w210 290td piristäminen ja neuvot tulevat tarpeen

[Jokke12]

mistä nestepään riittämättömyys sitten johtuu kun 11mm nestepäällä on vulvissa saatu sitä 300, samaten opelin koneissa...

en kritisoi ketään tai mitään mutta nyt on oikeasti mielenkiintoista jos joku osaisi valaista tässä aiheessa.

[pera8x]

mistä nestepään riittämättömyys sitten johtuu kun 11mm nestepäällä on vulvissa saatu sitä 300, samaten opelin koneissa...

en kritisoi ketään tai mitään mutta nyt on oikeasti mielenkiintoista jos joku osaisi valaista tässä aiheessa.

jossei se olekkaan se nesteppään riittämättömyys, vaan juju onkin ohjelmassa, taikka siinä nokkalevyssä? 11millin nestepää on kyllä jo aika iso, että luulis sillä nyt yli 200 hepan pääsevän.

noista mitään tiedä, kunhan heitin ilmoille ajatuksen.

[ezzu82]

en usko että ohjelma rajoittaa. kaks kertaa karala säätänyt ja ei vaan tuu soppaa tarpeeksi.
kysyin myös hariselta (ossilta) jos tekis ohjelman niin näkis eron karalaan, mutta ei ollut innostunut näihin suoraruikkari koneisiin, sanoi että voi tehdä mutta hinta on sitten kova, ja suositteli karalaa..

tavoitteet oli hiukan korkeemmalla,mutta ei irtoo niin ei.

jos jollain VARMAA tietoo mikä rajoittaa, niin ois kiva kanssa tietää.
ja ei tarvi vastata että "vaihda mynän pumppu kylkeen niin sit lennetään.."

autoon vaihdettu c270cdi:n kytkin+vp, ettei pito lopu.. mutta aikas turhaan kun tehot 200cdi:n tasolla.

[pera8x]

olisko tosta mitään lappua laittaa näytille?

äkkiseltään kun kattelin noita vääntö ja teholukemia, niin vaikuttais siltä, että kone ei vaan tuota tota maksimi vääntöä, taikka edes lähelle maksimi vääntöä enää ylemmillä kierroksilla. sen takia ainakin puuttuu jokunen heppa. jos ton laitteen sais tuottamaan ton saman väännön ylemmillä kierroksilla, niin teho olis äkkiä 250-300 heppaa. mulla on tossa pikkulohkossa tehoja 250 heppaa kierroksilla 4700, tolla kierroskohdalla vääntö on reilusti alle 400 nyyttönin. että jos ne väännöt sais pysyyn siellä 400nm paremmalla puolella sinne n. 4500rpm saakka, niin teholukemat olis ihan erilaiset.

tosta turbosta ei ole mitään hajua, mutta se voi olla yks tekijä. toinen mikä tulee mieleen on se ohjelma. jos se alkaa rajottaa syöttöjä liian aikasin. kolmas asia on pumppu. en tiedä onko sähköohjatussa pumpussa mitään mekaanisia rajoittajia, esim. niille kierroksille. veikkaan, että ei, mutta pistin nyt kuitenkin tommosenkin ajatuksen.

ilmeisesti pumppu tuottaa soppaa niin paljon, että periaatteessa sillä pitäis olla mahdollista saada noita suurempiakin tehoja. joku vaan alkaa ahdistaan, kun päästään kierroksille. pakarinpään sauhu kertoo aika paljon. siinä kohtaa kun savutus lakkaa, niin lakkaa polttoaineen saantikin oleen pieni suhteessa ilmamäärään.

EDIT: siellähän olikin jo joku toinen kun alkuperäinen kyselijä kyselemässä. noi väännöt oli siis sen kysymyksistä katottu. kun ensin luuli, että noi vääntö ja teho lukemat oli tän topikin alkuperäsen tekijän. no, siinä nyt on kuitenkin jotain pohdittavaa.

[Jokke12]

siis teoriassa väännön rajoitin tulee vastaan 4500 kierroksessa mutta sen saa ohitettua nostamalla viimeisen arvon ylös myöskin. 4100 nurkilla vakio alkaa laskemaan vääntöä ja ainakin cdi koneissa savurajoitin seuraa suorassa suhteessa väännön rajoittimeen, ja omassa. Muutenhan moottorin ohjaus on mallia kivi ja miekka. omasta mielestä mustaa saa pukkaamaan suhteessa törkeästi vielä 1,4 barin paineilla mutta täytyy perehtyä noihin karttoiin vielä toisella ohjelmalla

väännön rajoitin on vakiona niin huvittava että ei voi oikein muuta tehdä kun hymyillä. ihmekkös tuo jos teistä tuntuu että tuntuu tasapaksulta heti ahtojen noustessa. en tiedä millä tänne saa kuvan mutta jos joku haluaisi laittaa sen tänne niin olisi eri jees

[pera8x]

ok. no jos pakarin päästä tulee mustaa vielä 1,4 baarin paineilla, niin sopan määrästä se tehon puute ei ainakaan ole kiinni. eri asia onkin, että kuinka se soppa sinne laitetaan. (ruiskuennakot ja ruiskutusajat) no, ne harvemmin on kauheesti poskellaan, jos vääntömomenttia kuitenkin on.

[Mika.T]

Tuosta 290:n kannesta kun siivoilee vähän imukanavia niin se ilma jopa pääsee joutusasti sinne sylinteriin.

Imukanavat on tehty melko ahtaiksi noissa. Ilmeisesti sillä on saatu ilma pyörteilemään hyvin mennessään sylinteriin. Samalla palotapahtuma hyväksi.

Tuota konetta on ihan turha koittaa väkisin kierrättää yli 4500. Ei siellä sitä tehoa enää tule.

[Jokke12]

Nonniin elikäs pieniä muutoksia tapahtunut viime aikoina.

Laatikolle laitettu erillinen jäähdytin tuon alkuperäisen laatikkoöljyn lämmittimen tilalle. Ahtimeksi vaihdan nyt kun taas aikaa löytyy niin finturbon tekemän hypriittin 53mm imulla 60 ar. ja 52mm .64ar paolla. Erillinen hukkaportti tulee samalla lyötyä kiine.

Juu ahdin ei herää enään samalla tavalla mutta eipä se haittaa. Ompahan ainakin tekemistä ilta puuhina.

Putkistoa alettu tekemään 3" rosterisena versiona, ensin toteutan vain katalysaattorilla ja muuten suoralla putkella. Katsotaan sitten kuinka koviksi äänet menevät

[ESG-]

mikä hyrsky se olis sopeva sitte tuohon 29kymppiin?? mieluiten suoraan sopeva... tavoitteena 200hp kahta puolta ja käyttöautona olis tarkotus ajela:)

[rumilus]

mikä hyrsky se olis sopeva sitte tuohon 29kymppiin?? mieluiten suoraan sopeva... tavoitteena 200hp kahta puolta ja käyttöautona olis tarkotus ajela:)

Ei kyllä kannattaisi tavoitella edes sitä 200 hv kyseiselle moottorille, jos ei tee muutoksia kunnolla ja huolella, jotta moottorin peruskomponentit kestäisi. Mieluimmin sitten laittaa vaikka OM 605 tai 606 moottorin, josta voi sitten ottaa voimaa jo helpommin.
Suosittelen kuitenkin, että jatkat vaan nykyisellä menopelillä tekemättä mitään.

[Mika.T]

mikä hyrsky se olis sopeva sitte tuohon 29kymppiin?? mieluiten suoraan sopeva... tavoitteena 200hp kahta puolta ja käyttöautona olis tarkotus ajela:)

300 moniventtiilin turbo (om606) käy lähes heittämällä paikoilleen ja riittää hyvin vähän reiluun 200hv
Pakoputken etupätkän joutuu muokkaamaan (turbolta katille 30cm)
Muita suurempia suoraan sopivia ei ole olemassa tuolla kolmiolaipalla.

Toimii ko. föönillä suoraan ilman mitään ohjelmamuutoksia.
Vaikuttaa koneen hengitykseen persdynollakin huomattavasti.

[rumilus]

mikä hyrsky se olis sopeva sitte tuohon 29kymppiin?? mieluiten suoraan sopeva... tavoitteena 200hp kahta puolta ja käyttöautona olis tarkotus ajela:)

300 moniventtiilin turbo (om606) käy lähes heittämällä paikoilleen ja riittää hyvin vähän reiluun 200hv
Pakoputken etupätkän joutuu muokkaamaan (turbolta katille 30cm)
Muita suurempia suoraan sopivia ei ole olemassa tuolla kolmiolaipalla.

Toimii ko. föönillä suoraan ilman mitään ohjelmamuutoksia.
Vaikuttaa koneen hengitykseen persdynollakin huomattavasti.

Sylinterikannen tiiviste antautuu varmuudella.

[Mika.T]

Niin sillä vakiolla turbolla se saattaa jopa järkyttävän pakopaineen takia antautuakkin.

[S202]

Joo olis taas hauska tietää mistä toi yks taas repäisi tähänkin aiheeseen tollasen mahtavan tiedon Hiukan isompi turbo että pakopaineet laskee ja ilman ohjelmanmuokkausta ahdot ei nouse, ainakaan paljoa=kannentiiviste hajalle Vaatii kyllä useamman kymmenen vuotta päänsekoitusta koulussa että voi jotain noin typerää keksiä

[rumilus]

Joo olis taas hauska tietää mistä toi yks taas repäisi tähänkin aiheeseen tollasen mahtavan tiedon Hiukan isompi turbo että pakopaineet laskee ja ilman ohjelmanmuokkausta ahdot ei nouse, ainakaan paljoa=kannentiiviste hajalle Vaatii kyllä useamman kymmenen vuotta päänsekoitusta koulussa että voi jotain noin typerää keksiä

Niin siinä sitten käy kun ei tunne moottoritekniikkaa....pientä herjaa ja muuta mukavaa.
Asian todellisuus paljastuisi, kun aloittaisi vaikka hetimiten opiskelun moottoritekniikan alalla, tutkimalla esimerkiksi moottorin kaasuvirtauksia ja lämpökuormaa. Ja edelleen voisi tutkailla paloilman tilavuusvirran vaikutusta ahtopaineen funktiossa.

Teen tässä virheen, kun ylivertaista tietoa yrittää informoida liian suuren kuilun yli.
Ja itsetuntonikin kärsii, kun kohde jolle yrittää selittää...ei ole vastaanottokykyä.
Näitä moottoritekniikan saloja ei voi rääpystellä pienissä osissa, jos ei tunne-ja tiedä kokonaisuutta.
Lopetan suosiolla tämän hiekkalaatikkoleikin ja jatkuvien solvauksien saamisen. On parempi että kukin hankkii tiedon sieltä, mistä parhaakseen näkee. Valitettavasti sitä oikeaa tietoa ei ole aina saatavilla, sensijaan pellepelottomien juttuja kuulee joka tuutista. Kantapään kautta hankittu tieto ja kokemus on monesti raskas tie.

[muuris]

Niin siinä sitten käy kun ei tunne moottoritekniikkaa...

Voisit edes joskus koettaa perustella väitteesi tuon ainaisen saman diipadaapan sijaan. Tuonkin postauksen sisältöarvo on täysi nolla.

OM606:n saa varmaan sitten kestämään paremmin kun siihen vaihtaa 290td:n ahtimen, eikö?

Lopetan suosiolla tämän hiekkalaatikkoleikin

Hyvinpä olet onnistunut aiemmillakin kerroilla. Parin päivän päästä jatkuu taas.

[rumilus]

Niin siinä sitten käy kun ei tunne moottoritekniikkaa...

Voisit edes joskus koettaa perustella väitteesi tuon ainaisen saman diipadaapan sijaan. Tuonkin postauksen sisältöarvo on täysi nolla.

OM606:n saa varmaan sitten kestämään paremmin kun siihen vaihtaa 290td:n ahtimen, eikö?

Lopetan suosiolla tämän hiekkalaatikkoleikin

Hyvinpä olet onnistunut aiemmillakin kerroilla. Parin päivän päästä jatkuu taas.

diipadaapa...taidat onkia tietoja !
Onko vastaanottokykyä jos valotan edes hiukan ?

Kaasunvaihdosta;
Tapahtuma, jossa palamistuotteiden tilalle sylinteriin vaihdetaan puhdas ilma-annos tai polttoaineen ja ilman seos.
Ahdetuissa dieselmoottorissa ilmankulutus on noin 5.5...7.5 kg/kWh.
Venttiilien ohjauksella säädellään täytöksen määrää.
Venttiilien yhtäaikaista aukioloa yläkuolokohdan tuntumassa poisto-ja täytösvaiheen väliä kutsutaan ristiinmenoksi.
Ristiinmeno on välttämätön hyvän huuhtelun varmistamiseksi, pakoventtiilien ja männän yläpään termisten rasitusten pienentämiseksi sekä ahtimen turbiiniin menevän kaasun lämpötilan pitämiseksi kohtuullisena.
Tästä viime kädessä asiassa on kysymys. Pysytkö perässä ? Lue vielä aikaisempi kirjoitukseni asiasta.

Tästä vaikutuksesta syntyy edelleen tapahtuma ( ilmiö ), jossa kampiakseli massoineen on värähtelykykyinen järjestelmä.
Ilmiö, jossa yksi tai useampi massa värähtelee muita massoja vastaan kampiakselin pituusakselin ympäri, sanotaan sitä vääntövärähtelyksi.
Mikäli sylinterien kaasuvoimien ja edestaksisin liikkuvien massavoimien vaikutustaajuus on sama kuin kampiakselin ominaistaajuus tai sen monikerta, syntyy resonanssi. Tämän johdosta vääntöjännitykset rikkovat moottorin rakenteita.

Kaikentyyppisillä ohjelmamuutoksilla aiheutetaan epätasapainoa moottorille, joten vaara aina piilee, jos ei tiedä mitä tekee. Pelkästään ohjemakartoilta tehdyt muutokset antavat rikkoontumisriskin.

Ei mennyt kahta päivää, kun piti taas päteä.
En todellakaan alkaa pitämään luentoja tällä foorumilla, tietoa löytyy kunhan osaa hakea sitä oikeaa tietoa.
Tässä pohdittavaa ensiaskeleita ottaville moottoritekniikan harrastelijoille.

[norsu]

Eikö vieläkään mersun suoraruikkuvitoset rokkaa? Tollasella litratilavuudella 200hv täytyy tulla ilman yritystä...

Onko pumpun tuotto tutkittu noilla isommilla suuttimilla penkissä vs. alkuperäiset suuttimet? Onko pakopaineet mitattu?

Mersun kansi on varmasti parempi kuin kuppelin vastaava, joten yli kolsataa pitää tulla ilman minkäänlaista viilausta. Mersun nokka-akselista ei tietoa, kuppelin orkkis estää vääntökäyrän säilymisen yläkierroksilla.

Aloittaisin pakopaineiden logittamisesta penkkivedossa (ahdot myös paperille). Siitä on sitten helpompi arvioida/arvata, mitä motin sisällä oikein tapahtuu...

[MatKa]

Venttiilien yhtäaikaista aukioloa yläkuolokohdan tuntumassa poisto-ja täytösvaiheen väliä kutsutaan ristiinmenoksi.
Ristiinmeno on välttämätön hyvän huuhtelun varmistamiseksi, pakoventtiilien ja männän yläpään termisten rasitusten pienentämiseksi sekä ahtimen turbiiniin menevän kaasun lämpötilan pitämiseksi kohtuullisena.

Ajatellaanpa fiktiivinen tilanne. Jos kyseisessä autossa syöttöä nostettu ja ahtopaine vakioturbolla esim 1,5 bar sekä pakopaine 3 bar. Sitten vaihdetaan turbo hieman isompaan, jolloin ahtopaine pysyy samana (ohjelmaan ei kosketa) mutta pakopaine laskee kahteen bariin.

Osaakotko vastata yksinkertaisiin kysymyksiin? Kuinka paljon suurempi lämpökuorma tulee tällä suuremmalla ahtimella? Entä kuinka paljon vähemmän huuhtelua tapahtuu ristiinmenon aikana kun pakopaine on tippunut 1 barilla? Kuinka paljon termiset rasitukset kasvoivat? Mikä sen kannentiivisteen hajoamisen aiheuttaa? (tähän tiedänkin jo vastauksesi; et ole täällä jakamassa elintärkeitä tietojasi märkäkorville)

[rumilus]

Venttiilien yhtäaikaista aukioloa yläkuolokohdan tuntumassa poisto-ja täytösvaiheen väliä kutsutaan ristiinmenoksi.
Ristiinmeno on välttämätön hyvän huuhtelun varmistamiseksi, pakoventtiilien ja männän yläpään termisten rasitusten pienentämiseksi sekä ahtimen turbiiniin menevän kaasun lämpötilan pitämiseksi kohtuullisena.

Ajatellaanpa fiktiivinen tilanne. Jos kyseisessä autossa syöttöä nostettu ja ahtopaine vakioturbolla esim 1,5 bar sekä pakopaine 3 bar. Sitten vaihdetaan turbo hieman isompaan, jolloin ahtopaine pysyy samana (ohjelmaan ei kosketa) mutta pakopaine laskee kahteen bariin.

Osaakotko vastata yksinkertaisiin kysymyksiin? Kuinka paljon suurempi lämpökuorma tulee tällä suuremmalla ahtimella? Entä kuinka paljon vähemmän huuhtelua tapahtuu ristiinmenon aikana kun pakopaine on tippunut 1 barilla? Kuinka paljon termiset rasitukset kasvoivat? Mikä sen kannentiivisteen hajoamisen aiheuttaa? (tähän tiedänkin jo vastauksesi; et ole täällä jakamassa elintärkeitä tietojasi märkäkorville)

Mitä todennäköisemmin kansitiiviste antautuu...kokemusperäinen juttu, kun puhutaan OM 602 ( 2.9 ) vakiomoottorista.
Valitettavasti sellainen lapsus on tapahtunut moottorinvalmistajalle.
Muihin kysymyksiisi en vastaa, koska niillä ei ole tässä yhteydessä merkitystä, koska eri kuormitustilanteissa tapahtuu muutoksia, joihin ei pysty suoralta kädeltä vastaamaan...koska ilman tilavuusvirtaa ei ole tiedossa.

[S202]

No siis olihan tuossa asiaa puoliväliin asti, mutta sitten tuli mukaan kuvioihin taas tuo värähtely. Mutta eipä tuosta selvinnyt se asia, että miksi kannentiiviste hajoaa jos ahdin vaihdetaan pikkuisen paremmin hengittävään, jolla vaan lasketaan pakopaineita ja -lämpöä. Onko toi om602 290 turbodiesel moottori todellakin tehty niin tipalle tuon pilleriturbonsa kanssa että jos sen vaihtaa vähän suurempaan ja antaa kaiken muun olla vakiona niin se hajoaa? Tehoahan tuosta moottorista ei kestä ottaa mahdottomasti, johtuen sen rakenteesta mutta että pari milliä isompi ahdin ja moottori värähtelee rikki erilaisten palotapahtumien takia niin

[MatKa]

Aito tekniikan tohtori ei perustele kokemuksella, vaan teorialla. Ja olethan itsekin tyrmännyt kaikki kokemuksen kautta opitun tiedon mitä täällä on virityksestä jaettu. Kokemusta en usko sinulla olevan, sillä tuskin olisit mennyt momenttipisteitä sekoittamaan turbon vaihdolla, hulluahan se olisi kaivaa verta nenästään.

Muihin kysymyksiisi en vastaa, koska niillä ei ole tässä yhteydessä merkitystä, koska eri kuormitustilanteissa tapahtuu muutoksia, joihin ei pysty suoralta kädeltä vastaamaan...koska ilman tilavuusvirtaa ei ole tiedossa

Tyypillinen asiasta tietämättömän vastaus. Aito tekniikan tohtori osaisi ottaa jotkut todellisuutta lähellä olevat arvot esimerkiksi perusteluilleen.


EDIT:

Sylinterikannen tiiviste antautuu varmuudella.

Mitä todennäköisemmin kansitiiviste antautuu...

Näyttää jo pieni epäilys tulleen rumiluksellekin puheistaan.

[rumilus]

Aito tekniikan tohtori ei perustele kokemuksella, vaan teorialla. Ja olethan itsekin tyrmännyt kaikki kokemuksen kautta opitun tiedon mitä täällä on virityksestä jaettu. Kokemusta en usko sinulla olevan, sillä tuskin olisit mennyt momenttipisteitä sekoittamaan turbon vaihdolla, hulluahan se olisi kaivaa verta nenästään.

Muihin kysymyksiisi en vastaa, koska niillä ei ole tässä yhteydessä merkitystä, koska eri kuormitustilanteissa tapahtuu muutoksia, joihin ei pysty suoralta kädeltä vastaamaan...koska ilman tilavuusvirtaa ei ole tiedossa

Tyypillinen asiasta tietämättömän vastaus. Aito tekniikan tohtori osaisi ottaa jotkut todellisuutta lähellä olevat arvot esimerkiksi perusteluilleen.


EDIT:

Sylinterikannen tiiviste antautuu varmuudella.

Mitä todennäköisemmin kansitiiviste antautuu...

Näyttää jo pieni epäilys tulleen rumiluksellekin puheistaan.

No jos alkaa purkamaan taas tätä sumaa, niin alkuun voisi kertoa, että kysymyksien esittäjällä on nyt mennyt värähtelyt ja momenttipiste sekaisin...niin siinä käy, jos ei tunne moottoritekniikkaa.
Tarkenna nyt lukemaasi ja kirjoituksiani, missä kohdin olen maininnut momenttipsteen vaikuttavan viritysasteen muuttumisen johdosta ?

Toiseen kommenttiin vastaan, ettei moottoriteknisiä juttuja voi matemaattisesti laskea, jos ei ole riittäviä parametrejä tiedossa. Ahto-ja pakopaineet eivät kerro vielä mitään...on tiedettävä ainakin ilman tilavuusvirta yms. joitakin lämpöparametreja voidaan soveltaa jne. jne.
Kolmanteen ja neljänteen kommettiin täytyy vastata todennäköisyyden faktan perusteella, ehdotonta varmuutta ei ole olemassa, mutta varmaa on....että edellämainittu kannentiiviste pettää ahtopainetta nostamalla ennemmin tai myöhemmin.
Minulla ei ole sanomisissani mitään epäilyksen tuntua...se on lukijan intuitioissa ( filosofinen perusta ) ja rumiluksen on joskus otettava käytännön kokemukset sanomiseeni, kun teoria ei tunnu saavan ymmärrystä.
Näissä pippaloissa en katso tarpeelliseksi alkaa perustelemaan- ja selittelemään sanomisiani...ne kun ovat faktoja ja sillä siisti.

[veskola]

Minäpä vähän suomennan tätä rumiluksen kertomaa sillain, että se ymmärretään oikein, tuo kannentiivisteen hajoaminen kun on minulle niin tuttu aihe ja oikea lempilapsi.

Mersu on tehnyt typeriä suunnitteluvikoja, joiden vuoksi kannentiiviste hajoaa jo vakiovirityksellä olevissa moottoreissa jos tai kun niitä käytetään siten, että autolla ajetaan välillä vähän kovempaa. Kaikki 3.5, 2.3 litraiset ja vastaavat, joissa iskutilavuutta on menty kasvattamaan sen kriittisen rajan yli on tälläisiä.

Mikäli tälläistä moottori viritetään muuttamalla ahdinta, samalla muuttamalla moottorin läpi menevää ilmamäärää siten, että lämpökuorma kasvaa niin tuloksena on vielä nopeampi kannentiivisteen hajoaminen, edes ahtopainetta ei tarvitse kasvattaa tässä tapauksessa. Mikäli muutetaan ahdin suuremmaksi mutta ei lisätä lämpökuormaa eli, HUOM ! pienentyneen pakopaineen aiheuttamaa ilmämäärän lisääntymistä rajoitetaan pienentämällä ahtopainetta niin tokihan se kannetiiviste kestää pidempään. Ennemmin tai myöhemmin se kuitenkin todennäköisesti hajoaa.

Kukaan ei kuitenkaan vaihda ahdinta huvikseen, sillä haetaan aina koneen läpi menevän ilmamäärän lisääntymistä, jolloin syöttömäärää ja vetäviä kierroksia aina nostetaan alkuperäisestä. Seurauksena lämpökuorma kaksin-, kolmin- ja jopa nelinkertaistuu. Ei kannata takertua pikkuseikkoihin, kuten utopistiseen suurempi ahdin ja vakioteho teoreemoihin, ne on toissijaisia spekulointeja.

No sitten asiaan, eräs asiaa kokeillut kertoi kokemuksia tuosta 290td:stä ja kertoi, että se vaatii kovat ahtopaineet (2-3 bar), jotta koneen läpi saadaan menemään riittävä ilmamäärä ja sitten saadaan tarpeeksi tehoa ulos. Mistään kannentiivisteen hajoamisista ei ole ollut puhetta. Mikäli tiiviste hajoaa niin suositelen molempien tasopintojen plaanaamista puhtaaksi ja sitten se tiiviste liimataan siihen kunnolla kiinni. Tämän jälkeen se kestää sen minkä kestää, mitään takuuta tai teholukemaa ei voi antaa.

Imukanavia en lähtisi muuttamaan, lopputuloksena saattaa olla auto, jota on todella ikävä käynnistellä talvipakkasilla. Ne kaikki pyörteet mitä sinne on suunniteltu tulevat tarpeeseen kun se pitää saada -20 asteen pakkasessa käymään ilman lohkolämmitintä. Paljon ahtopainetta, suuri ahtimen pakopesä, jolloi alavääntöä menetetään mutta saadaan maksimaalinen huipputeho on tie onneen, jos se penkkilukema on se onnelliseksi tekevä asia. Vakiosarjaan joutuu tosiaan teettämään ahtimen käsityönä, tai sitten vaihtaa sen sarjan "paremmalla" laipalla olevaksi.

[Petri K]

Minäpä vähän suomennan tätä rumiluksen kertomaa sillain, että se ymmärretään oikein, tuo kannentiivisteen hajoaminen kun on minulle niin tuttu aihe ja oikea lempilapsi.

Mersu on tehnyt typeriä suunnitteluvikoja, joiden vuoksi kannentiiviste hajoaa jo vakiovirityksellä olevissa moottoreissa jos tai kun niitä käytetään siten, että autolla ajetaan välillä vähän kovempaa. Kaikki 3.5, 2.3 litraiset ja vastaavat, joissa iskutilavuutta on menty kasvattamaan sen kriittisen rajan yli on tälläisiä.

Mikäli tälläistä moottori viritetään muuttamalla ahdinta, samalla muuttamalla moottorin läpi menevää ilmamäärää siten, että lämpökuorma kasvaa niin tuloksena on vielä nopeampi kannentiivisteen hajoaminen, edes ahtopainetta ei tarvitse kasvattaa tässä tapauksessa. Mikäli muutetaan ahdin suuremmaksi mutta ei lisätä lämpökuormaa eli, HUOM ! pienentyneen pakopaineen aiheuttamaa ilmämäärän lisääntymistä rajoitetaan pienentämällä ahtopainetta niin tokihan se kannetiiviste kestää pidempään. Ennemmin tai myöhemmin se kuitenkin todennäköisesti hajoaa.

Kukaan ei kuitenkaan vaihda ahdinta huvikseen, sillä haetaan aina koneen läpi menevän ilmamäärän lisääntymistä, jolloin syöttömäärää ja vetäviä kierroksia aina nostetaan alkuperäisestä. Seurauksena lämpökuorma kaksin-, kolmin- ja jopa nelinkertaistuu. Ei kannata takertua pikkuseikkoihin, kuten utopistiseen suurempi ahdin ja vakioteho teoreemoihin, ne on toissijaisia spekulointeja.

No sitten asiaan, eräs asiaa kokeillut kertoi kokemuksia tuosta 290td:stä ja kertoi, että se vaatii kovat ahtopaineet (2-3 bar), jotta koneen läpi saadaan menemään riittävä ilmamäärä ja sitten saadaan tarpeeksi tehoa ulos. Mistään kannentiivisteen hajoamisista ei ole ollut puhetta. Mikäli tiiviste hajoaa niin suositelen molempien tasopintojen plaanaamista puhtaaksi ja sitten se tiiviste liimataan siihen kunnolla kiinni. Tämän jälkeen se kestää sen minkä kestää, mitään takuuta tai teholukemaa ei voi antaa.

Imukanavia en lähtisi muuttamaan, lopputuloksena saattaa olla auto, jota on todella ikävä käynnistellä talvipakkasilla. Ne kaikki pyörteet mitä sinne on suunniteltu tulevat tarpeeseen kun se pitää saada -20 asteen pakkasessa käymään ilman lohkolämmitintä. Paljon ahtopainetta, suuri ahtimen pakopesä, jolloi alavääntöä menetetään mutta saadaan maksimaalinen huipputeho on tie onneen, jos se penkkilukema on se onnelliseksi tekevä asia. Vakiosarjaan joutuu tosiaan teettämään ahtimen käsityönä, tai sitten vaihtaa sen sarjan "paremmalla" laipalla olevaksi.

Mitä tuota suomentelemaan? Tollainen provoilu mitä tuo nimimerkki harrastaa ei omaa edes mitään viihdearvoa, bannia vaan kylmästi niin näiden juttujen asiapitoisuus nousee reilusti.

[rumilus]

Minäpä vähän suomennan tätä rumiluksen kertomaa sillain, että se ymmärretään oikein, tuo kannentiivisteen hajoaminen kun on minulle niin tuttu aihe ja oikea lempilapsi.

Mersu on tehnyt typeriä suunnitteluvikoja, joiden vuoksi kannentiiviste hajoaa jo vakiovirityksellä olevissa moottoreissa jos tai kun niitä käytetään siten, että autolla ajetaan välillä vähän kovempaa. Kaikki 3.5, 2.3 litraiset ja vastaavat, joissa iskutilavuutta on menty kasvattamaan sen kriittisen rajan yli on tälläisiä.

Mikäli tälläistä moottori viritetään muuttamalla ahdinta, samalla muuttamalla moottorin läpi menevää ilmamäärää siten, että lämpökuorma kasvaa niin tuloksena on vielä nopeampi kannentiivisteen hajoaminen, edes ahtopainetta ei tarvitse kasvattaa tässä tapauksessa. Mikäli muutetaan ahdin suuremmaksi mutta ei lisätä lämpökuormaa eli, HUOM ! pienentyneen pakopaineen aiheuttamaa ilmämäärän lisääntymistä rajoitetaan pienentämällä ahtopainetta niin tokihan se kannetiiviste kestää pidempään. Ennemmin tai myöhemmin se kuitenkin todennäköisesti hajoaa.

Kukaan ei kuitenkaan vaihda ahdinta huvikseen, sillä haetaan aina koneen läpi menevän ilmamäärän lisääntymistä, jolloin syöttömäärää ja vetäviä kierroksia aina nostetaan alkuperäisestä. Seurauksena lämpökuorma kaksin-, kolmin- ja jopa nelinkertaistuu. Ei kannata takertua pikkuseikkoihin, kuten utopistiseen suurempi ahdin ja vakioteho teoreemoihin, ne on toissijaisia spekulointeja.

Veskola on hiukan jäljillä, mutta tarkennetaan miksi kyseinen moottorityyppi on ongelmallinen.
Keskeinen ongelma suorasuihkumoottoreissa polttoaineen ja ilman sekoittumisen saaminen tehokkaaksi.
Palotila on alttiimpi savuttamaan kuin muut palotilatyypit, siten palamisessa on käytettävä suurempaa ilmakerrointa kuin muita palotilatyyppejä käytettäessä.
Suoraruiskutuispalotilan etuina on yksikertainen rakenne, palotilan terminen kuormitus pieni, joten suuret sylinterikoot ja teholliset keskipaineet mahdollisia, hyvä kokonaishyötysuhde...pienten lämpö-ja olemattomien virtaushäviöiden takia, kylmäkäynnistys onnistuu ilman hehkutusta pienten lämpöhäviöiden takia.
Haittoina mainittakoon, ilman hyväksikäyttö tehottomampaa kuin kammiotyyppisissä palotiloissa, maksimipaine suurempi kuin kammiokoneissa, suurempi ruiskutuspaine kuin kammiokoneissa,saasteenmuodostus suurempaa lähinnä NOx.

Siinä pähkinänkuoressa suoraruiskutteisen edut ja haitat. Suoraruiskutteisen palotilan ilman liike vähäinen suhteessa kammiotyyppisen palotilan ilman liike on voimakas.
Tummenetulla tekstillä haittapuolena vastaus, miksi kannentiiviste ei kestä suurempia tilavuusvirtoja ja ahtopaineita.

EDIT:
Se mitä itse palotilassa tapahtuu on jo mutkikkaampi juttu, koska polttoaineannoksesta sekoittuu ainoastaan noin 5 % palamisilmaan muun osan levitessä nopeasti pyörivän ilmavirran vaikutuksesta ohueksi kalvoksi palotilan seinämille. Palotilan seinämille levittäytynyt polttoaine palaa vasta höyrystyttyään männän pinnasta. Palotilan lämpötila pidetään melko alhaisena ruikuttamalla öljyä männän alapintaan.

[veskola]

No mutta kuitenkin, olisihan se kannentiivistekkin kestävämpi, jos sitä olisi vähän ylimitoitettu jättämällä sylinterien väliin enemmän tiivistettä tukevaa ja jäähdyttävää materiaalia sekä vesikanava. Olenko ymmärtänyt oikein että, tässä koneessa tuo kohta on samanlainen kuin Viton OM601:ssä, eli sylintereiden välissä on vain 8mm metallia kun sitä saisi olla mieluiten yli 10 mm. Ainoa haitta olisi koneen pidentyminen noin 10mm...mutta syyhän on markkinatalous, eli halutaan käyttää samaa lohkoa, joka on tarkoitettu pienemmälle poraukselle. Lohkon pidentäminen aiheuttaisi uskomattoman ketjureaktion, eli lähes kaikki oheislaitteet pitäisi suunnitella uudelleen.

Pitäisihän niiden nyt siellä tehtaalla kokeilla suuremmalla kuormituksella, ettei tuommosia lapsuksia päästetä maailmaan pilaamaan tuotemerkin mainetta. Viton kohdalla mokasivat kyllä oikein huolella, mutta kyse lienee siitä, että siellä on uusi nuori insinöörisukupolvi päästetty muokkaamaan vanhoja suunnitelmia ja on menty perse edellä puuhun kun halutaan kilpailla volkkarin ja tojotan kanssa mutta halvalla ja vanhoilla aseilla.

Lopulta todetaan, ettei sillä ruiskutustyypillä ole mitään tekemistä tämän kannetiiviste ongelman kanssa, vaan ongelma on vielä pahempi esikammiotyypissä, koska sen hyötysuhde on huonompi. Vaihdetaan esimerkiksi suoraruiskutuskoneeseen esikammiokoneen kansi ja lopputulos on vielä huonompi kannentiivisten kestoiän kannalta mikäli molemmista koneista otetaan täsmälleen sama teho ulos.

Vika oli taas kerran suunnittelijassa

[rumilus]

Lopulta todetaan, ettei sillä ruiskutustyypillä ole mitään tekemistä tämän kannetiiviste ongelman kanssa, vaan ongelma on vielä pahempi esikammiotyypissä, koska sen hyötysuhde on huonompi. Vaihdetaan esimerkiksi suoraruiskutuskoneeseen esikammiokoneen kansi ja lopputulos on vielä huonompi kannentiivisten kestoiän kannalta mikäli molemmista koneista otetaan täsmälleen sama teho ulos.

Vika oli taas kerran suunnittelijassa

Hiukan meni pieleen, mutta annetaan anteeksi tietämättömyys.

[barton]

EDIT:
Se mitä itse palotilassa tapahtuu on jo mutkikkaampi juttu, koska polttoaineannoksesta sekoittuu ainoastaan noin 5 % palamisilmaan muun osan levitessä nopeasti pyörivän ilmavirran vaikutuksesta ohueksi kalvoksi palotilan seinämille. Palotilan seinämille levittäytynyt polttoaine palaa vasta höyrystyttyään männän pinnasta. Palotilan lämpötila pidetään melko alhaisena ruikuttamalla öljyä männän alapintaan.

Aika vanhaa opusta se rumilus siteeraa kun tuo teksti löytyy miltei sanasta sanaan 30-vuotta vanhasta kirjasta: Autotekniikan käsikirja, Dieselmoottori, sivu 62, yläreuna. Pääperiaatteethan on varmaan pysynyt ennallaan mutta tarkennuksia asioiden todellista kuluista on tullut niin paljon että kannattaisi siirtyä uudempiin painoksiin.

[Mika.T]

Ite olen ajanut noin 200tkm 2.9l ja 3.5l koneilla viritettynä eikä kummassakaan ole ollut mitään kestävyys ongelmia.