W201 M111 Kompressor + Turbo

[Pahi]

Täällä olisi yksi bensa turbo tenava lisää. Koneena 2,3 8v vakio ruiskulla ja sytkällä ahtoja max 0,6bar. Mutta itse asiaan, ongelmana on kytkimen luisto ja siihen apuja kaipailisin. Eli pitääkö turvautua sintterikytkimeen vai onko muita helposti toteutettavissa olevia kokoonpanoja?

Millainen kytkin sinulla on nyt? Helppo ratkaisu kytkinpulmiin on teettää isolla rahalla pitävä kytkin. Jos ratkaisun pitää olla kohtuullinen hinnaltaan, silloin tilanne on hankalampi. Minun tapani tuli kalliiksi, koska jouduin teettämään kaikki koneistukset ja tasapainotukset konepajalla ja ostin lisäksi ensimmäisellä kerralla liian heikon asetelman joka piti vaihtaa.

tomant

Kohtuu tuore vakio kytkin tällä hetkellä kiinni. Tarkempaa kokoa tai valmistajaa en osaa sanoa. Rahallahan sitä saisi, mutta sehän tässä ongelmana on kun opiskelija budjetilla edetään. Onkohan noita sinttereitä mitenkä tarjolla kun ei ole vielä silmään sattunut.

[tomant]

...Kohtuu tuore vakio kytkin tällä hetkellä kiinni. Tarkempaa kokoa tai valmistajaa en osaa sanoa. Rahallahan sitä saisi, mutta sehän tässä ongelmana on kun opiskelija budjetilla edetään. Onkohan noita sinttereitä mitenkä tarjolla kun ei ole vielä silmään sattunut.

Moposportilla on joskus ollut erikokoisia sintterilevyja, tuo alkuperäinen lienee joko 215- tai 228-millinen. Ulkomailta pitäisi löytyä guuglaamalla monenlaisia kytkimiä, jos vain malliin sopii. Riittääkö pelkkä levyn vaihto, vai vaatiiko se myös kunnon paine-asetelman, on sitten toinen kysymys. Katso myös eBay.de ja eBay.co.uk.

tomant

[Mitriitti]

Täällä myös pienimuotoinen ahtamis rojekti aloitettu 3litrasee, räjähti jarruputki ni ajatteni samalla vähän rakennella muutakin Kansi ens viikolla koneistamolta ja pakosarjan laippa tulossa myös ens viikon aikana ni pääsee alottaa. Saako tohon kutosee samaan kohtaan öljylle paluun vai helpompi rakentaa öljypohjaan? Ajatuksena myös alottaa 0.4-0.5 ahdoilla ettei ala muuten paukkumaan mikä olis hyvä ahdin tollaseen kokoonpanoon ehkä noin 220hv ja 250hv:n välimaastosta tehotavotteet?

[tomant]

En tunne tuon kuusisylinterisen sielunelämää, löytyisiköhän hakutoiminnolla siitä tietoa?

tomant

[tomant]

Mersun voimansiirron osien kestävyydestä tuntuu olevan monenlaisia käsityksiä. Alkuperäisessä voimansiirrossa on kestävyyden suhteen reserviä, mutta kuinka paljon? Voiman lisääntyessä osat kuitenkin jossakin vaiheessa antautuvat. Kysyisin nyt omakohtaisten kokemusten perusteella, että minkälaisilla vääntömomenteilla mikäkin osa (alkuperäinen tai muutettu) voimansiirrossa on hajonnut tai kestänyt. Kertomusten perusteella tietoa on, joten sitä voisi hieman kerätä yhteen paikkaan. Koska olosuhteet, autot ym. ovat erilaisia, löytyy hajontaa varmasti. Ehkä tällä tavalla löytyisivät sellaiset kohdat, joihin kanaattaa virityksessä kiinnittää huomiota, etti kaikkea tarvitse oppia kantapään kautta.

Erityisesti kiinnostavat osaryhmät:
*automaattivaihteisto, manuaalivaihteisto, kytkin (tyyppi, alkuperäinen/vahvistettu)
*kardaani, ristinivel, rättinivel (90mm, 110mm, jne, alkuperä)
*pikkuperä, isoperä, muu perä (ASD, lukko)
*vetoakseli, vetonivel (paksuus, nivel 86, 94, 102mm, muu, alkuperä)

Pyydän, että kuvauksenne olisi mahdollisimman selkokielinen, esim. tyyliin "XXX Nm hajosi 90mm rättinivel, valmistaja Xxxxx" tai "YYY Nm hajosi 300 turbodieselin vm-ZZ XX mm vetoakseli" tai "Pikkuperä on kestänyt xxx Nm koneen kanssa". Toivoisin pelkkiä faktoja, en väittelyä, kiitos. Jos varaosanumero tms. on tiedossa, olisi tämä arvokas tieto.

Kiitokset etukäteen keskusteluun osallistuville.

tomant

[pera8x]

noo noista laatikoista voin sanoa sen verran, että 400nm väännöillä olen saanut rikki 4 kappaletta manuaalivaihteistoja. kaikki noi laatikot oli manuaaleja ja enimmäkseen erilaisia. oli 4 ja 5 vaihteisia, pitkä ja lyhyt akselisia. aina kesti jonkun matkaa, muutamia tuhansia kilsoja ja sitten porsi hammasrattaat. joko meni pääakselilta hammasrattaat sileeks, taikka sitten meni joltain vaihteelta hammasrattaat sileeks. ei kestäny.

sittemmin laitoin 722.3 automaatin, eikä vastaavia ongelmia ole ollut. melkeinpä samaan syssyyn tuli laitettua parempi turbo ja enemmän ahtopainetta. että ei se automatti ainakaan helpommalla ole päässyt ja silti toimii ainakin vielä toistaseks.

kartaani, ristinivelet, isot rätit ja iso perä on ainakin toistaseks toiminu hyvin. mikään ei oireile mitenkään. mersun perät kestää yllättävänkin hyvin, kunhan ei sudittele yhdellä renkaalla. yleisimmin niistä antautuu se planeettapyörästö jotenkin. joko ne pienet hammasrattaat, taikka sitten se keskitappi, minkä kautta koko voima menee vetareilla.

[jekku90]

722,3 om605 perässä 201 korissa 600nm ja 300hpn tehoa ongelmitta.
laatikko kasattu tänä keväänä uusilla alkuperäis osilla ja vahvistettu sen verran että molemmissa kitkarummuissa on yhdet levyt lisää.
hyvin on pitänyt toistaiseksi ehkä ihan pientä luistoa havaittavissa vaihto tilanteessa mutta ei ole nostettu edes öljynpainetta laatikkoon vielä.

muuten voimansiirto on originaal ja on toiminut moitteetta!

[tomant]

Talven puhdetöiksi tuli hankittua kaksilitrainen moottori 111.944 (M111 E20 ML), joita on esiintynyt Etelä-Euroopan C200 Kompressor-vientimalleissa 1996-2000 (ei Saksan markkinoilla). Voimanlaite pitäisi istuttaa 190E:n konehuoneeseen ja katsastaa se keväänkorvalla. Koneessa on vuonna 1999 ollut 141kW/5300 ja 270Nm/2500-4800. Ensimmäinen versio tulee todennäköisesti olemaan remmiahtimella, jos sen saa toimimaan, mutta jatkossa hengitystä ehkä kehitellään lisää. Saa nähdä, kuinka seos- ja sytytyskartat muotoutuvat ja kuinka tuota ahdinta saa ohjattua nykyisellä DECS eculla. Ahtimessa on magneettikytkin ja erillinen bypass-venttiili löytyy aivan kuten 230K-malleissakin. Sylinterinkansi ja ahdin ovat periaatteessa samat kuin 230K-mallissa ja lohkossa on öljyruiskut, lohkon vahvistuksista ei ole tietoa. Vähän palikoita vielä puuttuu ja ongelmat ovat vielä edessä päin ,-) Tässä muutama kuva aihiosta.






tomant

[tomant]

W202 kompressorikoneissa 230 K ja 200 K on 4 barin polttoaineen paineensäädin. Toimiiko se hyvin isommalla ahtopaineella kuin vakiolla 0,5 barilla, vai pitääkö suuttimien syöttöä lisätä tällä alueella?

tomant

[napa]

W202 kompressorikoneissa 230 K ja 200 K on 4 barin polttoaineen paineensäädin. Toimiiko se hyvin isommalla ahtopaineella kuin vakiolla 0,5 barilla, vai pitääkö suuttimien syöttöä lisätä tällä alueella?

tomant

nyt en kyllä ymmärtänyt ongelmaa jos sulla on tarkoitus käyttää jotain aftermarket ECU:a, niin eihän tuolla asialla ole mitään merkitystä... vakio ECU on kuitenkin pihalla, kuin lumiukko, jos ahtoja on enemmän, kuin tehtaan arvot sanoo...

ainut ongelma mitä mulle nyt pikaisesti tulee mieleen on se, että riittääkö polttoainepumpussa potkua vielä, jos peruspaine on 4 bar. ja siihen vaikka 1.5 bar. ahtopaine lisää (yhteensä siis 5.5 bar. polttoaineen paine) yleensä tuossa 5 bar. jälkeen alkaa polttoainepumpujen tuotto hiipua aika raakasti...

500 €:n lankku, ducato ja laguna...

[tomant]

...nyt en kyllä ymmärtänyt ongelmaa jos sulla on tarkoitus käyttää jotain aftermarket ECU:a, niin eihän tuolla asialla ole mitään merkitystä... vakio ECU on kuitenkin pihalla, kuin lumiukko, jos ahtoja on enemmän, kuin tehtaan arvot sanoo...

Ei tässä mitään ongelmaa (vielä) ole. Ohjelmoitava DECSin ECU on sama kuin ennenkin ja siinä riittää kyllä säätövarat.

ainut ongelma mitä mulle nyt pikaisesti tulee mieleen on se, että riittääkö polttoainepumpussa potkua vielä, jos peruspaine on 4 bar. ja siihen vaikka 1.5 bar. ahtopaine lisää (yhteensä siis 5.5 bar. polttoaineen paine) yleensä tuossa 5 bar. jälkeen alkaa polttoainepumpujen tuotto hiipua aika raakasti...

KE-Jetin pumppu (toimi alunperin hieman yli 5 bar paineella) on toiminut hyvin Saab-turbon 3 barin säätimellä ja alle 1 barin ahdoilla noin 200 hv pyörätehoilla. Kun lisäsin imusarjan paineen paineensäätimeen, piti VE-karttoja keventää aika paljon ahtopaineen lisääntyessä.

Kompressorikoneissa on alunperin 0,5 barin ahtopaine ja noin 190 hv konetehoa (arviolta 210 hv - ahtimen tehonkäyttö). Jos polttoaineen paineensäädin toimii isommilla ahtopaineilla kuin 0,5 bar, voi VE-arvot arvioida helpommin kuin siinä tapauksessa, että paineensäädin ei pysty pitämään paine-eroa (bensanpaine-ahtopaine) vakiona. VE-kartat ja sytytyskartat joudun kehittämään tyhjältä pöydältä, koska kone+ahdin-yhdistelmästä ei ole tarpeeksi tietoa. Onneksi muutamia EPC:n ohjeellisia säätöarvoja ja käsitys vääntömomenttikäyrän muodosta löytyy. Lisäksi ECU osaa itse välttävästi korjata seoksia ajaessa, kun saa kohtuulliset lähtöarvot arvattua.

tomant

[tomant]

Kompressorikoneeseen on nyt löytynyt imusarja, laturi ja startti sekä tehostimen pumppu. Vähitellen alkaa olla nippelit koossa, että pääsee ottamaan M102:sen pois ja arvioimaan tulevaa moottorin, pakoputkiston, jäähdyttimen, välijäähyn ym. sijaintia.

Kuvissa on vanhempi alumiininen imusarja, jota on käytetty malleissa M111 E20, E23 sekä kompressorimalleissa (ML). Tämä on kotoisin mallista 220E (1992-). Imusarja näyttää paljon jouheammalta kuin uudempi muovinen versio samasta aiheesta. Tämä on myös muokattavissa esim. isompaa läppäkoteloa varten tai jos halutaan muuttaa plenumin kokoa tai runnereiden pituutta. Runnereiden suut on mukavasti pyöristetty plenumin sisällä. Miinuksena on isompi tilantarve ja paino (noin kuusi kiloa) kuin muovisessa imusrjassa.





tomant

[tomant]

Konehuone on nyt tyhjennetty


Tässä M111 lohko ja startti sekä M102 vauhtipyörä. Näyttää sopivan hyvin ml. YKK-anturi.


tomant

[tomant]

Lisää kuvia mootorin muutos- vaihtotyöstä.

Laturi tulee alemmas kuin vanhassa koneessa kompressorin vuoksi


Tässä vauhtipyörä ja kytkin vaihdettu, ei ongelmia sopivuuden kanssa


samoin vaihteisto 717.435 sopii hyvin koneen M111.944 perään



Öljynpaineen anturia ei uudessa koneessa ollut! Lohkossa on tulppa M12x1,5, johon vanhan koneen anturi sopii. Tosin moottorin jalka pitää vielä irrottaa, että saa anturin kiristettyä, koska tila on niin ahdas.


tomant

[tomant]

Nostin uuden koneen M111 ja vaihteiston 717 emsimmäistä kertaa aiton konehuoneeseen. Tilaa on muuten hyvin, mutta laturi ottaa kiinni kallistuksenvakaajaan, kun etypyörät roikkuvat ilmassa. Täytyy yrittää korjata ongelma siirtämällä vakaajaa tai muuttamalla sen muotoa.





tomant

[jupehalm]

Täällä seurataan silmäkovana projektia
Hieno että noihin vanhoihin koreihin istutetaan uudempaa tekniikkaa.

[tomant]

Täällä seurataan silmäkovana projektia
Hieno että noihin vanhoihin koreihin istutetaan uudempaa tekniikkaa.

Kiitos kannustuksesta. Näitä W201 / M111 -yhdistelmiä ei ole paljon esitelty meillä (eikä oikeastaan maailmallakaan), vaikka tuo konetyyppi on ollut käytössä malleissa W124 ja W210. Foorumeilta http://190rev.net/" onclick="window.open(this.href);return false; ja http://www.club202.com/" onclick="window.open(this.href);return false; löytyy joitakin esittelyjä. Isompia bensa- ja dieselkoneita on tähän koriin sen sijaan istutettu runsaasti. Moottoria M111 on kuitenkin saatavilla eri versioina purkaamoista kohtuuhintaan. Ehkä se myös kertoo moottoreiden M102 hyvästä laadusta.

tomant

[tomant]

Vanhemman mallinen imusarja ja uudempi suutinkisko yhdistettynä toi mukanaan pikkuongelman, kun suutinkisko otti kiinni venttiilikoppaan. Siitä selvisin rautasahalla ja viilalla. Kuvia löytyy allekirjoituksen linkin kautta.

tomant

[Siekkinen]

Tätä projektia on mukava seurata kun aiheena on välillä jotain muuta kun tehodieseleitä. Vaikka kyllä niistäkin jotkut projektit kiinnostaa. Näyttää löytyvän bensaturbon rakentamiseen tarvittavaa tietotaitoa ja muutenkin tervettä järkeä. Itse en tajua sytytyskartoista sun muista bensahommista yhtään mitään vaan syyllistyn itsekkin "tehokkaan" dieselkäyttiksen rakentamiseen odotan innolla miten lähtee tuollanen kompurakone pikkukopassa. Ja sitten kun vielä lisäät pakokaasuahtimen yläkierrosten ilmansaantia parantamaan.

[tomant]

Tätä projektia on mukava seurata kun aiheena on välillä jotain muuta kun tehodieseleitä. Vaikka kyllä niistäkin jotkut projektit kiinnostaa. Näyttää löytyvän bensaturbon rakentamiseen tarvittavaa tietotaitoa ja muutenkin tervettä järkeä. Itse en tajua sytytyskartoista sun muista bensahommista yhtään mitään vaan syyllistyn itsekkin "tehokkaan" dieselkäyttiksen rakentamiseen odotan innolla miten lähtee tuollanen kompurakone pikkukopassa. Ja sitten kun vielä lisäät pakokaasuahtimen yläkierrosten ilmansaantia parantamaan.

Kiitos kommentista. Tuollainen kompressori/turbo-yhdistelmä on käynyt mielessä, mutta ensin pitää saada auto toimimaan hyvin kompressorilla ja leimaan kesää varten. Omassa ecussa riittää haasteita, että saa kompressorin solenoidin, kompressorin by-passin ja nokka-akselin ajoituksenmuutoksen toimimaan. Toinen ahdin toisi mukanaan tilaongelmia, johon pitää taas kehitellä uusia ratkaisuja.

tomant

[ripekosk]

Talven puhdetöiksi tuli hankittua kaksilitrainen moottori 111.944 (M111 E20 ML), joita on esiintynyt Etelä-Euroopan C200 Kompressor-vientimalleissa 1996-2000 (ei Saksan markkinoilla). Voimanlaite pitäisi istuttaa 190E:n konehuoneeseen ja katsastaa se keväänkorvalla. Koneessa on vuonna 1999 ollut 141kW/5300 ja 270Nm/2500-4800. Ensimmäinen versio tulee todennäköisesti olemaan remmiahtimella, jos sen saa toimimaan, mutta jatkossa hengitystä ehkä kehitellään lisää. Saa nähdä, kuinka seos- ja sytytyskartat muotoutuvat ja kuinka tuota ahdinta saa ohjattua nykyisellä DECS eculla. Ahtimessa on magneettikytkin ja erillinen bypass-venttiili löytyy aivan kuten 230K-malleissakin. Sylinterinkansi ja ahdin ovat periaatteessa samat kuin 230K-mallissa ja lohkossa on öljyruiskut, lohkon vahvistuksista ei ole tietoa. Vähän palikoita vielä puuttuu ja ongelmat ovat vielä edessä päin ,-) Tässä muutama kuva aihiosta.

tomant

Jos kansi ja ahdin ovat samat 200k ja 230k moottoreissa, niin kuinka 200k mallista saadaan samat tehot? Onko 200k:ssa enemmän ahtoja? Mikä ahdin tuossa sinun moottorissa tarkalleenottaen on?

[tomant]

...Jos kansi ja ahdin ovat samat 200k ja 230k moottoreissa, niin kuinka 200k mallista saadaan samat tehot? Onko 200k:ssa enemmän ahtoja? Mikä ahdin tuossa sinun moottorissa tarkalleenottaen on?

Ahdin on Eaton M62, varaosanumero A111 090 03 80 = Eaton 18036. Ahdin on sama kuin 230K-mallissa. Ahtopainetta ei missään oile ilmoitettu tarkkaan, pienemmässä koneessa saattaa olla isompi ahtopaine kuin isommassa. 200K- ja 230K-mallien moottorinohjauksen eroista minulla ei myöskään ole tietoa. Toisaalta teho kai määräytyy aika pitkälle siitä, miten paljon ilman ja polttoaineen seoasta saadaan koneen läpi syötettyä riittävällä hyötysuhteella.

Se miksi kaksilitraisesta otetaan lähes sama teho kuin 2,3-litraisesta johtuu Italian, Kreikan ja Portugalin autoverotuksesta, jonka vuoksi kannattaa pitää moottorin tilavuus alle kahdessa litrassa. Samasta syystä esim. BMW 2,3-litraiselle M3:lle tehtiin lähes samantehoinen kaksilitrainen malli vapaastihengittävänäkin.

tomant

[ripekosk]

...Jos kansi ja ahdin ovat samat 200k ja 230k moottoreissa, niin kuinka 200k mallista saadaan samat tehot? Onko 200k:ssa enemmän ahtoja? Mikä ahdin tuossa sinun moottorissa tarkalleenottaen on?

Ahdin on Eaton M62, varaosanumero A111 090 03 80 = Eaton 18036. Ahdin on sama kuin 230K-mallissa. Ahtopainetta ei missään oile ilmoitettu tarkkaan, pienemmässä koneessa saattaa olla isompi ahtopaine kuin isommassa. 200K- ja 230K-mallien moottorinohjauksen eroista minulla ei myöskään ole tietoa. Toisaalta teho kai määräytyy aika pitkälle siitä, miten paljon ilman ja polttoaineen seoasta saadaan koneen läpi syötettyä riittävällä hyötysuhteella.

Se miksi kaksilitraisesta otetaan lähes sama teho kuin 2,3-litraisesta johtuu Italian, Kreikan ja Portugalin autoverotuksesta, jonka vuoksi kannattaa pitää moottorin tilavuus alle kahdessa litrassa. Samasta syystä esim. BMW 2,3-litraiselle M3:lle tehtiin lähes samantehoinen kaksilitrainen malli vapaastihengittävänäkin.

tomant

Mulla on jostain jäänyt käsitys, että 230K moottorissa on M45 ahdin. En tiedä pitääkö paikkaansa. Mutta siis isommalla ahtimella saataisiin samat tehot 200K:sta kuin 230K:sta.

[kilander]

Noissa Italian yms.vientimalleissa ahtopaine jotain 0,8 luokkaa,kun taas muissa 0,4.
Kompressorin hihnapyörämuutoksilla se on toteutettu.

[ripekosk]

Noissa Italian yms.vientimalleissa ahtopaine jotain 0,8 luokkaa,kun taas muissa 0,4.
Kompressorin hihnapyörämuutoksilla se on toteutettu.

Aivan. Onkohan imusarjassa tai muualla paikkaa mihin voi ahtomittarin kytkeä?

[kilander]

Noissa Italian yms.vientimalleissa ahtopaine jotain 0,8 luokkaa,kun taas muissa 0,4.
Kompressorin hihnapyörämuutoksilla se on toteutettu.

Aivan. Onkohan imusarjassa tai muualla paikkaa mihin voi ahtomittarin kytkeä?

Omassa CLK ssa on imusarjassa kaksikin vapaata lähtöä n.5 mm.letkulle.

[tomant]

...Mulla on jostain jäänyt käsitys, että 230K moottorissa on M45 ahdin. En tiedä pitääkö paikkaansa. Mutta siis isommalla ahtimella saataisiin samat tehot 200K:sta kuin 230K:sta.

Noissa vanhemmissa kompressorikoneissa on ahtimena M62 ja uudemmissa (noin vm 2000 alkaen) on ahtimena M45. Noista 1,8-litraisista M271-koneista (mallimerkintä niissäkin 230K) on muuten parhaimmillaan otettu likimain samat tehot pienemmällä ahtimella ja molempien nokka-akseleiden muuttuvalla ajoituksella kuin vanhemmista 2,3-litraisista M111-koneista.

EPC Netin mukaan hihnapyörät kampiakselissa ja ahtimessa ovat samat M111-malleissa 200K ja 230K.

tomant

[tomant]

Volvon 65mm kaasuläppä antureineen vaati välilaipan imusarjan ja kaasuläppäkotelon väliin. Kiersin läpän akselia 180 astetta, jotta anturi tuli parempaan asentoon. Tässä muutama kuva.




tomant

[ripekosk]

Kysymys: Sulla on nyt kompuran hihna pois, niin onko sulla sivuttaista klappia kompuran hihnapyörän ja sen edessä olevan muovirinkulan välillä? Mulla on. Sinne on laitettu kaksi prikkaa jolloin ruuvia ei saanut kiristettyä, että olisi ottanut kunnolla kiinni hihnapyörään. Otin prikat pois ja kiristin ruuvin, mutta en saa ruuvia silti niin kireelle, että koko klappi lähtis pois. Vai pitääkö siinä olla jotain klappia?

[tomant]

Kysymys: Sulla on nyt kompuran hihna pois, niin onko sulla sivuttaista klappia kompuran hihnapyörän ja sen edessä olevan muovirinkulan välillä? Mulla on. Sinne on laitettu kaksi prikkaa jolloin ruuvia ei saanut kiristettyä, että olisi ottanut kunnolla kiinni hihnapyörään. Otin prikat pois ja kiristin ruuvin, mutta en saa ruuvia silti niin kireelle, että koko klappi lähtis pois. Vai pitääkö siinä olla jotain klappia?

Minun ymmärtääkseni alla olevassa kuvassa näkyvä musta päätykappale on kiinni roottoreissa ja hihnapyörä pyörii vapaasti, kunnes solenoidi saa virtaa. Sen jälkeen päätyosa ja hihnapyörä pyörivät yhdessä. Päätyosan ja hihnapyörän välissä pitää olla pieni välys, mutta mitään päittäisliikettä tai poikittaista liikettä niissä ei toisiinsa nähden esiinny ainakaan, kun solenoidi on virraton.


tomant