W124 300E megasquirt + muuta

[kynsi]

olisko mitään semmonen 900 saab tyylinen pakosarja. vois mennä semosseen paikkaan että sais remmin mahtumaan.

Mun mielestä saapin sarja on kauhistus. Tulppien vauhon takia taitaa olla jouduttu heittämää nuin tuonne...

Jos on niin pieni turbo että mahtuu nuipäin, niin mihin sitä remmiä tarvitään siinä. Ja mun mielestä mihin sitä ylipäätään tarvitsee bensakoneessa, jossa vetoalue on aina kohtuu pitkä.

[napa]

Ja mun mielestä mihin sitä ylipäätään tarvitsee bensakoneessa, jossa vetoalue on aina kohtuu pitkä.

pitkä ja pitkä minä tykkään kuitenkin sellaisesta 800-8000 rpm vetoalueesta ja eikö tuo yhdellä ahtimella toteutettu ahtaminen ole muutenkin jo niin viimevuosisadan juttuja tarkoitus on siis suorittaa sarja-ahtamisen kokeilu, eli turbo antais sellaisen 1 bar. josta se remmillä nostetaan tarvittaessa sitten n. 2.5 bar. kokonais ahdoksi pakopaineet pitäis kuitenkin pysyä tällä setillä alle 0.5 bar. nyt ei siis ole tarkoitus saada remmillä vain alakierroksille voimaa, vaan se pyörii tarvittaessa mukana myös yläkierroksilla...

[Mr300]

Toi Remmi ja turbo ahtaminen on kyl ihan hyvä vaihtoehto saadaan vääntöä tehot / vääntö jo alhaalta ja jaksaa ylös asti. Lueskelin joskus tätä projektia. En nyt muista tehoa/vääntöä, mutta ne oli ihan hyvät bensa rivineloselle

[veskola]

Turbo puhaltamaan mekaaniselle ahtimelle, aivan...mutta tuo asia, että mekaaninen ahdin nostaa 1,0 -> 2,5 Bar tai yhtä lailla voidaan sanoa noin 0 -> 1,5 Bar riippuen missä kohtaa turbo on menossa, niin eikös se tarkoita aika julmetunmoista mekaanista ahdinta 3-litraisessa moottorissa, mikä on sellainen ?

Itselläni on sellainen ajatus, että mekaanisella ahtimella ahdetaan jotain maksimissaan 0,8 - 1,0 Bar matalilla kierroksilla ja sitä mukaa kun turbo tulee mukaan annetaan sinne enemmän työtä, mutta ei kuitenkaan siten että pakopaine nousee ahtoa korkeammaksi. Mekaanista ahdinta aletaan siis lepuuttamaan bypassilla korkeammilla kierroksilla tai siis ahtopaineilla -> mekaanisen ahtimen ottama teho vapautuu kiihtyvyydeksi ja pakokaasusta talteen otettu teho ottetaan hyötykäyttöön.

Kuitenkin voidaan ajatella myös siten, että 1,5 - 2,0 Bar pakopaine on aika mitätön jos ahtopaine on 2,5 Bar. Paraneeko täytös käytännössä mitenkään jos pakopaine on pari baria alle ahtopaineen ? Se työ pitää kuitenkin tehdä sillä mekaanisella ahtimella ja onhan se julmettu teho minkä se nappaisi kammelta pois vaikkapa jossain 7000 rpm kohdalla. Moottorin pitää kuitenkin kestää se kokonaisteho (kammelta ulos saatava + mekaanisen ahtimen pyörittämiseen kuluva, eli bruttoteho).

[napa]

muista veskola kertoimet mun laskujen mukaan remmi luulee nostavansa vain 0.8 bar ahtoja tässä sarja-ahtamisessa kun 1+1 ei aina ole 2, vaan joskus jopa 3...

[veskola]

No kun mun mielestä se vielä pahentaa tilannetta...laitappas laskukaava esille tilanteesta, jos vaikka hoksaan miten/miksi ajattelen väärin:

Turboahtimen tulossa on 0.0 Bar (1 Bar absoluuttista)
Turboahtimen lähdössä on 1.0 Bar (2 Bar absoluuttista)
Remmiahtimen tulossa on 1.0 Bar (2 Bar absoluuttista)
Remmiahtimen lähdössä on 2.5 Bar (3.5 Bar absoluuttista)

vai liittyikö tähän taas kerran tuo lämpötila, eli kun turboahtimen kompressori nostaa paitsi paineen myös lämpötilan ja koska mekaanisen ahtimen tulossa ja varsinkin lähdössä on erittäin kuumaa ilmaa se minkä se nostaisi raikkaassa ilmassa vain 0,8 ylemmäs toteutuukin nyt lähes kaksinkertaisena ?

Tuolla on jotain hienoja juttuja, mutta alkoi mennä yli hilseen

http://www.mendeley.com/research/measur ... est-rig-4/" onclick="window.open(this.href);return false;


NIin ja juu, en ole yhtään perehtynyt tupla-ahtamiseen, kuten varmaan huomaa

[rumilus]

Pääsääntöisesti oikeaoppinen polttomoottorin (mäntäkoneen ) ahtaminen on kompessointi ja/ tai pakokaasuturbiini.
Näihin vaihtoehtoihin on montaa eri versiota mekaanisen ahtimen ja turboahtimen lisäksi mm. tasapaine...pulssi...modulipulssimuunnin ym. ym. menetelmää.
Päämääränä kuitenkin on saada suurennettua palamisilman tiheyttä. Tiheyden kasvu saadaan ahtopaineen nostolla ja ahtoilman jälkijäähdytyksellä. Pelkkä paineen nosto kasvattaa ilman tiheyttä ja jäähdytys lisää tiheyden kasvua. Ja kysymys on kuitenkin moottorin täytössuhteesta. Tärkeintä täytössuhteen optimoinnissa olisi saada mahdollisimman tasapaineistuksinen täytös kaikilla osakuomilla. Moottorin sisäiset rakenteet estävät sitten rajapyykin, mitä sinne voi maksimaalisesti lykätä.

[Tero.N]

Ahtimethan on periaatteessa vain kertojia tuollaisessa sarja-ahtamisessa, ahtimien kartoissakin toisella akselilla ei ole ahtopaine vaan "pressure ratio". Tuo mainittu 2.5 bar saavutetaan esim. niin että ensimmäisen ahtimen "sisäinen" ahtopaine on 1 bar ja toisen 0,75 bar, eli kertoimina 2 x 1,75 = 3,5 absoluuttista eli haluttu 2,5 baria ahtoja.

[veskola]

Kiitos Tero, homma on nyt selkeä. Rumiluksen höpinässä nyt ei ollut mitään uutta, eikä varsinkaan mitään sarja-ahtamiseen liittyvää

Mitenkäs sitten mitoitetaan se milloin menee sarjassa olevan ahtimen pakopesä tukkoon, jos ajatellaan että olisi pakokaasuahdin (turbo), joka tuottaa vaikkapa 2 Bar ahtoa yksinään ollessaan vielä hyvällä hyötysuhteella ja pakopaine olisi silloin vaikkapa 10% yli ahdon. Mikäli tuommonen laitetaan sarjaan mekaanisen kanssa ja sen "sisäinen" ahtopaine olisi vain 1Bar niin sen pakopesässä on sitten vielä kovinkin väljää ? Meneekö se ihan siinä samassa 2Bar kohdalla mutta nyt pitää vain ajatella "sisäistä" ahtoa ? (tai ei se kyllä voi mennä kun siellä on se suurempi ilmamäärä pakopuolella, mutta entäs jos osa pakokaasusta ohittaa sen ahtimen erillisen hukkaportin kautta niin sitten jees ?)

äääh...kysytäänpäs näin: Tarvitseeko ahdin enemmän voimaa akselinsapyörittämiseen jos se on siellä toisena ahtona ja sen lähdössä on tuo 3,5Bar vaikka sisäinen ahto on se matalampi ?

Niin ja miten ne kartat toimivat sitten sen jälkimmmäisen ahtimen osalta, jos jälkimmäisenä olisikin turbo ja se yksinään toimii vaikkapa 1,5Bar ahdolle saakka pysyen kartalla, niin toimiiko se edelleen yhtä hyvin jos sen "sisäinen" ahtopaine on 1,5 Bar mutta lähtevä paine onkin 3,5+ Bar ?

[rumilus]

Kiitos Tero, homma on nyt selkeä. Rumiluksen höpinässä nyt ei ollut mitään uutta, eikä varsinkaan mitään sarja-ahtamiseen liittyvää

Mitenkäs sitten mitoitetaan se milloin menee sarjassa olevan ahtimen pakopesä tukkoon, jos ajatellaan että olisi pakokaasuahdin (turbo), joka tuottaa vaikkapa 2 Bar ahtoa yksinään ollessaan vielä hyvällä hyötysuhteella ja pakopaine olisi silloin vaikkapa 10% yli ahdon. Mikäli tuommonen laitetaan sarjaan mekaanisen kanssa ja sen "sisäinen" ahtopaine olisi vain 1Bar niin sen pakopesässä on sitten vielä kovinkin väljää ? Meneekö se ihan siinä samassa 2Bar kohdalla mutta nyt pitää vain ajatella "sisäistä" ahtoa ? (tai ei se kyllä voi mennä kun siellä on se suurempi ilmamäärä pakopuolella, mutta entäs jos osa pakokaasusta ohittaa sen ahtimen erillisen hukkaportin kautta niin sitten jees ?)

äääh...kysytäänpäs näin: Tarvitseeko ahdin enemmän voimaa akselinsapyörittämiseen jos se on siellä toisena ahtona ja sen lähdössä on tuo 3,5Bar vaikka sisäinen ahto on se matalampi ?

Niin ja miten ne kartat toimivat sitten sen jälkimmmäisen ahtimen osalta, jos jälkimmäisenä olisikin turbo ja se yksinään toimii vaikkapa 1,5Bar ahdolle saakka pysyen kartalla, niin toimiiko se edelleen yhtä hyvin jos sen "sisäinen" ahtopaine on 1,5 Bar mutta lähtevä paine onkin 3,5+ Bar ?

Se tietysti tuntuu yleiseltä hypinältä nuo Rumiluksen horinat, mutta sitten kun riittävästi miettii Rumiluksen kirjoituksia....alkaa se aukeamaan jos on aukeakseen. En nyt tavanoaisesta erikseen sarja-ahtauksesta kertonut mitään, kun siitä ei ole ahtauksen suhteen mitään erikoista kerrottavaa. Se ahtauksen tasaisuus erilaisilla osakuormilla on ratkaiseva tekijä, ei ahtopaineen paine, jota voidaan tuottaa halutulla tavalla rakennekestävyyteen saakka.
No lopetan tämän unilukkarin ominaisuuden nyt tällä erää tähän.

[veskola]

veskola: Minkä väristä on maito ?
rumilus: LÄhdevesi on pirun hyvää juotavaa, ei maksa mitään ja on väritöntä.
veskola: Mutta minkä väristä on maito
rumilus: Maidossa nyt ei ole mitään ihmeellistä kerrottavaa mutta lähdeveden mineraalit on ihmiselle elintärkeitä
veskola: haista itte !

Menikä jakeluun

[napa]

mullakin on vasta teoria osuus suunnilleen hallussa, joten nyt pitää päästä testaamaan käytännössä asioita...

coolereita tässä pitää muistaa lisätä vähän joka väliin, niin että hommassa on jotain järkeäkin, eli nyt sais sitten oikein aidon intercoolerinkin, eikä vain niitä aftercoolereita kuten useimmilla lämpöähän nämä tuottaa ihan samalla kaavalla kuin muutkin, ei sitä pysty välttämään...

lopullinen järjestyshän voi ahtimilla olla vaikka päinvastainen, mitä nyt aluksi suunnitellaan, mutta sen näkee sitten kun on jotain käytännön kokemusta saatu asiaan...

ahtimina siis tulee olemaan holset hx40 super (16 pakopesä) ja C32 AMG:n ruuviahdin, joka vastaa suunnilleen lysholm AX1600 ruuviahdinta, mutta on ihan hitusen suurempi, (eli 1.65 ltr/kierros, kun AX1600 on 1.6 ltr/kierros) niin ja tämä C32 ahdin pitäis kestää kierroksia paremmin, eli on tuotoltaan "suurempi" joka tapauksessa...

edit: jostain kummasta syystä haluan toteuttaa tämän vanhalla kunnon B ryhmän lancia delta S4 tyylillä, enkä millään volsun TSI systeemin kopiolla...

[kynsi]

Moottorin pitää kuitenkin kestää se kokonaisteho (kammelta ulos saatava + mekaanisen ahtimen pyörittämiseen kuluva, eli bruttoteho).

Niinpä, veivit kovilla. Haiskahtaa h profiililta, takomännältä, korsetilta, hukkalämmöltä ja kenties hivenen kuminauhalta tuo koko remmi.


Eikä sentään. Minä oikeasti arvostan näitä uusia kokeiluja, ja innoissani seurailen etenemistä.

[kynsi]

Nyt, kun kerta olette perillä painesuhteiden sun muiden laskukaavoista. Olisiko oikea tää navan topicci otta yksinkertainen esimerkki tai pari, niin selviää lukijoille monenmoista asiaa sarja-ahtamisesta. Ei varmaan oo, mutta hölisen vähän aikani kuluksi.

Netistä ei ole sinniä kaivaa tietoa, mutta väittäisin:

Moottori jota ahdistetaan esim remmillä:

Vapariteho + painesuhdekerrannainen + imu ja pakotahdin paine-eron tuottama tehostus - remmin ottama teho kampuralta= remmikoneen teho.

Remmimoottori jota ahdistetaan turbolla (pakopaine=ahtopaine):

remmikoneen teho+painesuhdekerrannainen=remmiturbokoneen teho

Imutahin ja pakotahin paine-eron laskukaava olisi jotakin:

Männän r toiseen kertaa pii kertaa pascalit. Näistä päästään veiviin kohdistuvaan voimaan N.

Sitten enää puolikkaan tahdin keskinopeus, joka saadaan:

Isku metreinä kertaa puoli RPM jaettuna 60 tulee metrejä sekunnissa.

Lopputuloksena meillä on N metri sekunnissa, joka on watti josta on helppo edetä:

Watti kertaa 1.36 saadaan jonkunlainen paine-ero lisä.

Menikö metsään....

[napa]

itse en ymmärtänyt hevon vitt... tuosta ylläolevasta kynnen höpinästä mutta höpise rauhassa vain ja kaavojakin saa laittaa, jos niitä vain jostain eteen tulee... ehkä sitten huomenna tajuaa taas paremmin, tänään ei oikein ajatus enää kulje...

itse ajattelin selvittää tehot ihan penkissä (alle 260 niitä pitäis saada tulemaan näin aluksi, niin sais leimattua tuon ropaleen ahtimille...)

tämä mun remmiahdinhan on varustettu magneettikytkimellä, joten eihän se ole mukana, kuin silloin kun sitä käsketään, normaalisti moottori toimii siis ihan normaalina turboahdettuna versiona... ja vanhoista M102/M103 kaaasuläpistä tehtyjen "bypass" venttiilien kautta ohitetaan itse remmi tuolla ahtolinjassa

käytännön kokemukset sitten ratkaisee lopulliset systeemit, teoriasta kun ei yleensä ole kuin välttävää apua näissä kokeellissa jutuissa... tänään tuli mieleen, että jos tyytyis remmin osalta vain 0.5 bar. ahtoon ilman turbon tuomaa apua ja kaksoisahdettuna sitten turbo tekis jopa 1.5 bar ja remmi sitten kertois sen tarvittaessa siihen mitä tulee, eli n. 2.75 bar todellisuudessa jäädään varmaan vähän alle 2.5 bar. todellisen ahdon häviöiden ja remmin "vuotamisen" takia (tuollaisilla paineilla ja ilmamäärillä, ei taatusti remmi ole enää niin tiivis, kuin 0.5 ahdoilla ), mutta pääpiirteittäin paineet pitäis mennä jotenkin noin

edit: kynsi, kyllä minä seuraan suurella mielenkiinnolla tuota sun COP sytkän rakennusta tuolla finsquirtin puolella, niin saa sitten suoraan apinoida systeemit omaan käyttöön, kun sen aika tulee vaikka kyllä tämä mitsun hukkakipinä systeemi pitäis vielä reilulla 1.5 bar. toimiakkin ihan ok, niin ei se kipinäteho ikinä haitaksi ole ( ja joskus mun pitää kuitenkin nuo mitsun vermeet laittaa kiinni taas siihen mitsun V6 koneeseenkin...)

[veskola]

Juuri tuollainen Napan laittaman kuvan systeemi se on minunkin mieleen.

Eikös pakopesä kuitenkin saisi olla mallia "suurin mitä saa", niin saa sitten yläpäässä kaiken mahdollisen tehon talteen

[napa]

Juuri tuollainen Napan laittaman kuvan systeemi se on minunkin mieleen.

Eikös pakopesä kuitenkin saisi olla mallia "suurin mitä saa", niin saa sitten yläpäässä kaiken mahdollisen tehon talteen

minä kokeilen ensin tuolla 16# pesällä, kun turbo tulee kuitenkin yli metrin (luultavasti 1.5 m) päähän pakosarjasta turbon heräämiseen kun ei tarvitse onneksi niin paljoa panostaa...

[veskola]

Joku tekniikan tohtori saisi kyllä laittaa meille laskukaavan paljonko tehoa hukkuu kun ahdinta aletaan siirtämään pakosarjasta kauemmaksi, mutta taitaa olla niin kiireinen nopeakäyntisen hammaslääkärin poran moottorin sielunelämästä esitelmöidessä toisaalla.

Niin sulla on siis mekaanisessa ahtimessa jotenkin lukittava hihnapyörä, ilmeisesti semmoisia käytetään ainakin jossakin veneenmoottoreissa, joissa voi ahtimen kytkeä napista päälle ? Missä kierrosluvuissa kytkemistä tuollaistet kestävät ja alkaako niissä tapahtumaan luistoa kun kierrosluku nousee "aika hurjan nopeasti" vai kytkeytyykö siellä mekaaninen lukitus ?

Voiko sen siis kytkeä päälle kun on täysi rähinä menossa

[rumilus]

Kaasun jatkuvuusyhtälöstä massavirta qm kg/s=¤aineen tiheys x A poikkipinta-ala x virtausnopeus ja siihen johdetaan Bernuollin yhtälön kaavaa, jossa absoluuttinen paine/virtausnopeus/etäisyys vertailutasosta. Noilla eväillä voi laskea jo aika tarkkaan Veskolan kysymyksen tehohäviöistä ahtimen etäisyys pakosarjasta.

[napa]

Niin sulla on siis mekaanisessa ahtimessa jotenkin lukittava hihnapyörä, ilmeisesti semmoisia käytetään ainakin jossakin veneenmoottoreissa, joissa voi ahtimen kytkeä napista päälle ? Missä kierrosluvuissa kytkemistä tuollaistet kestävät ja alkaako niissä tapahtumaan luistoa kun kierrosluku nousee "aika hurjan nopeasti" vai kytkeytyykö siellä mekaaninen lukitus ?

Voiko sen siis kytkeä päälle kun on täysi rähinä menossa

olikohan se niin, että yli 3000 rpm koneen kierroksia sitä kytkintä ei saa enää vetää kiinni (näin muistaisin C32 AMG mersussa olevan tuon kytkeytymis rajan) toki asiaan vaikuttaa sitten myös se minkä kokoista hihnapyörää käytän kampuran päässä, mutta oletettavasti laitan pienemmän, mitä C32 AMG:ssä on vakiona, kun en halua remmin huhtovan äärirajoillaan ja koneen tilavuuskin on pienempi, kuin 3.2 ltr...

[napa]

no joo, nyt on autoa purettu taas vaihteeksi oikein urakalla ja osiakin saatu myytyä uusien tieltä, eli 722.3 laatikko on lähtenyt maailmalle ja jotain muuta pientä...

tässä suuremmassa "päivityksessä" ajattelin muuttaa myös megasquirtin MSII prossulle... eli kun nyt kerran tekee muutoksia triggeröintiin ja johtosarjat ym. uusiksi, niin samalla sen sitten kai päivittää tuon prossunkin...

välitöinä ajattelin kuitenkin heittää ennen TH400 asennusta 2.6 litraisen M103 koneen ja yhden epäselvän 722.4 laatikon paketin ja testata sen toimivuuden niin tietää paremmin sanoa mitä on myymässä...

tässä on nyt kuitenkin niin paljon kaikkea pientä koneistusta (triggerin teko, imusarjan muokkaus 760 cc/min MSD:n suuttimille jne.) ym. säätöä, että ihan ensiviikolla ei taida auto vielä olla ajossa

[veskola]

Hienoa, tuolla toisessa topiikissa oli tämä viesti, en viitsi sotkea sitä topiikkia, joten jatketaan tässä.

mitä tuota omaa 124 on tullut nyt purettua, niin ei se nyt hirveän painava koppa loppujen lopuksi ole aika heiveröiset rakenteet 124 koppaisessa loppuviimeksi on, olisin odottanut paljon järeämpää rakennetta

toki multa lähtee tavaraa paljon rajummin pois tuolta, simpukka saa poistua hammastangon tilalta jne. pelkän korin painoksi olettaisin tuon laihdutuskuurin jälkeen jäävän alle 300 kiloon siihen sitten tekniikkaa 300 kilon edestä takaisin + 100-150 kiloa kaaria, niin lopullinen "kilpailupaino" pitäis olla alle 800 kiloa oman projektin kanssa 800 kiloa on kuitenkin sellainen ehdoton maksmi, minkä alle pitää jäädä

Kannoin noita w124 ovia talteen ja totesin niiden olevan ihan kohtuu painavia. Mikäs suunnitelma sulla on niiden kevennyksen suhteen vai jätätkö ovet pois turhina kapistuksina ?

[napa]

Hienoa, tuolla toisessa topiikissa oli tämä viesti, en viitsi sotkea sitä topiikkia, joten jatketaan tässä.

mitä tuota omaa 124 on tullut nyt purettua, niin ei se nyt hirveän painava koppa loppujen lopuksi ole aika heiveröiset rakenteet 124 koppaisessa loppuviimeksi on, olisin odottanut paljon järeämpää rakennetta

toki multa lähtee tavaraa paljon rajummin pois tuolta, simpukka saa poistua hammastangon tilalta jne. pelkän korin painoksi olettaisin tuon laihdutuskuurin jälkeen jäävän alle 300 kiloon siihen sitten tekniikkaa 300 kilon edestä takaisin + 100-150 kiloa kaaria, niin lopullinen "kilpailupaino" pitäis olla alle 800 kiloa oman projektin kanssa 800 kiloa on kuitenkin sellainen ehdoton maksmi, minkä alle pitää jäädä

Kannoin noita w124 ovia talteen ja totesin niiden olevan ihan kohtuu painavia. Mikäs suunnitelma sulla on niiden kevennyksen suhteen vai jätätkö ovet pois turhina kapistuksina ?

tuo laihdutuskuuri juttu koskee sitä mun peltouto projektia (keskimoottorinen w124) joka siis tauolla tällä hetkellä...

ovista siis jäis pelkät "ulkokuoret" ja hieman saranan kohtaa, että sen pellin saa koriin kiinni sokilla ikkunaksi sitten jotain 1 mm pleksiä...

[napa]

nyt siinä kävi sitten niin, mitä olen jo kauan pelännytkin... eli ei tule mersun konetta enää konehuoneeseen... moottoriksi vaihtuu siis se mitsun 3 litrainen V6, mikä mulla on tallin nurkassa seissyt toimettomana jo monta vuotta... konttorilla näytettiin jo vihreää valoa ajatukselle remmiahdetusta tuplaturbotetusta V6 koneesta mersun konehuoneeseen

tuo mitsun kone on kuiten aivan eri planeetalta verrattuna mersun M103 koneeseen, joten päätös ei ollut vaikea... (ja koska kone ei ole tuntunut kenellekkään kelpaavan 400 €:n hintaan, niin otetaan sitten omaan käyttöön )

jenkit on naittaneet näitä mitsun koneita jo kauan Chevyn TH400 laatikon kanssa, joten jää tuo pyörän uusiksi keksiminenkin välistä... moottoriin löytyy "bolt on" palikkaa hyllymetreittäin, esim. wiswcon takomännät löytyy alle 600 $ hintaan ja H-profiili veivit samaan hintaluokkaan... vakionahan tuosta löytyy öljyruiskut männille, korsetti (kaikki runkolaakeripukit on "yhtä ja samaa valua") metalliset kansipahvit vakiona, 4 venttiili kannet (eniten arvostan erillisiä nokka-akseleita imu ja pakonokalle, toisin kuin mersun M103 koneessa, jossa pitäis tulla toimeen vain yhdellä nokalla...) pyttyjen väli on V koneille tyypillisesti reilu (ei ongelmia liekkirenkaiden tekemisen kanssa), veivisuhde mitsussa 1.85 ja mersussa 1.8 (molemmissa kuitenkin hyvä, mutta mitsussa vielä parempi) jne.

[napa]

purkasin illan ratoksi tuota 300E:n konetta... ja mitä helvettiä, siellä oli koneistettu mäntien öljyruuttien paikat lohkoon eihän näissä M103 koneissa sellaisia pitäisi olla... ei ainakaan niissä 2.6 M103 koneissa nuota ole koneistettu valmiiksi, eikä niissä kyllä ole oikein sitä mahdollisuuttakaan, kun lohkossa ei ole tuossa kohtaa oikeanlaista "valua"... no, on sitten taas yksi kohta, missä 2.6 ja 3.0 M103 koneet eroavat...

kuvakin tulee asiasta illanmittaan...

edit: nyt olis pari kuvaakin vielä "todisteeksi"... ja huomatkaa, ei mitään öljypikisakkaa koneessa, vaikka mittarissa on yli 500 000 km tuohan on siistimpi sisältä, kuin joku 50 000 km ajettu uuden auton moottori, jossa on suoritettu longlife ohjelmaa koneessa on käytetty viimeisten 20 000 km aikana valvolinen VR1 racing öljyä (mineraali)