinahjoissa. Niinkuin lähettämässäsi viesteistä voidaan ymmärtää.
Edellämaituissa tiedotteissa ei edes mainita muista sekundäärisistä värähtelyistä, jotka vaikuttavat aivan yhtä haitallisesti koko moottorikonstruktioon.
Polttomoottoreita suunnittelee ja ehkäisee värähtelyjen eliminoimiseksi vain kourallinen tietotaidon omaavia henkilöitä.
Niinkuin aikaisemmin sanoin, minun on aivan turha keskutella tässä yhteydessä näistä specialiteeteista.
huono tuuri jatkuu.
kampiakseli meni hiottavaksi ja lopputulos olis se että oli kulunu liikaa jo valmiiksi, ei voida hioa, kun ei saa sitten sopivia laakereita. kiertokanki on tilattu, kampiakselin metsästykseen siis....
joko moottori josta osa irti tai sitte jostain suoraan valmiiksi purettu osa.
sen verran halusin hauskaa pitää asian kustannuksella, jotta soitin ja kysyin täysin uuden hintaa kl:stä. 2028e! joo, ei tosiaankaan kiinnosta uuden hankkiminen.
mut kannattaisko samaan konkurssiin uusia se öljypumppuki sitte ku kone kuiten on jo levällään, kuinka pitkää ikää tuolle vanhalle voi vielä ennustaa..?
kampiakseli meni hiottavaksi ja lopputulos olis se että oli kulunu liikaa jo valmiiksi, ei voida hioa, kun ei saa sitten sopivia laakereita. kiertokanki on tilattu, kampiakselin metsästykseen siis....
joko moottori josta osa irti tai sitte jostain suoraan valmiiksi purettu osa.
sen verran halusin hauskaa pitää asian kustannuksella, jotta soitin ja kysyin täysin uuden hintaa kl:stä. 2028e! joo, ei tosiaankaan kiinnosta uuden hankkiminen.
mut kannattaisko samaan konkurssiin uusia se öljypumppuki sitte ku kone kuiten on jo levällään, kuinka pitkää ikää tuolle vanhalle voi vielä ennustaa..?
"ei mersuun remonttia tehdä, sitä vain huolletaan..."
Pystyykö kampiakselin kunnostamaan metalliruiskutuksella ? Ainakin tuossa vieressä on asiaan erikoistunut yritys, jonka seinälle komeilee koneistamo ja metallinruiskutus. Halpaahan se ei varmasti tuokaan ole...
http://www.virtasenmoottori.fi/ruiskutusmenetelmat
Halvemmalla olisi päässyt kun olisi vain lykännyt sinne ne uudet laakeriliuskat ja ollut ihan hiljaa mistään kampiakselin kuluneisuudesta
http://www.virtasenmoottori.fi/ruiskutusmenetelmat
Halvemmalla olisi päässyt kun olisi vain lykännyt sinne ne uudet laakeriliuskat ja ollut ihan hiljaa mistään kampiakselin kuluneisuudesta
Lisää tietoa: www.skg.fi
Halvemmalla olisi päässyt kun olisi vain lykännyt sinne ne uudet laakeriliuskat ja ollut ihan hiljaa mistään kampiakselin kuluneisuudesta
ai sekö olis sitte kestävämpi menetelmä pitemmällä aika välillä..?
nythän kone pannaan siihen kuntoon, että sillä ajetaan sitte taas huoletta menemään. ellei se sitte taas porsi ku ajettu vajaa 600tkm..
ai sekö olis sitte kestävämpi menetelmä pitemmällä aika välillä..?
nythän kone pannaan siihen kuntoon, että sillä ajetaan sitte taas huoletta menemään. ellei se sitte taas porsi ku ajettu vajaa 600tkm..
"ei mersuun remonttia tehdä, sitä vain huolletaan..."
...juu ja muistat päivittää apulaitteet ja kaikki putket ja letkut samalla
Mulla on 250 tkm ajettu ja tehostimeen liittyviä putkia ja letkuja saisi alkaa uusimaan. Eikä muuten yhtään nappaa tuokaan homma.
Mulla on 250 tkm ajettu ja tehostimeen liittyviä putkia ja letkuja saisi alkaa uusimaan. Eikä muuten yhtään nappaa tuokaan homma.
Lisää tietoa: www.skg.fi
Vielä kun pidät huolen, että se on 300tdt edit: Ai miksikö 300, no kun siinä ei ole sitä suljettua momenttipistettä, kiihtyy niin pirusti paremmin
Lisää tietoa: www.skg.fi
No kun sattuu olemaan perjantai ja kohta suunnataan alkon kautta kotio, niin eikös se ole syytä lämmitellä tämä momenttiavaimenkäyttöharjoitus tässä samalla kun kerran oikein moottorinsuunnittelusta puhutaan.
No asiaan, missäs hinnoissa pelkkä käytetty kampiakseli liikku vai onko semmoisia ? Kun jotenkin ajattelee, että jos on ehjä kampiakseli niin jossakin pitää olla ne ehjät laakeriliuskatkin ja se loppu bloki, jossa se akseli on viimeksi pyörinyt.
Sitten taas kun noita (hyviäkin) 250tdt autojakin saa kokonaisina hintaa 2000€ niin luulisi niitä hyviä moottoreita olevan myös kohtuu hintaan. Motin aukaiseminen tulee aina maksamaan, niin työnä kuin osina ja onhan siinä aina riski kun mennään avaamaan kone jonka Saksalainen insinööri on huolella koonut valikoiduista osista
No asiaan, missäs hinnoissa pelkkä käytetty kampiakseli liikku vai onko semmoisia ? Kun jotenkin ajattelee, että jos on ehjä kampiakseli niin jossakin pitää olla ne ehjät laakeriliuskatkin ja se loppu bloki, jossa se akseli on viimeksi pyörinyt.
Sitten taas kun noita (hyviäkin) 250tdt autojakin saa kokonaisina hintaa 2000€ niin luulisi niitä hyviä moottoreita olevan myös kohtuu hintaan. Motin aukaiseminen tulee aina maksamaan, niin työnä kuin osina ja onhan siinä aina riski kun mennään avaamaan kone jonka Saksalainen insinööri on huolella koonut valikoiduista osista
Lisää tietoa: www.skg.fi
Laita sinne 606 mutta vaihda siihen 602:sen kampiakseli. Niin silloinhan sulla on hyvin-kiihtyvä-momentti-moottori 
Toki yhden kiertokangenhan joutuisit haaroittamaan kahdelle männälle yms.
Toki yhden kiertokangenhan joutuisit haaroittamaan kahdelle männälle yms.
Omat:
E320 W210 1996 Avantgarde-AMG (210.055/104.995+722.509) <- JoonasH edition
E320cdi W210 2000 Avaaranteet-OMG (210.026/613.961+722.626) <- kylmäsavulahna
Sprinter W903 2006 Ambulanssi-ARGH (903.662/611.981+730.409) <- Kutubunkkeri
Huolehdittava:
Sprinter 316cdi 2010 (906.635/651.955+722.686) <- papan kaappipakastin
En mä mitään osaa tehä, mut voin mä neuvoo...
E320 W210 1996 Avantgarde-AMG (210.055/104.995+722.509) <- JoonasH edition
E320cdi W210 2000 Avaaranteet-OMG (210.026/613.961+722.626) <- kylmäsavulahna
Sprinter W903 2006 Ambulanssi-ARGH (903.662/611.981+730.409) <- Kutubunkkeri
Huolehdittava:
Sprinter 316cdi 2010 (906.635/651.955+722.686) <- papan kaappipakastin
En mä mitään osaa tehä, mut voin mä neuvoo...
moottorit tuntuu olevan hinnat alkaen 3-400e. vaihtomoottori on tietty yksi ratkaisu, mutta jos akselin tunkee vanhaan moottoriin ja käy läpi kokonaan samalla entisen, ni tietää mitä saa. mun tuurilla se vaihtomoottori porsii sitte taas vko:n kuluttua..
vaihtomoottoristahan kyllä jää sitte jotain ylimääräistä osaa. on käyny mielessä, että täytynee joskus hankkia varaosa-auto josta sitte sais hyvää osaa ku tarvii.. kohta sitte tietty mersun raatoja piha täynnä.
vaihtomoottoristahan kyllä jää sitte jotain ylimääräistä osaa. on käyny mielessä, että täytynee joskus hankkia varaosa-auto josta sitte sais hyvää osaa ku tarvii.. kohta sitte tietty mersun raatoja piha täynnä.
"ei mersuun remonttia tehdä, sitä vain huolletaan..."
Vääntövärähtelyistä on helppotajuinen juttu täällä:
http://www.indiacar.com/infobank/torsio ... ration.htm
Hiukan yksinkertaistettuna:
Kampiakseli ei ole vääntöjäykkä, vaan vääntyy, kun siihen kohdistetaan
vääntöä. Mitä pidempi kampiakseli, sen helpommin se vääntyy.
Kampiakseli ei pyöri vakionopeudella, vaan sen hetkellinen nopeus
vaihtelee keskimääräisen nopeuden ympärillä. Tämä vaihtelu on
vääntövärähtelyä. Jos värähtelyt sattuvat samalla taajuudelle kuin
kampiakselin resonanssitaajuus, kampiakseli on vaarassa hajota.
Resonanssitaajuus on sitä alempana, mitä pidempi kampiakseli on.
Koska kuusisylinterisen moottorin kampiakseli on pidempi kuin
viisisylinterisen tai nelisylinterisen, sen resonanssitaajuus on alempana.
Nelisylinterisillä resonanssitaajuus voi olla yli 9000 rpm vastaavalla
kierrosnopeudella, kuusisylinterisillä 5000 rpm paikkeilla.
Kampiakselin ja sen laakerien kestävyyteen vaikuttaa, miten
vääntövärähtelyt vaikuttavat. Mersu on kyllä huomioinut tämän asian
suunnitellessaan OM601-OM603:n.
Kuusisylinterisellä mooottorilla on luonnollinen tasapaino, joten
vääntövärähtelyt johtuvat lähinnä kaiketi polttoaineen syttymisen
aiheuttamasta iskusta. Tätä värähtelyä ei saa poistettua
tasapainotuksella, vaan se on vaimennettava.
http://www.indiacar.com/infobank/torsio ... ration.htm
Hiukan yksinkertaistettuna:
Kampiakseli ei ole vääntöjäykkä, vaan vääntyy, kun siihen kohdistetaan
vääntöä. Mitä pidempi kampiakseli, sen helpommin se vääntyy.
Kampiakseli ei pyöri vakionopeudella, vaan sen hetkellinen nopeus
vaihtelee keskimääräisen nopeuden ympärillä. Tämä vaihtelu on
vääntövärähtelyä. Jos värähtelyt sattuvat samalla taajuudelle kuin
kampiakselin resonanssitaajuus, kampiakseli on vaarassa hajota.
Resonanssitaajuus on sitä alempana, mitä pidempi kampiakseli on.
Koska kuusisylinterisen moottorin kampiakseli on pidempi kuin
viisisylinterisen tai nelisylinterisen, sen resonanssitaajuus on alempana.
Nelisylinterisillä resonanssitaajuus voi olla yli 9000 rpm vastaavalla
kierrosnopeudella, kuusisylinterisillä 5000 rpm paikkeilla.
Kampiakselin ja sen laakerien kestävyyteen vaikuttaa, miten
vääntövärähtelyt vaikuttavat. Mersu on kyllä huomioinut tämän asian
suunnitellessaan OM601-OM603:n.
Kuusisylinterisellä mooottorilla on luonnollinen tasapaino, joten
vääntövärähtelyt johtuvat lähinnä kaiketi polttoaineen syttymisen
aiheuttamasta iskusta. Tätä värähtelyä ei saa poistettua
tasapainotuksella, vaan se on vaimennettava.